東寧至烏蘇里斯克新建鐵路可行性研究

皮鑫

摘 要：黑龍江省屬中國內陸邊疆省份之一，是中國對俄經濟貿易合作的前沿。黑龍江省作為資源和經濟大省，物產十分豐富，既是中國重工業、加工業、煤炭工業基地，又是商品糧、農副產品、綠色食品生產基地，極具可持續發展的內在潛力和擴大對外開放的廣闊空間。濱海邊疆區是俄羅斯連接歐亞大陸的重要出海口，也是中俄雙方經濟貿易的橋梁。擁有豐富的森林資源、土地資源、礦產資源和旅游資源。特別是西伯利亞、遠東鐵路主干線橫跨東西，縱連南北，所以，該鐵路建成后為兩省區域優勢互補、面向世界、共同發展提供了最便捷的物流通道。

關鍵詞：東寧；烏蘇里斯克；鐵路；必要性

中圖分類號：F532 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）24-0046-02

一、概述

1.地理位置及徑路

東寧至烏蘇里斯克鐵路為中國與俄羅斯之間國境線路。位于我國黑龍江省牡丹江地區的東寧縣和俄羅斯濱海邊疆區烏蘇里斯克境內。該鐵路從黑龍江省地方鐵路綏陽-東寧線的東寧站接軌，然后向東從三岔口出境，經俄羅斯勃爾塔夫卡、新格奧爾耶夫卡、波克羅夫卡等地與俄羅斯的遠東鐵路相連，該鐵路建成后，在國內可與我國東邊道鐵路直接相接，可通往牡丹江、哈爾濱、雞西、琿春、圖門、通化等地，在俄羅斯可直接到達遠東鐵路最大的編組站烏蘇里斯克，從而與俄羅斯西伯利亞大鐵路相接，可通往海參崴、東方港、納霍德卡港及哈巴羅夫斯克等地。

2.國民經濟和路網中的意義

黑龍江省屬中國內陸邊疆省份之一，是中國對俄經濟貿易合作的前沿。充分利用中國經濟持續高速發展和俄羅斯經濟開始復蘇，并加強與亞太地區經濟一體化的有利契機，大力開展與西伯利亞和遠東各領域的合作。該鐵路建成后為兩省區域優勢互補、面向世界、共同發展提供了最便捷的物流通道。

二、區域交通網客貨運量和流向的預測

隨著中俄邊貿的迅速發展，口岸運量將迅速增加，公路將承擔小額、短途的邊貿運輸，鐵路將承擔大宗、長途的外貿貨物運輸，預計研究年度近期口岸的總貨運量380×10 000t，其中鐵路運量300×10 000t；占總貨運量的79%；客運量約45萬人，均由公路承擔。遠期貨運量750×10t，其中鐵路運量650×10 000t；占總貨運量的86%；客運量60萬人，其中鐵路運量約15萬人。占客運總量的25%；

在貨物流向上，設計年度隨著綏陽至琿春線建成及濱綏線擴能改造的完成，本線除了承擔東寧縣與牡丹江方向和經圖琿線與牡圖線客貨交流外。更主要將承擔黑龍江省通過海參崴對日本、韓國及美國等國家的進出口運量。

三、替代方案的可行性研究

1.利用綏芬河口岸分流，其最終規模將難以適應

按綏芬河口岸站站區規劃，其最終進出口運量規模為1250×10 000t。根據綏芬河目前進出口運量實際增長水平，近幾年，1250×10 000t的運量規模即可達到；而綏芬河站場受地形控制再行擴建已無條件，所以將無法承擔東寧口岸的新增運量，再考慮綏芬河口岸站以后的運量增長，屆時綏芬河口岸站的最終規模也將不能適應，勢必開放新的口岸。

