軟土大直徑泥水盾構隧道施工期上浮的控制措施

王 新,李庭平,王印昌

(上海市城市建設設計研究總院，上海 200125)

軟土大直徑泥水盾構隧道施工期上浮的控制措施

王 新,李庭平,王印昌

(上海市城市建設設計研究總院，上海 200125)

大直徑盾構公路隧道在近工作井區段覆土較淺，施工期易產生上浮現象。借助以往軟土地區泥水盾構隧道的設計經驗，通過分析影響隧道上浮的物理環境和工藝操作，得到可能產生隧道上浮力的主要因素為地下水、同步注漿漿液、盾構姿態調整、地基回彈、泥漿后竄；間接影響隧道上浮趨勢的主要因素有覆土厚度、地下水位、結構尺寸和材料重度、上覆土壓縮特性、掘進速度和管片接頭剛度。隧道抗浮的主要措施有增加上覆土臨時壓重、優化盾構施工參數與姿態控制、打設門式抗浮結構、改善注漿工藝及漿液性能、二次注漿、加強管片縱向連接等。

軟土；大直徑；泥水盾構；隧道上浮；影響因素；控制措施

0 引言

隨著盾構工法在我國城市道路隧道工程的應用，大量的設計和施工經驗得到了積累。傳統的大斷面盾構隧道最小覆土厚度一般在0.6D(D為隧道外徑)左右，且最小覆土段位于工作井處。從上海修建的14條越江隧道(見表1)可見，隨著技術的成熟，隧道的最小覆土厚度開始有所減少。在隧道總長不變的情況下，隨著工作井處隧道覆土厚度的減少，盾構段長度增加，明挖施工減少，因此可以減少深大工作井帶來的施工風險，對環保降耗和安全施工也有著積極的意義。

然而，江浙滬等軟土地區水位較高，當隧道覆土較少時，隧道結構在施工期易產生上浮。如上海大連路隧道的平均上浮量約8 cm；上海翔殷路和耀華支路越江隧道的最大上浮量最大約15 cm和8.6 cm[1]。隧道結構上浮易引起隧道變形過大、防水失效及軸線偏離等一系列工程質量問題。前人已經對隧道結構上浮做了一定的研究，沈鑫國等[1]、郭宏宇等[2]、葉飛等[3]、楊方勤[4]結合盾構施工工藝探討了影響隧道上浮的因素；沈林沖等[5]、張慶賀等[6]、王新等[7]針對影響隧道上浮的覆土厚度進行了探討；邢慧堂[8]、沈征難[9]、皮景坤等[10]針對具體工程實踐提出了施工期抗浮的一系列措施。施工期隧道上浮的影響因素較為復雜，學術界尚沒有達成共識，還有待進一步研究。

本文借助以往軟土地區大直徑盾構隧道的設計經驗，通過分析影響隧道上浮的物理環境和工藝操作流程，總結影響隧道上浮的主要因素，并進一步探討有效的控制措施。

表1上海越江隧道最小覆土厚度統計
Table 1 Statistics of minimum thickness of overburden of river-crossing tunnels in Shanghai

隧道名稱開工年代結構外徑D/m最小覆土厚度h/mh/D復興東路隧道200111．07．70．707大連路隧道200111．07．00．64翔殷路隧道200311．366．90．61上中路隧道200414．58．030．55西藏南路隧道200511．368．50．75軍工路隧道200614．59．20．63崇明越江隧道200615．07．00．47新建路隧道200611．366．00．53外灘通道200713．959．00．65人民路隧道200711．366．00．53長江西路隧道200815．09．40．63仙霞西路隧道200811．367．00．62龍耀路隧道200811．368．350．74迎賓三路隧道201013．956．60．47

1 上浮的影響因素

盾構隧道施工階段產生結構上浮的原因較多，其中主要分為物理環境和工藝操作2方面。物理環境主要包括覆土厚度、地質條件、地下水位和結構尺寸及材料重度等。工藝操作主要包括開挖卸載、盾構姿態、同步注漿、掘進速度、建筑空隙及管片接頭剛度等。隧道結構的浮力可分為靜態和動態浮力。地下水或漿液包裹對隧道結構形成靜態浮力，姿態調整、注漿壓力等施工因素對隧道結構形成動態浮力。

