中小城市公交規劃發展探索

瞿 飛，韓寶睿

(南京林業大學 汽車與交通工程學院，南京 210037)

隨著城鎮化的快速進行，中小城市的迅猛發展，城市不斷變大的過程中，居民出行量和汽車保有量不斷增加，中小城市交通問題逐漸成為制約中小城市發展的重要因素。經驗證明，倡導公交發展和使用有利于提高道路使用效率，減少車輛發展對道路空間的需求部分[1]，可以有效緩解中小城市發展中的交通問題。但是在提倡公交發展的過程中，中小城市面臨著一些問題。即如何發展公共交通，對中小城市而言，城市公共交通基礎設施不足、道路條件較差，人們對公交優先的理念理解不夠深入，這些問題都影響著中小城市公交發展。并且城市公交尚處于起始階段，并沒有適用于中小城市的公交規劃。

現有公交規劃理論都是研究大城市的基礎上發展延伸而來，而大城市與小城市區別畢竟很明顯，人口因素、土地利用、道路條件和經濟發展水平等等因素影響著城市公交發展。因此一味的套用現有公交規劃理論，照搬大城市公交的發展模式而忽略中小城市本身條件是顯然不合理的，對中小城市公交發展收效甚微。

基于以上背景，如何發展中小城市公共交通，開展中小城市公交規劃研究，探索中小城市公交規劃發展模式，構建布局合理、方便適用的多層次公交線網，且結合中小城市本土資源，最大限度地滿足居民出行需求等，具有重要的現實意義。

1 中小城市交通發展

1.1 中小城市交通特征

中小城市交通規律較大城市有諸多不同，本文從中小城市空間布局、道路交通設施、交通運行、居民出行特征對中小城市的交通特性總結如下。

(1)中小城市空間布局特征。中小城市空間布局一般呈單中心式布局，用地開發與交通不和諧因素諸多。受城市空間結構、城市經濟、人口以及地理狀況影響，往往向組團式模式發展。因此公交線路延展布局有一定的困難。工業、居住、其他用地混合程度較大城市明顯。該特征直接影響公交線路規劃布局[2]。

(2)道路交通設施。中小城市路網總體規模偏低。現狀路網級配失調，次干路與支路規模較低，路網可達性一般。道路發展不均衡，道路網相對集中于老城區，道路且僅有部分公交專用道、優先道和優先進口道，并未成網。因此，公交在路段路口運行受非公交車影響較大[3]。

(3)交通運行。混行交通嚴重。一方面中小城市的道路管理力度不夠，城市道路隨意停車，機動車與非機動車隨意侵占相互路權；另一方面市民群眾的交通觀念尚待提高，日常交通行為表現都較大城市落后。

(4)居民出行特征。中小城市由于城市空間較小，居民出行觀念差別等，故居民出行規律與大城市迥異，體現在以下幾點：①非機動化出行比例占主要部分，公交出行比例低[4]。機動化出行中摩托車出行比例所占較大；如圖1所示。②由于城市空間較小，居民出行距離較短。同時由于出行距離較短，午間回程高峰明顯。③外圍城鎮居民出行特征。公交出行比例相當低，低于建成區水平，反映外圍城鎮公交服務水平較低。自行車、助力車、輕騎摩托車是主要交通工具，比例達到一半以上；如圖2 所示。④鄉鎮公交入城需求增長。隨新農村建設步伐加快，鄉鎮居民入城上班、消費、旅游等生活性出行大大增加，全國各地鄉鎮公交發展均較快，公交線路數量大大增加，公交入城的需求越來越大。但是有些城市對農村進入城區做出了限制。

圖1 寶應城區內居民出行方式比例圖

圖2 寶應城鎮居民出行方式比例圖

1.2 中小城市公交發展現狀

中小城市公共交通發展同時有別于大城市公交，本文從公交運營、公交設施兩方面研究，總結出部分中小城市發展特征。

(1)公交運營(服務、票價)。了解一個城市的公交就需了解一個城市的公交服務及票價問題，這兩個問題直接影響著公交對居民吸引力。公交服務包括公交運營時間、發車間隔、平均間距、運行速度等[5]。

從現有對一些中小城市公交服務調查可以清楚了解，現有中小城市公交線路運營時間基本都6∶00～19∶00，而不會根據季節變化或者客源需求來延長時間。發車間隔過長基本處于8～10 min，因此居民等待時間顯得過長。且發車間隔并沒有高峰平峰之分。從寶應縣站臺調查數據中可知，其設置公交站臺基本處于400～500 m，設置并沒有考慮新城區與老城區之分、客流主走廊與其他路段之分。而對于中小城市更得減小站距，來提高其公交吸引力，一般老城區布置300 m，甚至部分地點可以設置更低。

