深圳地鐵車公廟綜合樞紐設計思路

曾 亮，李 璐

(1.中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133；2.深圳地鐵集團有限公司，廣東 深圳 518026)

(1.China Railway Survey & Design Institute Co.,Ltd.,Tianjin 300133,China; 2.Shenzhen Metro Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518026,Guangdong,China)

深圳地鐵車公廟綜合樞紐設計思路

曾 亮1，李 璐2

(1.中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133；2.深圳地鐵集團有限公司，廣東 深圳 518026)

為解決城市中心區域的大型客流快速集散難題，往往需要設置多線換乘的地鐵綜合樞紐。以深圳地鐵車公廟綜合樞紐為例，運用調查和研究的手段，結合市政工程改造和城市更新發展的需要，從線網規劃、換乘方案、客流組織、公交接駁、地下空間開發等方面進行了論述，解決了在復雜城市環境下設置多線換乘地鐵綜合樞紐時所面臨的難題。

深圳地鐵；多線換乘；綜合樞紐；線網規劃；換乘方案；公交接駁；地下空間開發

0 引言

伴隨著城市地鐵建設速度的不斷加快，采用地鐵綜合樞紐進行集中換乘的工程實例也越來越多,如北京地鐵宋家莊站、上海地鐵世紀大道站、武漢地鐵香港路站等。以上站點在實施過程中，均較為突出地體現了地鐵綜合樞紐多線集中換乘的設計亮點。

文獻[1]通過設置共用換乘大廳，實現了3條軌道交通線路和長途汽車、公交車、出租車等多種客運交通零距離換乘；文獻[2]介紹了地鐵與火車站、航站樓、地下商業和地下停車場相結合的交通樞紐的設計要點；文獻[3]為使不同交通方式換乘便捷,從平面布置、空間設計、建筑造型等方面介紹了樞紐布置的特點；文獻[4]通過軌道交通建設進行周邊地下空間整合，從而帶動了地區板塊發展和區域品質提升；文獻[5]通過客流預測分析和換乘方案比選，論述了3線集中換乘的必要性；文獻[6]為滿足零距離換乘的要求，在同向和反向換乘客流都較大的地鐵換乘站采用了同臺換乘；文獻[7]介紹了如何在周邊待開發地下空間預留接口條件；文獻[8]從換乘的距離、時間、方式等方面分析了車站的換乘功能；文獻[9]分析了線網與換乘的密切關系；文獻[10]介紹了城市中心區地鐵樞紐的功能規模、空間組織、空間環境及相關的人性化研究成果。

以上文獻均未涉及到在繁華城市中心區域的復雜環境下，設置4條軌道交通線路集中換乘的地鐵綜合樞紐。本文結合在建的深圳地鐵車公廟綜合樞紐，運用調查和研究的手段，遵循以人為本的原則，采用與城市更新發展相結合的理念，解決了在復雜城市環境下設置多線換乘地鐵綜合樞紐時所面臨的線網規劃、換乘方案、客流組織、公交接駁、地下空間開發等難題。

1 項目背景

為協調車公廟片區的軌道交通建設與城市土地利用的關系，深圳市規劃和國土資源委員會先后組織編制完成了軌道交通三期工程各線路的詳細規劃。結合既有1號線，對新建的7，9，11號線在車公廟—竹子林地區線站位和樞紐布局進行了比選，最終決定采用1，7，9，11號線4條地鐵線路集中換乘的方案，并形成綜合交通樞紐。

2 線網規劃

2.1 片區現狀

車公廟片區是集高科技產業、金融業、物流和餐飲等現代服務業為主的第三產業聚集區，是福田區重要的科技創新資源聚集地。片區距福田中心區僅5 min車程，毗鄰深南大道、濱河大道、香蜜湖路及廣深高速等重要道路，現有地鐵1號線沿深南大道下方東西向敷設。車公廟片區區域位置見圖1。