2.利用綏芬河口岸分流，俄羅斯后方通路能力受到制約

從綏芬河連接的前后方通路來看，國內濱綏鐵路牡丹江-綏芬河段為單線鐵路（局部有復線插入），其運能已接近飽和，計劃完成擴能改造，屆時運輸能力將不受控制。而綏芬河-格羅迭克沃現狀為寬準軌套軌鐵路，線路長26公里，兩站三區間，地形十分困難，線路條件較差，通過能力為22對。研究年度將開行旅客列車寬軌列車1對，準軌列車2對，計3對。輸送能力為800×10 000t。格羅迭克沃-烏蘇里斯克為俄方的寬軌鐵路，線路長96公里，6站7區間，其中近一半站間距在18公里以上。通過能力為17對。研究年度開行1對旅客列車，輸送能力為800×10 000t。同樣，由于綏芬河過貨能力增加，該通路能力將達到飽和，目前俄羅斯還沒有意向進行擴能改造，所以，沒有富余能力承擔東寧口岸的進出口運量的運輸。若等待俄羅斯進行遠東鐵路擴能，其不定因素很多，時間將是很漫長的。勢必影響中俄進出口貿易的大好時光。保持邊境貿易的持續穩定發展。

綜上所述，利用綏芬河鐵路口岸進行分流不能解決問題的根本，開辟東寧口岸是十分必要的。

四、新建項目必要性的綜合分析

1.東寧-烏蘇里斯克鐵路運輸通道是中俄貿易發展的需要

中俄兩國經濟技術合作前景廣闊、潛力巨大。2013年中俄貿易額雖然達到892億美元，創中俄貿易額的最高紀錄，但是，這一額度為我國第十一大貿易伙伴。目前，中俄兩國雙邊和多邊貿易呈快速增長的趨勢，但鐵路物流通道的能力滯后，客觀上限制了彼此雙方的經濟發展勢頭。因此，加快東寧至烏蘇里斯克鐵路通道的開發建設，遠期對緩解綏芬河至格羅迭科沃鐵路口岸物流不暢，滿足今后中俄雙方經濟貿易日益增長的需要，具有十分重要的戰略意義。近年來，俄羅斯開始注重發展與其東方亞洲地區國家的經貿聯系，東寧至烏蘇里斯克鐵路通道的開發與建設，同時對促進俄方的經濟發展，人才的交流、旅游事業的興旺、創收創匯、增加效益都將起到重大的作用。

2.東寧-烏蘇里斯克鐵路運輸通道的建設是實現鐵路口岸大發展的需要

（1）鐵路口岸不僅是我國對外開放的一個重要窗口。而且是鐵路運輸市場的新的利潤增長點。目前全國有11個鐵路口岸分別與俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、朝鮮和越南五個國家和香港地區連接，隨著國民經濟持續快速健康的發展特別是加入世貿組織后對外開放的不斷深入，我國對外貿易不斷擴大，鐵路口岸過貨量增長迅速，特別是與俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦等國接壤的口岸運量增長迅速，2001年，全國鐵路口岸進出口運量完成2132萬噸，比1998年增長131%年遞增32.6%，高出鐵路貨運量增幅五六倍，特別是滿洲里、綏芬河、阿拉山口、二連浩特四大口岸快速發展，三年跨了三大步。2012年，鐵路滿洲里、阿拉山口、二連浩特、綏芬河四大口岸全年進出口貨物運量突破5300萬噸，創歷史最高水平。在進口物資中，木材、原油等國家短缺的和急需的戰略物資呈不斷增長的勢頭，這些物資的進口為國民經濟的發展做出了積極貢獻，同時為鐵路增加了效益，綏芬河口岸站運量增長迅猛，站區最終規模受到限制，開辟東寧口岸已勢在必行。

（2）綏芬河總圖規劃中所確定的最終進出口運量規模1250×10 000t（特別是進口運量1000×10 000t）將會在不遠的將來實現。若再考慮東寧口岸的新增運量，至2015年以前，該地區進出口總運量將達到1550×104t左右，而到2025年，兩者合計將達到1900×10 000t左右，但綏芬河車站由于受地形限制，超過站區規劃規模的改造難度很大，而且頻繁的重復改造勢必增加較大的廢棄工程并影響行車運營。我們認為，既有口岸擴能是必需的但不是無限制的，開辟新的口岸站已成為必然。

（3）從綏芬河連接的前后方通路來看，國內濱綏鐵路牡丹江-綏芬河段為單線鐵路（局部有復線插入），其運能已接近飽和。而綏芬河-格羅迭克沃現狀為寬準軌套軌鐵路，線路長26km，兩站三區間，線路條件較差，據調查，通過能力為22對。研究年度將開行旅客列車3對。輸送能力為800×104t。格羅迭克沃-烏蘇里斯克為俄方的寬軌鐵路，線路長96km，6站7區間，其中近一半站間距在18km以上。通過能力為17對。研究年度開行1對旅客列車，輸送能力在1000×10 000t以下。