1.1 覆土厚度

一定的覆土厚度是保證盾構順利掘進的前提條件，也是影響結構上浮的客觀因素。以外徑11.36 m、內徑10.36 m的上海西藏南路隧道為例，地下水浮力為1 013 kN/m，結構重426 kN/m，浮力大于結構自重。因此，一定的覆土厚度可以提供抗浮力。隧道結構豎向力計算見表2。

表2 隧道結構豎向力計算Table 2 Calculation of vertical force on tunnel structure

隨著隧道直徑的增加，地下水浮力與結構自重的差別越大，所需要的覆土厚度也越大。以結構施工期抗浮安全系數1.1，地下水假定為地表以下0.5 m，對不同直徑盾構隧道最小覆土厚度進行計算，如圖1所示。由圖1可知，各大斷面隧道施工階段抗浮最小覆土厚度為5.7～7.8 m((0.5～0.54)D)。當隧道施工階段覆土厚度小于該值時，需考慮臨時抗浮措施。

圖1 施工階段隧道抗浮最小覆土厚度Fig.1 Minimum thickness of overburden of tunnel to resist floating in construction phase

1.2 上覆土的壓縮特性

一般簡化的抗浮計算假定隧道上覆土為無限剛度體，沒有考慮上覆土的可壓縮性。實際上，當上浮力作用在結構上，結構通過力的傳遞擠壓被擾動過的上覆土體，而上覆土體作為顆粒介質必然產生一定的壓縮變形，進而產生隧道的上浮。因此，隧道上覆土的壓縮特性一定程度上影響著隧道結構的上浮。

當隧道穿越地層或上覆地層存在淤泥、淤泥質等高壓縮性軟土時，需考慮增加結構內部配重或采取抗拔等措施以減少向下壓力與浮力的差值，從而減緩隧道因壓縮上覆土體產生局部或整體上浮。

1.3 地下水位

江浙滬軟土地區水位較高，隧道基本上均位于地下水位以下，因此水位變化并不影響結構所受的水浮力。然而，地下水位能夠影響上覆土的有效壓重和壓縮特性，成為影響隧道上浮的間接因素。通過抗浮計算，得到最小覆土厚度隨水位線性變化，水位越高最小覆土越厚(如圖2所示)。

圖2 隧道最小覆土厚度與地下水位關系Fig.2 Relationship between minimum thickness of overburden and water level

1.4 結構尺寸及材料重度

由表2可知，隧道結構尺寸也是影響上浮的因素之一。此外，隧道結構材料的重度也是自重抗浮的主要影響因素。目前，國內外隧道結構多采用鋼筋混凝土管片拼裝而成，少數隧道采用了鑄鐵等高重度管片，如1880年修建的倫敦地鐵隧道。起初，隧道采用鑄鐵管片并不是考慮抗浮。鑄鐵管片價格昂貴，后續逐漸被鋼筋混凝土管片所替代。因此從隧道的經濟性考慮，通過改變結構尺寸及重度滿足抗浮需求的代價較高，不宜采用。

此外，施工階段隧道內部存在一定的內部配重，由于其難以精確計算，抗浮計算時通常將這部分的有利作用忽略。

1.5 地基回彈

盾構掘進時，被刀盤切削下來的土體遠遠比隧道結構重。當管片脫出盾尾時，同步注漿漿液填充底部建筑空隙，并在一定時間內凝固，由于地層應力釋放產生的地基回彈使得管片和注漿體共同發生向上的位移。隧道覆土較深時，地基回彈作用主要造成管片結構的自身變形，不會產生隧道結構的整體上浮。當隧道覆土較淺時，地基回彈成為結構整體上浮的影響因素之一。圖3為南京某地鐵隧道0.3D覆土深度下豎向位移的有限元計算結果。由圖3可知，淺覆土隧道的地基回彈作用更加明顯，土體開挖后隧道結構呈整體上浮狀態。因此，當隧道覆土較淺時，控制開挖卸載引起的地基回彈可以作為隧道上浮的預防措施之一。

1.6 盾構姿態

盾構在掘進過程中存在上坡和下坡。郭宏宇等[2]對2.7%的下坡盾構隧道進行實測數據分析，認為下坡盾構隧道上浮的主要原因除了漿液或地下水的浮力外還有管片脫出盾尾形成的可上浮空間和管片所受千斤頂的頂推力。事實上，盾構在下轉豎曲線或下轉調向時，管片除了受浮力外，還受到盾尾千斤頂向上的頂推分力，可能使隧道結構產生上浮。