圖1 車公廟片區區域位置圖Fig.1 Position of Chegongmiao area

2.2 片區出行調查

2.2.1 出行分布特征

根據交通流量觀測和需求分析，車公廟片區高峰期出行以機動化出行為主，呈典型的“早進晚出”潮汐特征，出行方向主要為福田和南山。出行分布如圖2所示。

圖2 出行分布Fig.2 Directions of passenger flow

2.2.2 出行量

根據片區出行調查發現：2013年日均出行總量較2011年增長了33%，高達20萬人；機動化日均出行總量較2011年增長了50%，高達16萬人。

2.2.3 出行方式

片區交通出行方式以公共交通為主，公共交通出行比例占總出行量的52%。其中，常規公交占40%，軌道交通占12%。主要出行方式分擔率如圖3所示。

2.3 片區交通存在的問題

對片區交通現狀和發展趨勢進行分析，發現片區交通存在以下問題。

圖3 出行方式分擔率Fig.3 Passenger proportions shared by different transportation means

1)軌道交通線路和站點不足，軌道分擔率低。片區軌道交通僅軌道1號線1座車站，覆蓋范圍和接駁區域相對較少。現狀軌道交通出行僅占機動化出行總量的15.8%，占公交出行總量的23.1%，遠低于深圳市軌道交通占公交出行總量50%的規劃目標，不利于片區的進一步發展。

2)道路系統結構不合理。片區路網系統是按照工業區的需求進行規劃設計的，總體密度和內部支路網密度不夠，管理混亂，斷頭路、盡端路多，道路環境差，通行效率和通行能力低。缺乏城市次干道，片區內部支路直接與周邊快速路和城市主干道的輔道相連，造成路口轉向受限，對外出行不暢。高峰時段周邊快速路和主干道交通量大，不僅降低了片區的疏導作用，而且造成片區對外進出交叉口擁堵嚴重。

3)公共線路和站點“外密內疏”，片區服務水平相對較低。片區公交線路雖然十分發達，但絕大部分集中在周邊主次干道，內部僅設1對公交站點和1條公交線路，片區內部公交線路覆蓋不夠，接駁距離過長。周邊快速路、主干道交通量大，高峰時段輔道系統上公交站點周邊車輛交織嚴重，進出站困難，雖然采用了深港灣、分站臺等多種方式，但公交列車化現象嚴重，導致效率嚴重降低，乘客等待時間長，上下車十分困難。

3 樞紐建設

3.1 樞紐建設的必要性

車公廟片區西接南山和前海，東接福田和羅湖，北接龍華光明，是聯系城市其他地區的窗口和對外集散客流的重要節點。根據最新城市發展規劃要求，車公廟片區將轉變為以綜合交通樞紐為依托，集高新技術產業、運營總部和現代服務業為一體的城市綜合區，成為深圳市主要的副中心之一。

由于在工業區規劃基礎上構筑的原有道路系統通行能力低，改造潛力小，日益嚴重的交通擁堵已成為片區發展的制約因素。為改善交通出行結構，解決交通擁堵問題，促進周邊地區的發展，車公廟片區的綜合交通樞紐建設迫在眉睫。

3.2 樞紐功能及定位

樞紐建設將根據片區發展的需要，具備以下功能：1)完善區域交通體系和城市道路網絡系統，建立與現代化產業組團相適應的完善、協調和高效的綜合交通運輸體系；2)提升道路沿線土地的投資價值；3)優化區域投資環境，推動區域經濟發展和城市更新；4)提升對外輻射能力及區域開發品質；5)加強深圳主發展中心區與西部發展帶的聯系，促進城市一體化進程的推進，實現城市發展戰略目標。

在具備以上功能的前提下，為了改善交通出行結構，充分發揮軌道交通的社會效益、經濟效益和環境保護效益，提高深圳中心城區軌道交通服務水平，樞紐建設定位成“以城市軌道接駁為主，以常規公交接駁為輔，少量兼顧出租、社會車輛接駁，最終形成以區域性交通換乘為主體的客運綜合交通樞紐”。

基于以上需求，最終將新建的軌道交通7，9，11號線在車公廟片區進行交匯，并和既有軌道交通1號線進行換乘。

4 地鐵換乘方案

4.1 客流預測

4.1.1 客流組成

客流主要由地鐵客流及地方客流組成。地鐵客流是指乘坐地鐵的客流，包括相互間的換乘客流及地方進出站客流。地方客流是指車公廟片區內的居住、就業和其他居民，步行利用軌道交通、常規公交、出租車、小汽車、自行車等方式出行的客流。

4.1.2 客流預測

客流預測主要分析各條軌道線路的進出站客流、換乘客流以及各種接駁客流。上述各類客流分別指導相應的車站、接駁設施規模的估算，并作為樞紐內換乘方式選擇的主要依據。

客流預測年限為遠期2043年。遠期車公廟樞紐高峰小時客流達到118 410人/h，包括步行接駁客流73 327人/h。其中，步行接駁客流包含片區產生步行接駁公交、出租車與小汽車的客流，達到38 270人/h。遠期高峰小時樞紐客流匯總見表1。

