基于AHP的合資鐵路運營管理模式選擇

李玉旦，彭輝，王愛云

(1.西安鐵路局，陜西 西安 710054;2.長安大學 公路學院，陜西 西安 710064)

合資鐵路是指原鐵道部根據國家路網發展規劃，為完善路網結構、滿足地方國民經濟和社會發展需求，由原鐵道部、地方政府、企業或其他投資者合資修建的鐵路［1］。隨著中國鐵路投資體制改革的不斷深化，建設合資鐵路已經成為當前鐵路建設的重要方式，但是合資鐵路很難完全獨立于國有鐵路。由于市場經濟條件下的各種發展和管理機制不健全，合資鐵路在運營管理、調度指揮和運輸安全等方面還存在諸多問題。吳獻華等對合資鐵路各種經營模式的利弊進行分析，并提出運輸與其他業務并舉、“走資本主義”等措施［2］;潘振峰基于鐵路網形態比較了各種管理模式，提出委托經營是合資鐵路適宜的模式選擇［3］;孫林分析各種管理模式的適應性條件，論證了京津客運專線選擇委托經營的優點［4］。國內文獻對合資鐵路運營模式選擇的研究大多數都是停留在定性描述之上，本文引入層次分析法(以下簡稱AHP)，全面分析合資鐵路管理模式的影響因素，并以西延合資鐵路為例，分析合資鐵路各種經營模式適應性，為其健康發展提供科學依據。

一、合資鐵路運營管理模式

目前中國合資鐵路絕大多數都是由原鐵道部控股，非控股合資鐵路僅占中國合資鐵路的很小一部分，且運營管理模式大體上分為自主經營、委托經營、合作經營和租賃經營四大類。由于租賃經營在中國現在應用較少，且在實施上具有一定難度，因此本文不做分析。委托經營模式又分為委托運輸經營模式(資產全委托)和委托運輸管理模式，目前這兩種管理模式在中國應用較多［2］。

(一)自主經營模式

自主經營模式是合資公司獨立自主行使運輸管理權和經營管理權的一種模式。合資公司按照鐵路運輸車、機、工、電、輛等不同專業，設置相應的專業管理部門和業務單位，獨立承擔運輸生產經營，負責管轄范圍內一切鐵路運輸業務。鐵路局僅以安全監督管理辦公室的名義負責合資鐵路的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作。目前，采用這種模式的主要有集通鐵路和東烏鐵路。

(二)委托運輸經營模式

委托運輸經營模式是資產經營與生產經營相分離的一種模式。合資公司以實現股東會、董事會確定的經營目標為基礎，按照保持合資公司名稱不變、法人地位不變、納稅地點不變、運輸管界不變、財產所有權不變、財務收支完整性不變的原則，將合資鐵路的運輸專業管理、生產經營管理全部委托給相關鐵路局，實行經營目標責任制。合資公司主要負責資產經營、資產監管，承擔法人財產的保值增值責任。受托鐵路局根據委托協議約定的經營目標，負責生產任務指標、成本費用和工資計劃的編制、下達和組織實施，并根據經營目標完成情況清算委托管理費用。目前，采用這種模式的合資鐵路比較多，有龍巖鐵路、泉州鐵路、武夷山鐵路等。

圖1 中國合資鐵路存在問題

(三)委托運輸管理模式

委托運輸管理模式是合資公司將屬于業務管理范疇的客貨運組織、調度指揮、設備設施維護與維修等工作全部或部分委托當地鐵路局管理，屬于經營范疇的生產任務指標、財務計劃、盈虧計劃等經營性指標仍由合資公司控制、下達并組織實施的一種模式。在這種模式下，鐵路局僅僅是一個預算執行單位和專業管理單位，不承擔生產經營職責。合資鐵路所有的經營工作都要確保合資公司這個唯一法人地位。合資公司和鐵路局通過簽訂協議，明確雙方的責任、權利和義務，并按照協議確定的噸公里運輸綜合單價清算人員工資及其他費用。目前，采用這種模式的主要有邯濟鐵路和呼準鐵路。

(四)合作經營模式

合作經營模式是由合資公司與有關出資方、接軌鐵路局及其他利益相關方聯合承擔運輸生產組織，共同負責經營管理，并通過簽訂協議明確各自權利、責任、義務的一種創新管理模式。其形式上表現為:“網運分離，運輸聯合”，即形成固定資產的靜態設備和全線的行車組織、調度指揮、運力分配由公司負責管理，貨場管理、裝卸車組織、線內機車牽引等工作由聯合運輸方分段負責。目前，采用這種模式只有朔黃鐵路。

二、合資鐵路運營管理影響因素

中國合資鐵路隨著鐵路體制的改革得到迅速發展，成為鐵路運輸的主要形式，但其運營方式、管理體制還不成熟，目前存在很多問題(圖1)，多數合資鐵路都是入不敷出、負債累累，這就需要對合資鐵路的運營管理模式進行分析，選擇適合自身發展的運營方式，優化管理制度，提高運營效率。

無論采取什么樣的經營模式，合資鐵路都不能簡單地論其優劣，因為不同鐵路有不同的網絡結構、歷史淵源以及通道等，這些都是影響運營模式選擇的重要因素;且針對具體不同的合資鐵路管理模式，同一影響因素的制約程度也不盡相同。因此，新建合資鐵路在選擇運營模式時，應該綜合各個方面的情況，權衡利弊，在遵守國家有關政策的前提下，尋找與自身最相匹配的運營模式，達到合資鐵路經濟、社會效益的最大化。