圖3 南京某地鐵隧道豎向位移有限元計算結果(單位：mm)Fig.3 Result of finite element calculation of vertical displacement of a Metro tunnel in Nanjing(mm)

此外，為保證隧道設計軸線，盾構在掘進中不斷進行姿態調整。盾構姿態調整易使管片受到縱向偏心荷載，造成隧道縱向發生豎向的彎曲變形。當隧道覆土較淺時，這種彎曲變形更為突出，致使隧道結構局部上浮。因此，盾構姿態一定程度上影響著隧道結構的上浮。

1.7 同步注漿

葉飛等[3]從盾構隧道上覆土的最小覆土厚度計算入手，提出注漿漿液或泥漿、水等液體包裹管片而形成的靜態浮力不足以使隧道上浮，認為注漿壓力產生的動態浮力是施工階段隧道上浮的主要原因。楊方勤[4]認為注漿壓力為瞬間荷載，不至于引起隧道上浮，而流塑態漿液是引起隧道上浮的主要原因。事實上，施工中同步注漿漿液通過流動填充管片脫出后的建筑空隙，漿液壓力也隨之開始消散。鑒于注漿壓力消散的不確定性，其作為隧道上浮的主要原因還值得商榷。

施工階段，地下水產生的浮力大于結構自重，而同步注漿漿液的重度一般比水重度大得多。結構成型的前期階段，漿液有較好的流動性，其對結構的上浮作用較明顯。隨著時間推移，同步注漿漿液逐漸凝固，作用在結構上的浮力則主要由地下水產生。

因此，同步注漿漿液的重度、凝固時間、可稀釋性等特性在一定階段影響著隧道結構的上浮。當隧道覆土較淺，由漿液產生的上浮力對結構的影響更明顯。

1.8 掘進速度

盾構的掘進速度影響著隧道結構的穩定時間。盾構掘進速度過快，同步注漿漿液沒有足夠的時間達到預期的強度，管片長時間受到比水浮力更大的漿液浮力而上浮。盾構的掘進速度與同步注漿漿液特性共同影響著隧道結構的抗浮穩定。當覆土較淺時，盾構掘進過快易導致地層的劇烈擾動，隧道結構穩定時間較長，為抗浮控制帶來一定的難度。

1.9 管片接頭剛度

管片接頭分為環向和縱向接頭。縱向接頭的提高能夠增強單環的整體性和抗變形能力，并不能改變隧道上浮的趨勢。縱向接頭也不能影響結構上浮力的產生，不是結構上浮的主要影響因素，但其剛度增強能夠為結構抗浮提供一定的貢獻。環向接頭通過縱向螺栓和凹凸榫將上浮力產生的剪力傳遞到鄰近管片，通過隧道縱向剛度的提升減緩每環結構的上浮趨勢。沈林沖等[5]考慮縱向螺栓的抗剪作用對最小埋深進行了探討分析，得到了考慮螺栓抗剪作用下的最小埋深值。

縱向螺栓可以為隧道整體抗浮提供一定的抗剪力，但實質上一旦隧道開始上浮，主要發揮抗剪作用的螺栓僅為抗浮臨界覆土處的某幾環或僅一環螺栓。考慮到隧道結構的重要性，螺栓抗剪應僅作為一種安全儲備，不宜針對螺栓抗剪進行抗浮設計的優化。

1.10 泥漿后竄

目前，國內大斷面盾構隧道多采用泥水盾構施工。泥水盾構通過掌子面泥水壓力來保持開挖面的穩定，施工中不可避免地出現泥漿向隧道后方流竄，從而產生較大的浮力，造成隧道上浮。泥漿比重比地下水大，通過泥漿配優化，研發高性能低比重泥漿材料可以減少因泥漿后竄產生的隧道上浮。

綜上所述，可能產生隧道上浮力的主要因素為地下水、同步注漿漿液特性、盾構姿態調整、地基回彈、泥漿后竄；間接影響隧道上浮趨勢的主要因素為覆土厚度、地下水位、結構尺寸和材料重度、上覆土壓縮特性、掘進速度、管片接頭剛度。