票價問題是乘客最關注的問題，票價的高低嚴重影響居民出行方式的選擇。據調查，寶應城市公交線路普遍票價處于2元，甚至部分城鄉公交按路程收費，最多可達5元。且月票、老人卡推廣太低、甚至部分城市沒有老人卡。

(2)公交設施(車輛、線網、場站)。從公交車輛的發展角度，中小城市公交車輛太少，萬人車輛擁有率過低，據調查寶應公交僅僅2.0標臺/萬人，遠遠低于規范要求的8～10標臺/萬人。

從公交線網角度，公交線網布局不合理，線網規模不足，公交盲區較多。線網呈單中心放射，總體線網密度較低；中小城市線網密度分布極不均衡，老城區線網密度過高而周邊區域密度太低。部分道路重復系數過高，給道路交通造成壓力。，

從場站角度：城區首末站用地限制，部分線路無專門首末站，且臨時占道；中間停靠站大多以直接式為主，甚少港灣式站臺，且站臺過于簡陋，乘客無休息區且無風雨蓬等設施。

1.3 中小城市癥結總結

通過對一些中小城市公交發展背景及其現狀分析可知，中小城市公共交通發展尚處于起步階段，外部環境對公交發展的影響較明顯，公交系統自身發展也存在一些問題，影響其可持續發展。本文認為對于部分中小城市而言，影響其城市公交發展的主要問題有以下幾個方面。

(1)總量少、盤子小，公交吸引力不足。目前公交發展存在發車間隔長、站點覆蓋率較低等問題，公交乘客步行到站與等車時間較長，公交服務水平偏低；公交線路運營時間短，居民夜間出行只能選擇出租或其他方式，出行成本高。這些問題嚴重影響著居民出行選擇，使得公交吸引力不足。

(2)公交線網功能層次不清、布局模式欠合理。目前大多數公交線路為貫通性線路，服務功能與對象不明確，導致重復系數高、覆蓋率小等問題；線網布局模式是單中心(汽車站或是市中心)輻射式，雖然適應了現狀城市客流總體方向，但通達性不強，隨著城市空間的拓展亟需調整；

(3)客流市場需要耐心培育。公交客流分布上，呈現不均勻性，開發區、新城區道路條件良好，但是還沒有充足客源；老城區商業區客流量較大，但周圍公交線路布設不合理，站點設置混亂。這也進一步削弱了公交對市民的吸引力。

(4)城鄉公交需重新定位。當前城鄉公交入城段承擔了部分城市公交的功能，雖然一方面能夠彌補城市公交在線網上的不足，但是城鄉公交承包經營的性質導致其同城市公交形成競爭，同時隨意上下客、甚至停車等客等現象，既增加了城市交通管理的難度又給城市公交帶來了負面影響。

2 中小城市公交規劃目標與定位

2.1 公交規劃目標分析

本文對中小城市公交發展特征及其居民出行特征研究發現，中小城市公交出行快速性及舒適性要求較低，而如何提高公交吸引力則是中小城市公交發展的重中之重。同時結合規劃理論與實際，將公交規劃目標分為如下幾個方面：

(1)從民生角度考慮，希望步行5 min內有公交、且公交能到達任意地點、換乘且少。

(2)政府角度，帶動經濟發展，刺激城市居民甚至城鎮居民到城市中心消費，拉動內需。

(3)交通角度，減少常規公共交通對城市交通影響。

2.2 中小城市公交規劃定位

以適應中小城市的城市發展與交通發展要求，切實貫徹“公交優先”的城市交通政策，以“客流培育”為核心目標，合理布設公交線網和換乘樞紐，形成中小城市規模、能夠帶動周邊工業園區、鄉鎮發展，層次清晰、功能明確，更為協調、便捷、舒適、安全、準點的優良公交體系。

3 公交規劃模式

3.1 中小城市公交發展原則

由于前述中小城市公交發展癥結，中小城市公交普遍線網規模小、線網功能混亂、車輛保有量低、客流稀缺、鄉鎮公交與城市公交惡性競爭等情況，中小城市公交要得到充分發展，必須牢牢把握以下幾個原則：