合資鐵路選擇何種經營模式，一般考慮線路里程、在路網中的位置、當地資源狀況等因素。如廣梅汕鐵路線路全長672.8千米，位于東南沿海地區，不在中國鐵路干線網上，就是采取自主經營模式［3］;邯濟鐵路跨山東和河北兩省，與兩個鐵路局有交接關系，與3條國有鐵路(京九、京廣、京滬)相交，采用委托運輸管理模式［4］。本文參考合資鐵路相關理論研究對合資鐵路的管理模式適應性條件進行總結，詳見表1所示。

三、基于AHP的合資鐵路運營管理模式選擇

(一)層次結構模型及評價指標

運用AHP進行方案評價時，首先要綜合分析影響總體目標的各因素，確定評價指標體系。由于影響合資鐵路運營的因素很多，判斷其采用何種經營模式時沒有絕對的標準，主要綜合分析其特點、所處路網的位置、里程長短、區域經濟的發展狀況、合資鐵路公司的規模等各種因素，確定評價指標。

西延公司主要管轄西延、神延鐵路運營線路中的669千米路段，其中西延鐵路段全長334千米，1996年正式運營，項目資本金7.1億元，原鐵道部占有67%股份，陜西省政府占33%。西延公司自成立至2004年一直處于虧損狀態，2002年西延公司獲得調度指揮權，自2004年開始扭虧為盈。2010年5月，為路網的統一調度指揮，西延公司正式委托西安鐵路局管理。2009年西延公司運輸收入為44.96億元，貨物發送量為3.9964×1010千克，貨車日均裝卸1746車，中轉停時3.7小時;2011年收入為83.10億元，發送量為6.3063×1010千克，日均裝卸2637車，中轉停時5.1小時。

表1 合資鐵路的管理模式及其適應性條件

本文綜合分析西延公司自身的特點及其區位特征、運營管理狀況、合資鐵路的發展趨勢等，選擇確定以下5個指標作為AHP的方案評價準則(圖2)。

圖2 層次結構模型

(二)計算指標權重

使用判斷矩陣表示層次結構中同一層次各個指標的相對重要性的判斷值，通過評估分析做出判斷，然后將這些判斷用一定的數量表示出來，寫成矩陣形式，就構成了判斷矩陣。

為了使各個指標兩兩比較而得到量化，根據對人們心理特征和思維規律的研究，AHP采用9種重要性級別來表示人們的判斷結果，即Bipolar九級標度法(表2)。

表2 九級標度及其定義

AHP能否客觀地體現實際問題，判斷矩陣的確定是至關重要的。為此，應邀請行業內權威專家，討論這4種管理模式，分析各種模式的優缺點，使專家獨立判斷與集體討論相結合，保證集體判斷的有效性。以決策層對準則層為例，構造判斷矩陣，計算指標權重(表3)。準則層對方案層優先級向量計算如表4所示。

表3 第一層要素對第二層要素的判斷矩陣

表4 準則層對方案層的優先級向量

(三)判斷矩陣的一致性檢驗

由于AHP涉及的因素多，對有些因素評價者不可能給出精確的比較判斷，這可能會產生判斷的不一致性，這種不一致性可以根據判斷矩陣的特征根的變化反映出來。

式中:A為判斷矩陣，λmax是A的最大特征根，W是相應的特征向量(即為上述各表中的優先級向量)。判斷矩陣一致性檢驗指標CI為

當判斷矩陣具有完全一致性時，CI=0。為了度量不同階數的判斷矩陣是否具有滿意的一致性，引進判斷矩陣平均一致性指標RI。其中，n為階數。1～9階的判斷矩陣如表5所示。

表5 判斷矩陣平均一致性指標

判斷矩陣的一致性比例設為CR，CR=CI/RI。若CR＜0.1，表示判斷矩陣有滿意的一致性，根據此判斷矩陣計算得到的相對重要度是可以接受的;若不滿足這一條件，則需要重新修訂判斷矩陣，直至獲得滿意的一致性。

各判斷矩陣的特征值、特征向量及一致性檢驗結果如表6所示。由表6中數字可知，各判斷矩陣都通過了一致性檢驗，可以作為計算權重的依據，最終計算得到的總體優先級權重依次為:A1=0.284，A2=0.421，A3=0.175，A4=0.120。

四、結 語

本文運用AHP定量評價，西延鐵路現階段采取委托運輸管理模式是較為理想的方案。該論證結果為西延鐵路的發展及策略制定提供科學的依據，對其他合資鐵路經營模式的選擇及評價具有參考作用。合資鐵路在選擇適合其自身發展的運營模式后，如何解決其面臨的問題還需進一步研究。

表6 各判斷矩陣的一致性檢驗結果

［1］郝成.關于合資鐵路健康發展問題的思考［J］.鐵道運輸與經濟，2004，27(1):39-40.

［2］吳獻華，王遐昌.合資鐵路經營管理模式研究［J］.上海鐵道大學學報，2000，21(12):85-90.

［3］潘振鋒.我國合資鐵路運營管理模式的現實選擇［J］.綜合運輸，2009(12):31-34.

［4］孫林.合資鐵路經營管理模式探討［J］.鐵道經濟研究，2009(03):22-24.