集運市場頹勢未改

劉俊

相 比2012年，去年全球集運市場更是雪上加霜。無論是遠洋主干航線，還是區域航線，運費均有不同程度下降，班輪公司運輸收入大幅降低，影響整體盈利水平。從中國7家主要班輪公司經營數據看，僅海豐國際（01308.HK）班輪運輸收入同比微增0.9%，中國遠洋（601919.SH；01919.HK）、中海集運（601866.SH；02866.HK）、東方海外（00316.HK）、長榮海運（2603.TW）、陽明海運（2609.TW）、萬海航運（2615.TW）等6家班輪公司運輸收入均告下跌。收入的下降使得最終能在班輪運輸主業上獲得經營性盈利的僅有東方海外、海豐國際及萬海航運3家班輪公司。

運費下跌致收入下降

總體而言，去年集運市場依舊低迷，干線運費同比大幅下跌，這成為多數班輪公司依然虧損的主要原因。

根據上海航運交易所相關數據，去年，上海出口至歐洲、地中海基本港市場年均運價（海運及海運附加費）分別為1090美元/TEU和1159美元/TEU，同比分別下跌20.9%和14.5%；上海出口至美西、美東基本港年均運價（海運費及海運附加費）分別為2028美元/FEU和3285美元/FEU，同比分別下跌11.7%和4.2%；上海出口至澳新基本港年均運價（海運及海運附加費）為818美元/TEU，同比下跌11.2%。

中國遠洋去年集裝箱航運及相關業務實現營業收入425.35億元，同比下降1.51%；營業成本429.76億元，同比增長0.1%；毛利率為-1.04%，同比減少1.63%；實現凈利潤為虧損13.87億元，實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損14.26億元，而2012年同期為虧損22.80億元。去年，實現平均單箱收入4481.86 元/TEU，同比下降10.42%，按美元計平均單箱收入723 美元/TEU，同比下降8.8%。

中海集運的班輪運輸收入占公司營業收入87%。去年，班輪運輸營業收入為204.97億元，同比下跌6.4%；營業成本為330.62億元，同比下跌0.3%；毛利率為-8.4%，同比減少6.7%。平均運費為3709元/TEU，同比減少約7.6%。其中，外貿航線平均運費為5172元/TEU，同比減少約13.5%；內貿航線平均運費為1766元/TEU，同比增長6.6%。分航線看，太平洋航線實現營業收入98.47億元，同比下跌7.7%；歐地航線實現營業收入78.37億元，同比下跌11%；亞太航線實現營業收入58.47億元，同比下跌4.7%；國內航線實現營業收入62.14億元，同比上漲2.7%；其他航線實現營業收入為11.37億元，同比下跌13.3%。

東方海外去年班輪運輸業務實現營業收入56.09億美元，同比下降4.9%。從分航線的收入情況來看，更是全線下跌。其中，太平洋航線為19.2億美元，同比下跌3.4%；亞歐航線為10.3億美元，同比下跌11.4%；大西洋航線為6.2億美元，同比下跌6.8%；即使在亞洲區內/澳亞航線這樣的優勢航線上，營業收入為20.5億美元，同比依然下跌2.1%。載貨量方面，盡管去年整體載貨量同比增長1.5%，但其中僅有亞洲區內/澳亞航線取得5.6%的增長，其余遠洋航線均同比下跌。其中，太平洋航線同比下跌1.6%；亞歐航線同比下跌4.7%；大西洋航線同比下跌3.2%。

長榮海運去年班輪運輸業務實現營業收入1284.20億新臺幣，同比下跌2.21%。具體到分航線上，太平洋航線為552.21億新臺幣，占43%，同比上漲2.56%；歐洲航線為282.52億新臺幣，占22%，同比大跌17.26%；亞洲航線為244億新臺幣，占19%，同比下跌2.21%；其他航線實現營業收入為205.47億新臺幣，占16%，同比增長11.76%。

陽明海運去年實現營業收入1188.74億新臺幣，凈利潤為虧損29.46億新臺幣。其中，班輪運輸收入1104.61億新臺幣，同比下跌11.09%；部門虧損為87.64億新臺幣，虧損額增加56.25億新臺幣，同比大增279.2%。

以遠洋航線為主的班輪公司飽受運費下降困擾，主要經營亞洲區內航線的海豐國際和萬海航運就幸運許多，盡管運費也有一定下降，但相對穩定，因而這兩家班輪公司去年均獲得盈利。

去年，海豐國際實現營業收入12.67億美元，同比增長4.5%；實現凈利潤1.12億美元，同比大增33.95%。平均集裝箱運費由2012年的539美元/TEU下降至去年的486美元/TEU，跌幅為9.83%。海上運輸業務收入為9.73億美元，同比微增0.9%；毛利為4644.6萬美元，同比下跌6.78%；集裝箱運量為1981576TEU，同比增長11.7%。