除此之外，影響隧道結構上浮的不確定因素還有成型隧道內的后續施工、臺車前行卸載效應、跟蹤注漿、砂土液化及地面卸載等。

2 控制措施

隧道施工期的受力較為復雜，成環管片脫出盾尾前，主要受自重和盾尾的支撐力；管片脫出盾尾后，管片受到地層壓力、水壓力及壁后注漿壓力。抗浮控制措施應以改善隧道結構受力狀態和受力環境為主。從經濟可行性的角度，隧道施工期可以針對地下水位、同步注漿漿液特性、盾構姿態調整、泥漿后竄、覆土厚度、上覆土壓縮特性、掘進速度、管片接頭剛度采取改善或控制措施以減緩隧道的上浮。

2.1 上覆壓重

上覆壓重是指在淺覆土段沿隧道斷面寬度將黏土包(見圖4)、混凝土碎渣(見圖5)、鋼渣等重物預先壓在隧道頂部地表。在盾構掘進過程中，上覆壓重提供的壓力有利于刀盤的切削穩定。管片脫出盾尾后，上覆壓重提供了抵抗隧道上浮的豎向力，減弱了隧道結構上浮的程度。

上覆壓重的高度

式中：d臨界為滿足施工期抗浮要求的臨界覆土厚度；d實際為滿足隧道頂部實際覆土厚度；γ土為原狀土加權平均重度；γ渣為壓重材料平均重度。

圖4 黏土包

圖5 混凝土渣

2.2 改善上覆土特性

江浙滬地區軟土分布廣泛，地下暗浜時有存在。在穿越這些區域時，淺埋隧道的上浮趨勢將造成上覆土體的壓縮變形，進而為隧道上浮提供了可能性。通過旋噴樁、水泥土攪拌樁、注漿等加固手段，可以對淺埋隧道不滿足抗浮的區段進行土體改良。目前，加固程度和范圍可借助數值軟件分析得到指導數據，尚不能做到精確計算。

2.3 優化盾構施工參數與姿態控制

盾構的施工參數需根據地質條件、盾構姿態及施工經驗綜合確定。

選擇泥水盾構的切口水壓時，需根據盾構姿態的緩坡段和直線段分別進行設定。在淺埋段，在不影響工期情況下適當放慢掘進速度和提高拼裝速度可以為同步注漿漿液提供足夠的凝固時間，進而減緩隧道的不穩定時間，達到延緩上浮的目的。例如南京長江隧道淺覆土段控制推進速度在30 mm/min以內。

控制管片的拼裝質量可以減少管片脫出后隧道結構的變形。淺覆土隧道受到較明顯的上浮作用，縱向剪力效應較明顯，提高拼裝質量增強縱向剛度可以延緩隧道結構的上浮趨勢。

另外，淺覆土段盾構姿態控制尤為重要。施工中，機組人員應嚴格遵照規程操作，避免人為因素超挖引起的頻繁糾偏。在陡坡與緩坡的過渡段，要緩慢勻速糾偏，每前進一段進行掘進參數復核和變形控制分析，進行動態信息化施工。

2.4 打設門式抗浮結構

當隧道覆土極淺時，一般需在注漿等加固措施的基礎上施作抗浮結構。目前國內存在應用先例的抗浮結構主要為抗浮板和抗拔樁，其組合形式常被稱為門式抗浮結構。張慶賀等[6]以南京1號線下穿內秦淮河為背景，研究了門式抗浮結構在隧道上覆土僅0.7 m工況下的應用效果(見圖6(a))。通過實測數據顯示，門式抗浮結構在控制盾構上飄和隧道上浮方面起到了預期的效果。此外，上海東方路下立交在上穿地鐵2號線時也采用了門式抗浮結構的原理(見圖6(b))。

(a) 南京地鐵1號線

(b) 上海東方路下立交

從力學機制上分析，抗浮板和抗拔樁的組合對隧道周圍土體產生了約束，受約束的土體抑制了隧道結構的上浮。但抗浮板結構的合理尺寸設計、抗浮效果的評價等經驗相對較少，有待針對其設計參數的優化開展進一步研究。

2.5 改善注漿工藝及漿液性能

同步注漿工藝的改善主要是針對其同步性、注漿點位、注漿量及注漿壓力進行實時控制。為保證壁后注漿的同步性，在試掘進階段應針對注漿系統進行測試和評價，并對鋼絲刷質量和止漿效果進行檢查。在設備和內部空間允許的情況下，根據地層情況合理布置注漿孔的位置和數量。同時，調整合理的注漿壓力(一般不大于0.3 MPa)和注漿量使得漿液能夠及時均勻地填充到建筑空隙內，提高注漿工藝的水平。根據隧道整體上浮情況，隧道掘進中可采取上部點位多注漿，下部點位少注漿，抑制隧道上浮。壓力設置時，可根據地層壓力情況，頂部稍提高，底部稍降低。

