國際船代業(yè)不宜過度對(duì)外開放

邢德彰

當(dāng)前，中國正在致力于便利貿(mào)易運(yùn)輸，融入全球經(jīng)濟(jì)，加快市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但期間如果某個(gè)服務(wù)部門存在障礙，將影響整體推進(jìn)。因此，政府應(yīng)當(dāng)在海運(yùn)服務(wù)部門之間（WTO服務(wù)貿(mào)易總協(xié)議將其分為“國際海運(yùn)”、“海運(yùn)輔助服務(wù)”、“進(jìn)入和使用港口”三個(gè)分部門）進(jìn)行通盤考慮，找出真正的“瓶頸”所在，加大開放力度，整體上實(shí)現(xiàn)貿(mào)易與運(yùn)輸?shù)谋憷M(jìn)而實(shí)現(xiàn)自由貿(mào)易。

國際海運(yùn)及其輔助服務(wù)（包括國際船代）是中國服務(wù)貿(mào)易中開放度最大的領(lǐng)域，對(duì)外開放不宜過度。

中國海運(yùn)市場(chǎng)情況。在加入WTO談判時(shí)，中國大部分國際海運(yùn)貨物由外國航運(yùn)企業(yè)承運(yùn)，自己不保留貨載，中國海運(yùn)市場(chǎng)成為中國為數(shù)不多的中外參與者平起平坐的市場(chǎng)，開放程度在某種程度上甚至超過外國。雖然有嚴(yán)格的運(yùn)力審批，但中國海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重供過于求，航運(yùn)企業(yè)全行業(yè)陷入虧損困境。若再行擴(kuò)大對(duì)外開放，民族行業(yè)將難以生存。

中國船代市場(chǎng)情況。隨著中國加入WTO，對(duì)國際船代市場(chǎng)實(shí)行全面開放，并允許外資可以以合資（最大不超過49%）形式進(jìn)入市場(chǎng)，于去年9月取消中資船代許可制度，目前取得資質(zhì)的船代企業(yè)達(dá)2000余家。其中，具有港口背景的船代企業(yè)擠壓公共代理企業(yè)，存在不公平競(jìng)爭(zhēng)問題，有待加強(qiáng)宏觀調(diào)控和行業(yè)自律。在大部分貨載由外國航運(yùn)企業(yè)承運(yùn)、航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)而被其控制的情況下，強(qiáng)行減少船代企業(yè)收入將使外國航運(yùn)企業(yè)獲利。

中國船代市場(chǎng)為順應(yīng)中央政府給香港特區(qū)政府經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域更加優(yōu)惠政策，從2004年起放寬對(duì)船代市場(chǎng)有關(guān)監(jiān)管政策。 一是CEPA 2004允許香港服務(wù)提供者在內(nèi)地設(shè)立獨(dú)資船務(wù)企業(yè)，為香港服務(wù)提供者擁有或經(jīng)營的船舶提供船代服務(wù)，為其經(jīng)營的香港與內(nèi)地開放港口之間的駁運(yùn)船舶提供攬貨、簽發(fā)提單、結(jié)算運(yùn)費(fèi)、簽訂服務(wù)合同等日常業(yè)務(wù)服務(wù)。二是CEPA 2007允許香港服務(wù)提供者以合資形式在內(nèi)地設(shè)立企業(yè)，提供第三方國際船代服務(wù)，其中香港服務(wù)提供者的股權(quán)不超過51%。三是CEPA 2008允許香港服務(wù)提供者在廣東試點(diǎn)設(shè)立獨(dú)資企業(yè)及分支，為廣東至港澳航線船舶經(jīng)營人提供船代服務(wù)。四是CEPA 2009允許香港服務(wù)提供者在內(nèi)地設(shè)立獨(dú)資船務(wù)，為該香港服務(wù)提供者租用的內(nèi)地船舶經(jīng)營香港至廣東二類港口之間的船舶運(yùn)輸，提供包括攬貨、簽發(fā)提單、結(jié)算運(yùn)費(fèi)、簽訂服務(wù)合同等日常業(yè)務(wù)服務(wù)。