表1 遠期高峰小時樞紐客流匯總Table 1 Passenger flows in rush hour in long term 人/h

遠期晚高峰小時軌道交通之間換乘客流達到38 880人/h，占樞紐總客流比例的38.8%。其中，1號線和11號線與7號線和9號線之間的換乘客流達到28 613人/h，占軌道間換乘總客流量的73.6%。

常規公交、出租車、小汽車和自行車的接駁比例較小，遠期晚高峰小時總計6 203人/h，占樞紐總客流量的5.2%。換乘客流預測如圖4所示。

圖4 換乘客流預測(單位：人/h)Fig.4 Predicted transferring passengers (person/h)

在車公廟片區設置4線集中換乘的地鐵車站有利于提高公共交通出行比例，并同步改造、升級周邊道路和地下空間，形成集地鐵、公交、出租及其他客運交通方式為一體的綜合交通樞紐站。車公廟片區綜合軌道交通樞紐的建成有利于車公廟片區交通體系的轉換效率和一體化銜接水平，有利于提升該片區的區域地位，改善交通出行難等問題，對于提升車公廟片區的城市核心地位、加快推進城市更新和產業升級都具有重要意義；同時，也為解決車公廟片區交通出行問題提供良好的條件和機遇。

4.2 總體設計階段

4.2.1 樞紐布局方案

通過對行人組織、換乘服務、周邊服務、實施可行性等各個指標的比選，確定了車公廟樞紐采用L型地下4層布局方案。即：1號線和11號線車站為兩島平行換乘形式，為地下2層結構；受香蜜湖立交橋的影響，7號線和9號線采用上下重疊同站臺換乘形式，為地下4層結構。

該方案車公廟樞紐主體位于深南大道和香蜜湖立交橋交叉口。其中，1號線和11號線車站位于深南大道下方，沿深南大道東西向布置；7號線和9號線車站位于香蜜湖立交橋西側，沿香蜜湖路南北向布置。1號線和11號線車站與7號線和9號線車站付費區之間的換乘大廳，利用現有香蜜湖立交橋西南象限的匝道以及部分地面停車場，將換乘大廳設于地下負1層。7號線和9號線車站地下4層布局方案如圖5所示。

4.2.2 樞紐客流組織

本軌道交通樞紐主要以換乘客流為主，換乘客流又以7號線和9號線車站與1號線和11號線車站之間的換乘為主，而1號線和11號線、7號線和9號線之間的換乘客流相對較少。由此根據客流分析結果，結合樞紐布局，對車站內部的客流組織進行了管道化分析，提出了2個方案，并制作了換乘流線圖。

圖5 7號線和9號線車站地下4層布局方案

方案1——站廳直接換乘，如圖6所示。對1號線站廳進行改造，增加1組上下行扶梯，將右端非付費區調整為付費區，通過1號線側墻開孔，組織1號線和11號線之間的換乘。

圖6 方案1：站廳直接換乘

7號線和9號線與1號線和11號線之間的客流直接通過站廳進行換乘，在站臺上的客流組織與進出站客流一致，乘客均到站廳選擇換乘或出站。方案1站臺客流引導簡單，樓扶梯配置數量較少，但7號線和9號線站廳處客流流線交叉較為嚴重。

方案2——分層單向循環換乘，如圖7所示。7號線和9號線車站換乘1號線和11號線車站的客流通過地下1層換乘，可避免7號線和9號線乘客在站臺選擇出站和換乘樓扶梯，減少站臺滯留時間。1號線和11號線車站向7號線和9號線車站的客流通過換乘通道內的樓扶梯進入地下2層換乘廳到地下3層和地下4層站臺。方案2可單獨設置2組扶梯用于換乘，出站扶梯配置較多，流線組織簡單，故作為推薦方案。

圖7 方案2：分層單向循環換乘

4.3 初步設計階段

4.3.1 樞紐布局方案

由于本項目內增加了香蜜湖立交橋改造工程，為7號線和9號線車站的布局拓展了新的空間。為了降低車站施工風險,控制投資造價,車公廟樞紐由地下4層布局方案調整為地下3層布局方案。即：1號線和11號線車站采用兩島平行換乘形式，7號線和9號線車站采用3層平行同站臺換乘形式。該方案可實施性強，綜合技術經濟最優，適合車公廟綜合交通樞紐總體建設需要。

