南京市地鐵沿線居民通勤出行方式研究

陸秀蝶，林 麗

(南京林業大學 汽車與交通工程學院，南京 210037)

1 研究背景

南京市地鐵項目規劃工作于1984年啟動，于2005年建成通車，成為中國第6個擁有地鐵的城市。目前，全市營運地鐵線路為地鐵1號線(含南延線)以及地鐵2號線(含東沿線)。地鐵1號線自奧體中心站向東自小行拐向北，途徑新街口至邁皋橋站。地鐵1號線沿線連接了南京市建鄴區、雨花臺區、白下區、秦淮區、玄武區以及鼓樓區，1號線南延線在以上基礎上向南延伸，連接了江寧區。地鐵2號線起于河西新區的油坊橋，止于紫金山麓的馬群，2號線東沿線從馬群站向東延伸至仙林新市區。地鐵2號線沿線連接了南京市建鄴區、白下區、玄武區以及棲霞區。

至此，南京市地鐵線路已經具有了較高的覆蓋率。地鐵客運量也獲得了迅猛的增長，2011年軌道交通年客運量34 370萬人次，比2010年增加60.2％[1]。但是，基于地鐵在中國的發展起步較晚的事實，地鐵建設仍存在諸多不足。作為一種新興的交通方式，南京市地鐵還未被市民普遍接受。

2 通勤出行

通勤出行主要指以上下班為出行目的的出行，它的產生源于居住地與工作地的分離。由于通勤行為集中在一定的短暫時期與一定的區域發生，這使得通勤時段(早晚高峰)的交通尤為擁堵，這是城市交通中最為突出的問題[2]。

根據2011年對南京市居民出行目的抽樣調查，通勤出行仍然是居民主要的日常出行目的。因此對南京市地鐵沿線居民通勤出行方式進行研究，了解南京市通勤出行方式的結構特征，有利于反應南京市交通系統狀況，為南京市相關政策措施的制定以及客運交通系統的調整奠定基礎。

3 南京市地鐵沿線居民通勤出行方式特征

本文以2011年對南京市居民通勤出行行為進行抽樣調查所得數據為依據。

3.1 南京市地鐵沿線與非地鐵沿線居民通勤出行方式結構的對比

由圖1所示，地鐵沿線與非地鐵沿線選擇地鐵出行的居民均占較少比重，而非機動車為廣泛居民所選擇，私家車出行也為許多居民所接受。圖1還反映出，南京市居民以步行、非機動車、公交車、地鐵與私家車為主要通勤出行方式，故本論文以此5種方式為主要研究對象(注：本論文所指非機動車包括電動自行車和自行車)。

圖1 地鐵沿線與非地鐵沿線居民通勤出行方式結構對比

3.2 地鐵沿線不同性別居民的通勤出行方式

研究發現，由于在經濟收入和駕駛技術上處于弱勢，女性駕駛者遠低于男性，公共交通成了女性的主要出行工具[3]。如圖2所示，女性與男性通勤出行方式選擇的區別主要存在于公交車和私家車在各自出行結構中所占比重。女性公交車出行所占比例高于男性，而男性私家車出行比例明顯高于女性。同時，地鐵出行在男、女通勤出行結構中所占比例相近，且均占較低比例。

圖2 通勤出行方式的性別差異

3.3 地鐵沿線不同職業居民的通勤出行方式

如圖3所示，地鐵在各類職業居民的通勤出行方式結構中所占比例均低于8％。同時，不同職業的居民通勤出行方式結構差別較大：工人以及服務人員以非機動車為主要出行工具；私營及個體勞動者以私家車為主要出行工具，該類職業居民以私家車出行的比率高達56.71％。

圖3 通勤出行方式的職業差異

3.4 地鐵沿線不同年齡段居民的通勤出行方式

如圖4所示，19～24歲這個年齡段的居民中選用地鐵通勤出行者所占比例較高，達29.17％，隨著年齡段的提高，選用地鐵出行的比例明顯減低。非機動車以及私家車出行在各年齡段均占有一定比例，而各年齡段選用公共交通出行者所占比例均較低。

圖4 通勤出行方式的年齡差異

3.5 地鐵沿線家庭收入不同居民的通勤出行方式

如圖5所示，隨著家庭收入的增加，步行、非機動車出行以及公交車出行在居民通勤出行結構中所占比例均逐步下降，而私家車出行所占比例穩步上升。但是家庭收入對居民是否選擇地鐵出行的影響不大。

圖5 通勤出行方式的家庭收入差異

3.6 地鐵沿線家庭車輛保有量不同的居民的通勤出行方式

如圖6所示，隨著私家車保有量的增加，居民通勤出行選擇私家車的比例就明顯增加，同時，公交車出行的比例相對減少，但減少幅度不大。如圖7所示，當家庭非機動車保有量增加時，非機動車出行占通勤出行結構的比例也隨之增加。這兩幅圖說明家庭所有車輛對居民通勤出行方式的選擇具有很大影響。

圖6 通勤出行方式選擇受私家車保有量的影響

圖7 通勤出行方式選擇受非機動車保有量的影響

3.7 地鐵沿線居民通勤出行方式受通勤費用的影響

交通服務本質上是一種商品，商品的費用和品質是相對應的，人們在對費用的可承受能力提高時，偏向于選擇品質好的商品，交通也不例外。步行等體力勞動的品質和費用最低，公共交通相對交通，私家車的品質和費用最高[4]。