(1)首要培育客流原則。通過增加公車便捷系、舒適性、減少候車時間、票價優惠等增強公交吸引力。

(2)線網布局布置合理。線網功能明確，層次清晰。引導中小城市工業園區、經濟開發區發展。

(3)將城市公交與鄉鎮公交統籌考慮。綜合作用增強城市對周邊鄉鎮凝聚力，帶動城鄉一體化建設。

(4)公交規劃注重結合中小城市特色景觀、旅游事業。

3.2 線網規劃策略

本文提出以中小城市市中心及汽車站雙中心或者多中心(以城市中心為主、汽車站、火車站為輔)輻射線網模式，形成多層次公交線網布局。規劃構建“主線+支線+區間線(旅游)”三個層次的城區公交主線路網絡以及鄉鎮公交線入城的輔助線網。

(1)“兩中心”輻射模式。市中心，面向城市內部，以中心向外輻射，確保能到達城市范圍內任意位置，使城市居民都能便捷到市中心。

汽車站，面向縣域內周邊各個鄉鎮以及對外客運交通。

(2)城區公交線網。主線以現狀客流走廊為主且結合城市未來發展方向，引導城市發展，確定公交主線，主要承擔主客運走廊，線路貫穿城市南北、東西走向；且沿大中型集散點、大中型居民區設置。

支線為輔助城市主線，解決城市居民出行需求，減少公交盲區(逐步實現居民離開居住地5 min路程內有公交理念)，創新提出“城市公交穿插不同城市公共服務設施用地”的一種理念，增強公交吸引力且帶動城市發展。

區間線主要承擔工業園區、經濟開發區工作人員與早晚上下班出行。加強城市內部與工業區、經濟開發區間聯系。

(3)鄉鎮公交線網。鄉鎮公交穿插城市，主要承擔重點鄉鎮與城市之間聯系，輔助城市公交、減少城區內公交盲區。刺激鄉鎮居民出行需求帶動城市發展。

3.3 公交改善措施

為實現中小城市以“客流培育”為核心目標，加密城區公交線網，逐步調整線網布局模式，改造城鄉客運線路，擴大公共交通覆蓋面，確保公共交通各項指標達到規劃目標，提出以下幾點要求：

(1)主線。以現狀客流走廊為主且結合城市未來發展方向，可適當延長線路首末站到鄰近鄉鎮。

(2)支線。以穿插不同城市公共服務設施用地為準則設置公交支線。可以適當迂回設置，非直線系數可以大于1.4以符合中小城市發展的要求。

(3)中小城市老城區內站距縮短。一般公交站臺設置為500 m，而根據中小城市城區小，老城區站距可縮短至300 m，局部地區可低于300 m。新建城區建議400 m左右，開發區可設置500 m左右。

(4)站臺設置。中小城市站臺的設置多以直接式為主，且設施過于簡陋。同時對于道路條件本就較差的老城區道路，易于造成交通擁堵。建議可根據道路斷面形式、車流量等條件改造成港灣式公交站臺。站臺的設置同樣可結合當地特色。

(5)車型選擇。可結合中小城市道路條件設置，建議支線可采用小車型。可在道路條件有限的老城區內行駛。

4 結束語

通過大量調查研究，分析出中小城市公交發展的重點增強公交吸引力。故中小城市公交規劃初期方案應在于如何提高公交的吸引力，培育客流的一個階段。而傳統公交規劃理論提高吸引力的要點是提高便捷和舒適性，這對于大城市是適用的。但對于中小城市而言，增加客源的要點在于應當盡力結合其城市的特色和居民出行方式，靈活處理公交線路、發車間隔、車型以及票價問題。

本文重點研究了中小城市公交發展癥結、公交規劃原則和策略以及對線網規劃措施建議。公交運營在公交發展中處于極為重要的一部分，有待于進一步研究。總之，中小城市公交規劃不同于一般大城市公交規劃，需針對其獨特的市情開展研究。

【參 考 文 獻】

[1]陳洪兵，楊濤.跨世紀中小城市道路交通規劃設計的若干問題[J].城市研究，1998(3)：29-33.

[2]韓寶睿，楊 濤，夏國華.中小城市的公共交通規劃研究以高郵市為例[J].森林工程，2011(27)：80-83.

[3]瞿何舟，楊京帥.成都市城市公交線網分級規劃思考[J].交通運輸工程與信息學報，2006，4(1)：64-72.

[4]鐘貴園.小城市公交線網規劃探討[D].西安：長安大學，2011.

[5]王 煒，楊新苗，陳學武.城市公共交通系統規劃方法與管理技術[M].北京：科學出版社，2008.