1號線和11號線車站平行布置，11號線車站在1號線既有車站和既有豐盛町地下商業街之間，負1層為共用站廳層，負2層為2線各自獨立的站臺層。7號線和9號線車站采用雙島同站臺平行換乘，負1層為站廳層，負2層為設備層和部分換乘大廳，負3層為7號線和9號線共用站臺層。1號線和11號線車站與7號線和9號線車站采用“L”型站廳付費區換乘方式。換乘大廳中部為連通的付費區，供換乘客流通過，兩側為非付費區，供片區客流進出站和過街客流通過。7號線和9號線車站地下3層布局方案見圖8。

圖8 7號線和9號線車站地下3層布局方案

4.3.2 樞紐客流組織

綜合考慮車站結構布局、換乘距離、人流組織、過街人流便利性、對周邊片區的影響、工程實施難度和投資規模等因素，并對上述方案的客流仿真評估，采用分2層換乘方案。

1號線和11號線采用站廳換乘，7號線和9號線采用同臺同向平行換乘。7號線和9號線負1層為站廳層，負2層為設備層和部分換乘大廳，負3層為站臺層。1號線和11號線換乘7號線和9號線通過站廳層的換乘通道，經過換乘扶梯到負2層，換乘客流在負2層選擇各自的線路和方向。7號線和9號線換乘1號線和11號線通過站廳層的換乘通道解決，如圖9所示。

圖9 分層換乘方案整體客流組織示意圖

5 公交接駁

樞紐公交接駁考慮片區公交和自行車出行需求。出租車和小汽車僅考慮樞紐自身接駁需求而不設置專用接駁停車場，僅提供路邊臨時停靠站或利用周邊物業停車場接駁。接駁設置總規模如表2所示。

表2接駁設置總規模
Table 2 Scale of connections with other public transportation means

交通接駁方式 服務客流量/(人/h)設施規模公交場站22227 12個上落客位，總面積5000m2出租車和小汽車接駁站326+2458個臨時上落客位自行車停車場490900m2

現狀樞紐附近深南大道、濱河大道和香蜜湖路兩側均有公交停靠站，且深南大道和濱河大道是主要的公交走廊，公交線路密集，公交停靠站較多，可以滿足樞紐過境公交接駁需求。

本工程主要實施樞紐建設和道路改造范圍內的公交停靠站建設。公交停靠站設置在深南大道、香蜜湖路和泰然四路，分別為2對、1對和1對，如圖10所示。

6 地下空間開發

隨著遠期規劃實施以及泰然天安片區的城市更新，香蜜湖路—深南路口各個象限之間的客流交換進一步增強，特別是西南—東北象限的客流聯系更為緊密。因此，需要利用地鐵車站為深南大道南北兩側的客流通過地鐵出入口實現過街功能，而過街客流中以西南—東北的客流交換為主，該方向在遠期高峰小時的過街客流達8 985人/h，車站既有空間為東側約4.5 m寬的非付費區通道，無法承擔該方向的客流過街需求(該側進站最大斷面為3 654人/h)。在樞紐7號線和9號線車站東側利用橋下空間設置行人過街通道，減少過街行人對進出站客流的影響，并結合通道的建設進行地下空間開發。根據以上客流分析，結合車站布局，對增設的過街通道采取以下方案：過街通道沿7號線和9號線車站方向通長設置，并在通道兩側設置商鋪，與7號線和9號線車站南端商業連接；利用南端2個商業出入口以及車站出入口作為正常狀態的進出通道，使進出站乘客可以在商業區通過，增加商業區的客流。地下空間平面布置如圖11所示。

地下空間長約210 m，寬約29 m，建筑面積約5 650 m2。其中，過街通道約1 500 m2，商鋪面積約4 150 m2，以餐飲和零售為主。地下空間與7號線和9號線車站南端商業連成一片，同時預留了與泰然工貿園地下商業街的連通條件，使得片區地下空間形成整體規模，從而大大提升了商業價值。

地下空間與7號線和9號線車站共用圍護結構，與香蜜湖立交橋同期實施，位置關系見圖12。

圖10 公交接駁設施布局總圖

(a)

(b)