私家車的通勤費用包括燃料費、稅費以及停車費等各種費用，毫無疑問其通勤費用要遠遠高于公共交通所需的通勤費用，但是，選擇私家車通勤出行的居民所占比例遠遠高于地鐵。這表明，隨著經濟的發展，居民生活水平的提高，居民選擇通勤出行方式受通勤費用的影響逐步減小。

3.8 地鐵沿線居民通勤出行方式受通勤時間的影響

通勤時間受到城市道路密度、公交密度和交通基礎設施狀況的影響。對于公共交通，通勤時間包含坐車、等車、轉車、上下車及換乘步行的時間。從這個角度分析，能夠實現門到門運輸的交通占有更大的優勢[5]。

圖8 通勤出行方式選擇受通勤時間的影響

圖8中反映出隨著通勤時間的增長，公交車和地鐵出行在居民總體通勤出行結構中所占比例逐漸增加，步行與非機動車出行所占比例均逐步減少，而且公交車出行所占比例增長趨勢尤為明顯。

4 各因素與通勤出行方式的相關性驗證

根據南京市地鐵沿線居民通勤出行方式的統計分析，居民的性別、職業、年齡、家庭收入、家庭車輛保有量以及通勤時間均是影響居民做出通勤出行方式選擇的因素，而通勤費用受到居民經濟能力的影響對通勤出行方式選擇不存在顯著作用。同時，制約居民選擇地鐵通勤出行的方式主要為地鐵，故本論文分別驗證各影響因素與居民選擇地鐵、私家車通勤出行的相關性。

本論文采用Wald統計量，分別驗證各影響因素是否與居民選擇地鐵、私家車通勤出行存在顯著的線性關系，顯著水平取α=0.1，分析結果見表1：

表1 各影響因素與不同通勤出行方式的相關性驗證結果

由于顯著水平取值為α=0.1，故當表中各影響因素與不同通勤出行方式的顯著水平值小于0.1時，表示該影響因素與該通勤出行方式顯著相關。由此可知，性別與居民是否選擇通勤出行方式不顯著相關，同時家庭收入與是否選擇地鐵、私家車通勤出行均不存在顯著影響，其余各因素均與居民是否選擇地鐵或私家車通勤出行顯著相關。

分析可知，無論是男性還是女性，選擇地鐵通勤出行的居民所占比例均處于較低水平，而男性選擇私家車通勤出行的比例明顯高于女性；各類家庭收入中選擇地鐵出行的居民均占較少比例，因此家庭收入對居民是否選擇地鐵通勤出行的影響較小；不同職業、不同年齡段、不同家庭車輛保有量以及通勤出行時間不同的居民的通勤出行方式結構存在明顯的差別。

5 結論與展望

5.1 結 論

(1)南京市地鐵沿線居民通勤出行方式以步行、非機動車、公交車、地鐵和私家車為主。雖然是位于地鐵沿線，但是選擇地鐵出行的居民所占比例仍處于較低水平，而選擇私家車出行的居民所占比例相對很高。

(2)居民家庭經濟狀況對其是否選擇地鐵通勤出行的影響很小，同時，隨著經濟的發展，居民生活水平的提高，人們越來越多地關注交通品質。這意味著，通過調整公交、地鐵費用以吸引客流量、遏制私家車通行的措施將越來越收不到實際效果。

(3)隨著居民通勤所需時間的增加，居民會偏向于選擇公共交通出行，而減少私家車出行。這表明，隨著南京市市域范圍的擴大，居民職住分離越來越加重，選擇公共交通通勤出行的居民所占比例也將隨之越來越高。同時，由于隨著家庭私家車保有量的增加，居民選擇私家車出行的概率將顯著增加，這表明，要想提倡公交優先，改變居民青睞私家車出行的現狀，必須從打擊居民購買私家車積極性這一源頭做起，同時可在道路擁堵嚴重的地區制定相關汽車準入制度。

5.2 展 望

面對居民選擇地鐵通勤出行比例不高的實際，不得不認真分析南京市地鐵線路規劃中仍存在的問題。如南京市地鐵與原有的交通系統尚未很好的融合，城市軌道交通與其他交通方式的一體化規劃不僅可以發揮軌道交通在交通供給中的骨架作用，帶動軌道交通客運量的持續穩定增長[6-7]，還可以借助其他交通方式擴展軌道交通的服務范圍，促進軌道交通與其他交通方式的協調發展，引導城市交通結構向公共交通轉化。

【參 考 文 獻】

[1]楊 濤，錢林波，廖 浩.2012年南京交通發展年度報告[R].南京：南京市規劃局，2012.

[2]諸葛承祥，邵春福，李 霞，等.通勤者出行時間與出行方式選擇行為研究[J].交通運輸系統工程與信息，2012，12(2)：127.

[3]張 萌.女性出行行為特征研究[D].北京：北京交通大學，2007.

[4]毛海虓.中國城市居民同學特征研究[D].北京：北京工業大學，2005.

[5]于勝武.基于居民出行方式選擇的公交優先發展戰略研究[D].長春：吉林大學，2008.

[6]秦觀明.城市軌道交通接駁方式選擇及客流吸引[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學，2010.

[7]孫風英，王華慶，張梅美.道路安全評價的投影—人工魚群算法研究[J].森林工程，2013，29(4)：97-99.