中國對(duì)國際海運(yùn)、國際船代市場(chǎng)的對(duì)外開放要遵循對(duì)等原則，不宜一廂情愿。

按照國際慣例，各國對(duì)本國的國際海運(yùn)、國際船代市場(chǎng)的對(duì)外開放應(yīng)堅(jiān)持雙邊海運(yùn)談判的對(duì)等原則。以中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)在外國（地區(qū)）設(shè)立國際船代企業(yè)的經(jīng)歷看，部分國家（地區(qū)）也堅(jiān)持必須以合資形式存在，有的則必須由本國占據(jù)控股地位，外國只能參股（與中國開放尺度相似）。如果中國進(jìn)一步對(duì)外開放，即允許外資以控股、獨(dú)資形式進(jìn)入中國船代市場(chǎng)，將會(huì)出現(xiàn)超WTO對(duì)等原則、超國民待遇的外國企業(yè)。

當(dāng)前，國際海運(yùn)格局正在變革，世界前20家班輪公司已形成P3網(wǎng)絡(luò)、G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟三足鼎立的格局，其中P3網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)量接近30%，對(duì)中國班輪公司形成巨大壓力。如在此時(shí)允許外商獨(dú)資經(jīng)營中國的船代業(yè)務(wù)，必將形成以外資班輪公司（三大聯(lián)盟）壟斷船代行業(yè)的局面，不但對(duì)中國船代業(yè)造成巨大沖擊，進(jìn)而會(huì)加劇外商對(duì)中國國際貿(mào)易海運(yùn)市場(chǎng)的壟斷局面，口岸有關(guān)主管部門將喪失通過船代企業(yè)對(duì)有關(guān)貨物流向、外輪在港動(dòng)態(tài)等生產(chǎn)數(shù)據(jù)的掌控和宏觀調(diào)控話語權(quán)，這與將中國海運(yùn)業(yè)提升為國家戰(zhàn)略層面的宗旨相背。

中國海運(yùn)服務(wù)部門的“瓶頸”在港口服務(wù)分部門。

迄今，在中國海運(yùn)服務(wù)部門的港口服務(wù)分部門的個(gè)別項(xiàng)目上，存在壟斷或變相壟斷現(xiàn)象，其細(xì)分市場(chǎng)對(duì)內(nèi)資談不上開放，遑論對(duì)外開放。如一家港務(wù)集團(tuán)獨(dú)家投資、經(jīng)營港口大部分碼頭、岸線資源，形成高度壟斷；引航、拖輪等細(xì)分市場(chǎng)獨(dú)家經(jīng)營，其他企業(yè)難以進(jìn)入、參與競(jìng)爭(zhēng)；港口使費(fèi)中對(duì)船舶提供作業(yè)服務(wù)的各個(gè)項(xiàng)目仍然執(zhí)行政府定價(jià)，而非市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)等。

中國港口服務(wù)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)遠(yuǎn)未達(dá)到國際海運(yùn)、國際船代市場(chǎng)的開放程度，港口服務(wù)對(duì)外開放出現(xiàn)“瓶頸”，必將影響中國國際海運(yùn)服務(wù)部門的整體對(duì)外開放程度。

我們認(rèn)為，當(dāng)前暫不宜允許由外商控股或獨(dú)資經(jīng)營國際船代業(yè)務(wù)。中國政府部門應(yīng)當(dāng)對(duì)國際海運(yùn)部門包含的各個(gè)領(lǐng)域一視同仁，均衡各分支領(lǐng)域的對(duì)外開放，加大港口服務(wù)市場(chǎng)的對(duì)內(nèi)、對(duì)外開放力度，使海運(yùn)服務(wù)部門國際化，整體實(shí)現(xiàn)均衡對(duì)外開放。