此外，漿液性能的改進是改善隧道上浮的重要措施。配制同步注漿漿液時，其膠凝時間應與掘進速度相匹配，同時應具有良好的抗稀釋性。漿液還應該有較強的早期強度。適當降低粉煤灰和增加黃砂的摻加量降低漿液的流動性，適當增加膨潤土的含量降低漿液的泌水率，通過配合比的優化得到早期強度高的漿液。而超大直徑隧道由于開挖面大，漿液必須要有良好的流動性和填充性，為了能獲得較高的早期強度而又不影響漿液塌落度和流動性，可通過實驗對比和現場監測來進行分析總結，從而確定這個平衡點。在保證漿液的充填特性后，還應適當降低漿液的密度，以減少因高重度漿液引起的上浮。但漿液齡期一般隨漿液密度的降低而增加，因此，需結合同步注漿試驗對漿液性能效果進行評價，最后得到一種抗浮性能較好的漿液配比。漿液塌落度的測定見圖7。

圖7 漿液塌落度測定

2.6 二次注漿

在隧道成型后的一定范圍內應對管片進行嚴密監測，如發生上浮位移過量，適當進行頂部的二次注漿，注漿量和注漿壓力根據實時上浮位移監測值進行調整。

2.7 加強管片縱向連接

在一些淺覆土的特殊地段，增加縱向螺栓數量和直徑，能使管片的豎向抗剪能力提高。但基于隧道長期受力的不確定性，縱向螺栓加強不宜作為永久抗浮措施，可作為臨時措施。此外，管片環間還可以通過設置凸凹榫等增強摩擦力措施來提高接頭的抗剪能力，從而抵抗隧道上浮。管片縱向長螺栓布置圖見圖8。

圖8 管片縱向長螺栓布置圖

2.8 其他

隧道內部增設管片整體穩定裝置，增強成型隧道的縱向整體性，并為漿液穩定隧道結構提供時間條件，從而有利于隧道的抗浮。隧道施工中，淺覆土隧道結構變形和軸線監測信息的及時反饋，能夠指導隧道上浮原因的剖析和抗浮措施的制定。

3 結論與建議

軟土盾構隧道施工期上浮的影響因素較多，通過對盾構施工工藝的剖析和抗浮措施的探討，主要得到以下結論：

1)可能產生隧道上浮力的主要因素有地下水、同步注漿漿液、盾構姿態調整、地基回彈及泥漿后竄。

2)間接影響隧道上浮趨勢的主要因素有覆土厚度、地下水位、結構尺寸和材料重度、上覆土壓縮特性、掘進速度和管片接頭剛度。

3)針對施工期隧道上浮，主要的措施有增加上覆土臨時壓重、優化盾構施工參數與姿態控制、打設門式抗浮結構、改善注漿工藝及漿液性能、二次注漿、加強管片縱向連接等。

4)施工期隧道的抗浮措施需考慮多種措施的組合，并結合可實施性和經濟性綜合確定。

施工期間影響隧道上浮的任何因素都不能認為是絕對的主要因素。某一因素的影響力僅在一定范圍發揮主導作用，其發揮程度也需根據具體的施工環境而定。此外，不同的環境狀態下，往往多項因素共同主導了隧道施工期的上浮。目前，僅能給出理論和實踐經驗下的定性分析，待后續引用大量統計數據后，通過敏感度分析進一步給出較準確的判斷。

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武漢光谷廣場將建成國內最復雜地下工程

2014年12月3日，一份“武漢軌道交通2號線南延線光谷廣場綜合體工程設計中標公示”在網上熱傳，經向多個相關部門求證獲悉，此消息屬實，光谷廣場綜合體工程預計將在今年年內動工，工程將投資22億元，工期1 440 d，大約4年。在光谷廣場地下，公路隧道、地鐵隧道、地鐵站和地下商城將構成國內最復雜的地下工程。

光谷廣場地下挖4層國內最復雜的地下空間

中標公告顯示，光谷廣場綜合體位于光谷廣場下方，是軌道交通2號線南延線工程的建設起點，建設工期4年。2號線南延線、9號線、11號線3條地鐵線路在此交會，珞喻路和魯磨路2條市政隧道也由此穿越。按照規劃，2號線南延線將于近期開工建設，光谷廣場將正式開挖。