萬海航運旗下亞洲區域航線營業收入貢獻占比超過80%。去年，萬海航運實現營業收入596.89億新臺幣，同比下跌5%；實現凈利潤21.29億新臺幣，同比大增16%。萬海航運指出，除了亞洲貨量相對持穩，能夠盈利主要來自于企業積極管控成本，且堅持不殺價競爭。

運力結構調整成共識

基于集運市場船舶大型化、環保化趨勢，班輪公司加速運力結構調整步伐。

去年，中國遠洋無新增集裝箱船舶訂單。截至去年年底，中國遠洋全年新交付集裝箱船舶14 艘，合計運力9.6萬TEU；自營船隊包括173 艘集裝箱船舶，運力78.63萬TEU，自營運力規模同比增長8.6%（不包括出租運力15 艘、9.19萬TEU）；持有4 艘集裝箱船舶訂單，合計5.34萬TEU。

中海集運去年繼續堅持走低油耗、大型化、現代化船隊的發展道路，抓住世界造船產業周期低谷、新船價格下跌的有利時機，訂造5艘19000TEU型船，接收4艘4700TEU型船，并加大老舊船、小型船的退租處置力度。通過一系列船隊結構的優化調整，船隊規模達到61.1萬TEU，同比增長2.6%，平均船齡為8.1年，平均單船艙位為4126TEU。endprint

去年，東方海外無訂造新船；自滬東中華船廠接收2艘8888TEU型船，自韓國三星重工接收8艘13208TEU型船。去年，東方海外擁有運力49.61萬TEU，同比增長9.7%，比2011年增長19.3%，比2010年增長29.2%。目前手持訂單將于今明兩年交付。

憑借良好的經營現金流，海豐國際不斷尋求低成本發展機會。去年，海豐國際共交付新造集裝箱船1艘，二手集裝箱船4艘。海豐國際認為在船價低位時新增船舶訂單，有助擴大自有船隊規模，建立長期成本優勢。截至去年年底，海豐國際自有集裝箱船舶32艘，租賃集裝箱船舶29艘，總運力達到6.38萬TEU，平均船齡為7.9年。

聯盟競爭成市場新態勢

4月25日，東方海外一季報顯示，東方海外貨運量同比增長8.9%；總收入13.88億美元，同比增長1.7%；每標箱平均收入同比下跌6.6%。

4月30日，中國遠洋一季報顯示，中國遠洋實現營業收入為142.09億元，歸屬于上市公司股東凈利潤為虧損18.8億元。其中，集裝箱航運業務實現營業收入為100.13億元，同比增長1.77%。

4月30日，中海集運一季報顯示，中海集運實現營業收入為85.66億元，同比增長5.73%；實現歸屬于上市公司股東凈利潤為6139萬元，成功實現扭虧為盈。

另外，根據港交所和臺交所相關數據，一季度，海豐國際實現凈利潤為2148.4萬美元，同比增長18.93%；萬海航運實現凈利潤為1.25億元新臺幣，而長榮海運與陽明海運依然虧損。

據克拉克森預測，今年全球全集裝箱船隊運力將增長4.6%，同比放慢0.2 %；集裝箱貨量需求增速將由去年的5%加快至6%。但市場運力結構性矛盾依舊突出，今年12000TEU 以上型船新交付運力占全集裝箱船新交付運力的41%，同比增長5%。

隨著需求端逐步恢復，供需差距有望收窄，班輪公司采取的閑置運力、減速慢行、拆解船舶及運力分流等措施也能在一定程度上緩解供需壓力，但集運市場整體供需失衡局面短期內仍難取得實質性改善。在行業持續低迷的形勢下，越來越多的班輪公司選擇加強合作，改善業務架構，改進船舶技術等競爭手段。

短期內，集運市場最大的不確定性主要存在于兩方面：一是全球經濟復蘇的力度與地域差異對集運市場格局和供需關系的影響，二是班輪公司聯盟成為趨勢，“大聯盟”格局逐漸成型，對市場競合格局將產生重大影響。

當前集運市場已經形成三大聯盟體：P3網絡（尚待審批）、G6聯盟與CKYHE聯盟。專家指出，要了解聯盟體何以迅速蔓延，就必須了解當前市場的背景。第一，經濟高速增長的時代已經過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復性增長為主。第二，船舶大型化造成運力增速超過需求增速，同時又帶來航線重新布局。第三，信息技術的不斷發展為合作運輸帶來便利，使得大規模的全球性合作運營成為可能。