我們都是單向度的人

1960年代，法蘭克福學派左翼主要代表人物赫伯特·馬爾庫塞（Herbert Marcuse）寫下了其最負盛名的著作《單向度的人》，指出發達工業社會是如何成功地壓制了人們內心中的否定性、批判性、超越性的向度，使人喪失了自由和創造力，不再想像或追求與現實生活不同的另一種生活。

我引用這些當然不是為了批評發達工業社會，而是突然覺得單向度的人不只是發達工業社會的專利，在我們這個社會也有著悠久的傳統。如果說以往極左路線導致我們單向度認為“毛澤東思想戰無不勝”、“階級斗爭一抓就靈”，現在我們這個發展中國家依然存在著這個思維模式。

最新的例子就是“互聯網思維”，似乎互聯網思維能夠解決一切問題，顛覆一切產業，包括我們所在的汽車業。特斯拉（TESLA）的創始人馬斯克（Elon Musk）則給了他們一個最好的案例，特斯拉電動車一出，仿佛全球汽車業巨頭都弱爆了，只能接受等著被收尸的命運。

我相信，馬斯克大概不會持這樣的態度，最近他宣布向世界開放特斯拉專利已經說明了這一點。因為僅僅靠他一個人，難以改變電動車的困境，必須靠全社會，靠更多參與者。他的成功只是局部的成功，而絕非電動車行業的成功。只有當那些汽車巨頭更多參與進去之后，這個新能源汽車的世界才有可能形成，當然，馬斯克的電池還有充電生意也才有更大轉機。

在我看來，這種單向度思維看起來是這幾十年來中國人特有的專利，過去階級斗爭時代已經證明了這實在是一種有害的思維，但它的余威不僅沒有散去，反而于今更甚，不少先鋒人物也不能幸免。

比如說“分分鐘造出特斯拉”的王傳福。如此言論要么是一種宣傳手段，要么說明他對于汽車業的理解還只是在模仿階段。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君稱這種現象為“對創新關注和投入的不完整性或片面性”。

李老師認為，目前，我國在創新政策和支持上，例如973和863計劃都忽視了對工藝創新的資助。這可能來自一個誤區，認為只有產品創新包含高技術，而工藝創新屬于低技術。中國汽車產業要想實現創新突破，必須同時重視產品創新和工藝創新，標桿學習企業是豐田等日本企業。

比亞迪能夠造得了純電動車E6和插電式混合動力秦，但實事求是說，要造特斯拉還要拜托王傳福至少將產品的工藝提高一個層次。

就我國汽車工業對創新關注和投入的不完整性或片面性的理解，李顯君老師還提到另外一個層面，即只強調自主技術創新，忽視了自主管理和自主文化的協同創新。我認為后者是更要命的問題，因為這個問題解決不好，自主技術創新也是行之不遠。這有很多血淋淋的事實，所以必須要提請高層注意的是，本身我們企業能力就弱，結果管理還是一盤散沙，有限力量還四分五裂，能夠誕生汽車巨頭無異于癡人說夢。

我忍不住還要說，其實李顯君老師也是單向度思維的持有者。他天然地認為民營車企就是比國有車企創新動力強。因為“民營企業的資本是自己的，所以它才有動力，動力來自于壓力，市場的壓力。國有企業為什么沒有創新的動力呢？是因為沒有強烈的壓力，雖然也有考核，但一投入研發就會影響短期的利潤，就會影響地方政府的稅收，所以，體制和機制上有問題”。

中國的民營車企和國有車企在本質上并沒有太大的不同。我們現在的企業——無論是民企還是國企，大多都沒有很好的制度安排——讓員工，或者說核心員工、管理者與企業一同成長。只有資本的安排是不夠的，現代企業制度的安排重要的就兩條：一是所有者與經營者分離；二是經營者來合理地分享紅利。

這實際也就能夠解釋為什么在自主品牌整體銷量下滑之際，作為國有企業的長安汽車能夠脫穎而出。本期封面故事《為什么是長安》部分解釋了這其中的原因。值得指出的是，作為國有企業的長安汽車還存在體制不夠靈活的問題，但長安高層有其辦法，不能解救自己，卻可以解救別人，比如中層比如海歸的工資待遇等問題他們是能夠想辦法解決的。

大家還記得前一陣子鬧得很厲害的合資公司股比放開討論吧？有人呼吁放開，認為既然是市場經濟就應該徹底放開，這實際也是中了單向度思維的毒，就跟前些年“一股就靈”的思維一樣。最近習近平總書記訪問上汽再次提出領導干部要坐國產車，我很擔心有人放炮說，這能夠拯救自主品牌嗎？好在沒有。但我要說的是，自主品牌的成長是一個合力的過程，想要一招制勝，絕無可能，我們必須破除單向度的思維。

這聽起來是很簡單的道理，但又是那么不簡單。