光谷廣場綜合體包括2條汽車隧道、3條地鐵、1個地下商城和地下停車場，地下共有4層，是目前國內最復雜的地下空間。其中，地下1層為地下公共空間；地下2層為地鐵9號線站廳和站臺、11號線站廳及區間隧道、魯磨路下穿公路隧道以及部分地下公共空間；地下3層為2號線南延長線隧道、珞喻路下穿公路隧道、地下停車場以及9，11號線換乘通道；地下4層為11號線站臺及區間隧道。

地鐵車站埋深每增加1 m，施工風險將呈幾何級數倍增，預計本工程將面臨極大的施工難度挑戰，或創造國內地下綜合工程施工新紀錄。

光谷廣場將成軌道交通樞紐

未來，武漢軌道交通規劃為2號線南延線、9號線和11號線將在光谷廣場匯聚，其中9號線和11號線將在光谷廣場的正下方實現換乘，站臺也將設置于廣場地下。

11號線全線西起蔡甸柏林，東止光谷左嶺新城，全長約68 km，設站34座，是武漢市目前已經公布的最長軌道交通線路。該線路從光谷廣場出發后，到達地鐵11號線東段的起始站光谷火車站。

2號線南延線則是光谷地區的一條軌道交通大動脈，從光谷廣場到高新六路和光谷一路交會處附近，能實現大光谷地區與天河機場的直接連接，是貫穿武漢市南北的大動脈。11月，該工程已進行了規劃公示。

地鐵9號線則是遠期規劃線路，大致方向為植物園—江夏城區。

充分利用地下空間解決交通問題是國際趨勢

光谷廣場是由5條路匯聚而成的畸形路口，大學聚集，地鐵2號線引入后，帶來了更大的客流量，且該區域與江夏、左嶺、花山、光谷新城緊鄰，是城市的一個主要堵點。多年來一直探討解決之策，原來有人建議修高架、天橋，但經過規劃、交通等部門論證，最終決定通過地下解決。未來地鐵11號線東線也將從光谷廣場地下穿過，光谷廣場將形成一個超大型交通換乘樞紐，正好利用這一契機同步進行地下商城開發。

目前，歐美、日本、香港等國際大都市均利用地下綜合體來解決平面交通擁堵問題，將人流往下引，降低對地面的影響，今后地下出入口也能與周邊商業銜接，而無需從地面抵達。雖然地下開挖成本高于地上，但從長遠來看，地下綜合體未來所發揮出的社會和經濟效益將更大。

(摘自 中國巖土網 ttp://news.yantuchina.com/20296.html 2014-12-04)

CountermeasuresforFloatingofLarge-diameter
SlurryShieldTunnelinSoftSoil

WANG Xin,LI Tingping,WANG Yinchang

(ShanghaiUrbanConstructionDesign&ResearchInstitute,Shanghai200125,China)

Due to the shallow overburden near the working shaft,tunnel floating often occurs when a large-diameter slurry shield bores adjacent to the working shaft.In this paper,the physical environment and operation techniques of slurry shield that affect the floating of shield-bored tunnels are analyzed,with considering the design experience of slurry shield-bored tunnels in soft soil area.The study results show that the main factors that affect the tunnel floating include ground water,simultaneous grouting,shield attitude control,ground reaction and grout back-flowing; the main factors that have indirect influence on the tunnel floating include overburden thickness,ground water level,tunnel dimension,material density,overburden compression characteristics,shield boring speed and segment joint stiffness; main countermeasures for tunnel floating include installing artificial overburden,optimizing the shield boring parameters and shield attitude control,installing floating-resistant portal structures,improving the grouting techniques and the grout performance,carrying out secondary grouting and strengthening the longitudinal connections between segments.

soft soil; large diameter slurry shield; tunnel floating; influence factor; countermeasure

2013-12-23；

2014-10-09

上海市科學技術委員會資助項目(11231202703)；上海城建集團A類科研攻關項目 (2011-A-02)

王新(1984—)，男，山東聊城人，2011年畢業于同濟大學，地質工程專業，碩士，工程師，主要從事地下工程結構設計及相關科研工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.12.009

U 45

A

1672-741X(2014)12-1168-07