（4）在綏芬河進出口運量當中，絕大部分為進口貨物，出口貨物只占5%-10%。開通東寧鐵路口岸，將十分有利于擴大黑龍江省資源類產品的出口，使東寧與綏芬河兩個鐵路口岸在貨物品類上各有側重，互相補充。為彌補綏芬河鐵路口岸進出口貨物比例失調問題，充分利用東寧距東方港出海口距離近，運輸便捷，有利于煤炭等資源類物資出口的條件，把東寧鐵路口岸建成以煤炭、糧食、集裝箱為主的出口口岸，可進一步擴大出口貿易額，拉動地方經濟發展。據統計，黑龍江省東部雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺河四大礦務局，年生產原煤3700×1000t左右，每年通過大連、錦州等港口和綏芬河口岸僅出口50×10 000t左右，不足總產量的1.4%。由于物流不暢，四個礦物局生產能力受到限制。據了解，環日本海的韓國、日本都大量需要煤炭，如能開辟市場，打開銷路，每年四大礦務局通過東方港向其出口100——300×10 000t煤炭，目前企業的困難局面將得到較大緩解。這樣，不但可以提高企業效益，而且可以增加就業機會，社會效益明顯。因此，東寧鐵路口岸站的建設，應重點考慮適應出口物資品類需要，建設以換裝煤炭、糧食、集裝箱為主的換裝場，彌補綏芬河口岸站出口貨物不足，與綏芬河口岸站相互補充，共同發展。

綜上所述，東寧鐵路口岸的建設，將在該地區形成“一線兩口岸”（一條濱綏線、綏芬河與東寧兩個口岸站）的布置格局，隨著濱綏線提速擴能工程的實施，不僅能保證該地區對俄鐵路大通道的暢通，而且它將加速該地區鐵路口岸進出口運量的增長，同黑河—布拉戈維申斯克鐵路大橋建設一樣，成為鐵路口岸大發展的必然選擇。

3.東寧-烏蘇里斯克鐵路運輸通道具有優越的地理位置和運輸條件，是“國際運輸走廊”的重要組成部分

該條鐵路西邊通過東寧地方鐵路與我國東北地區重要鐵路干線—濱綏鐵路相接，可直達牡丹江、雞西、哈爾濱等重要城市；向南將與我國擬建的東北東邊道相連，可通往吉林江清、琿春等地；東邊與俄羅斯遠東鐵路相接，可直達俄羅斯海參崴港、納霍德卡港、東方港等深水天然港。東寧口岸距離俄遠東最大的列車編組站烏蘇里斯克64公里，距俄遠東最大城市海參崴204公里。

烏蘇里斯克為俄方的大型編組站，位于西伯利亞大鐵路的主干線上，縱列式站型，有較高的改編和通過能力。而西伯利亞大鐵路為雙線電氣化鐵路，列車牽引50輛左右，輸送能力在5 000-6 000萬噸，但目前能力利用率在50%左右。其終點站海參崴車站為港灣站，編組場與客運場縱列布置，規模較大。而海參崴和納霍德卡港年設計吞吐能力分別為500萬噸和900萬噸，剩余能力達30%以上，東方港年設計能力為1400萬噸，目前仍具有200萬噸的剩余能力，據黑龍江集團公司介紹，俄羅斯港方表示有能力保證中國煤炭的轉口需要，若港口能力不足，港方可自行擴建。

該鐵路建成后，可充分利用西伯利亞大鐵路的運能，形成黑龍江省進出口貿易最便利的陸海大通道。兩省區省長定期會晤時，已將起點為哈爾濱，經東寧、海參崴，進而通往日本、韓國和美國等國的港口的運輸通道定義為“國際走廊”。美、日等國對此十分關注，東寧至烏蘇里斯克鐵路的建設，將成為該條“國際走廊”的重要組成部分。

參考文獻：

[1]鐵路技術管理規程[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]陳秋杰.西伯利亞大鐵路研究[M].哈爾濱：黑龍江人民出版社，2011.

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