圖12 地下空間與7號線和9號線車站位置關系

7 結論與體會

將4條軌道交通線路換乘的綜合樞紐設置在交通繁忙、布局緊張的繁華片區，在一定意義上解決了車公廟CBD中心區域向東南西北4個方向集散的客流需求。通過對周邊交通環境的分析，研究出了相對較為合理的軌道交通車站布局。將周邊既有交通設施(如公交停靠站、人行天橋、地下過街通道等)和既有地鐵1號線相結合進行分析，對該片區的交通提出了新的思路和新的規劃，加快了改善片區交通狀況的速度。該工程是深圳軌道交通三期工程中的亮點，在前期規劃和設計階段進行了大量的分析論證及專家咨詢，證明了樞紐設置的必要性，為繁華城市中心區域復雜環境下設置交通樞紐積累了寶貴經驗。

車公廟綜合交通樞紐異于國內其他多線換乘地鐵樞紐，該工程在極為狹小的空間內進行了4條軌道交通線路的換乘。為方便乘客，采用了同臺同向換乘，體現了以人為本的設計理念。工程的實施促進了城市的更新和發展，既充分利用了地下空間，又較好地協調了不同層次空間的銜接，可為國內其他軌道交通樞紐建設提供借鑒。

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蘭新高鐵祁連山隧道全線貫通破多項難題

2014年5月1日10：10，蘭新高鐵重點控制性工程祁連山1號隧道順利貫通，這標志著世界海拔最高的高速鐵路隧道——蘭新高鐵祁連山隧道全線貫通。

蘭新高鐵祁連山隧道工程由祁連山1號隧道、祁連山2號隧道和連接2座隧道的硫磺溝大橋組成，全長16.336 km，隧道軌面海拔最高高程為3 607.4 m，且2座隧道均為Ⅰ級風險隧道，是目前世界海拔最高、建設標準最高和施工難度最大的高速鐵路隧道工程，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

祁連山隧道穿越斷層、裂隙、多年凍土和“碎屑流”地層。面對如此復雜的地質條件，建設者不僅應用了中國隧道施工中的8種工法，而且成功穿過了施工難度最大、安全風險最高的突水突泥突石坍塌體區段，成功攻克了世界隧道建設史上首次遇見的“碎屑流”地層、軟巖極高地應力強擠壓大變形地質難題和大規模突水突泥突石災害等世界級施工難題。

為了攻克“碎屑流”這一難題，建設者試用了國內鉆爆法施工的10種不同工法，總結出“一探、二封、三泄、四注”的全新工藝，攻克了“碎屑流”這一“攔路虎”。為了加快進度，自2012年2月開始，施工方采取了開挖斜井、平行導洞進行多個工作面開挖的方式，至隧道全線貫通，祁連山隧道施工中僅斜井和平行導洞就開挖了近40 km，相當于正洞的2倍多。祁連山隧道還探索出高原長隧長距離反坡自動化抽排水系統和高原長隧制氧供氧系統，并成功解決了高原長隧通風難題。

蘭新高鐵全長1 776 km，橫跨甘肅、青海、新疆三省，設計時速200 km以上，是我國首條在高海拔地區修建的高速鐵路。

(摘自 隧道網 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=0ffce47a-98f2-45fc-87fb-de6430fbd215&CtgId=1a93c989-65b4-43ea-8970-a55d46132a5b 2014-05-04)

CaseStudyonDesignConceptofChegongmiaoComprehensiveStationofShenzhenMetro

ZENG Liang1,LI Lu2

Comprehensive transferring Metro stations are always designed to cope with the large passenger flows in the downtown area of cities.Chegongmiao station of Shenzhen Metro is designed,with the Metro line network planning,transferring schemes,passenger flow organization,connection with other public transportation means and underground space development being considered.In the end,the problem in arranging comprehensive multi-line transferring Metro stations in complex urban environment has been successfully solved.

Shenzhen Metro; transfer among multiple Metro lines; comprehensive Metro station; Metro line network planning; transfer scheme; connection with other public transportation means; underground space development

2013-12-05;

2014-01-23

曾亮(1980—)，男，四川資中人，2003年畢業于西南交通大學，土木工程專業，本科，工程師，現從事隧道及地下工程設計工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.008

U 45

A

1672-741X(2014)05-0443-09

(1.ChinaRailwaySurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China; 2.ShenzhenMetroGroupCo.,Ltd.,Shenzhen518026,Guangdong,China)