2014第六屆中國汽車藍皮書論壇

安慶衡

中國汽車工業咨詢委員會副主任

“混合所有制進入國企，我理解的是民資要進入、外資要進入、管理層要持股，這些確實可以打破國有制的弊病。”

蔡軍

清華美術學院設計管理研究所所長

“今天，我們的知識結構要歸零，如果還是從傳統的硬件產品、技術角度去思考問題，那不可能迎接挑戰。我們必須把設計與商業模式和營銷結合，形成一個整合性系統概念。”

蔡旭

車易拍聯合創始人

“經銷商應該把服務環節跟銷售環節更好地有機結合在一起。在線上環節為消費者提供所需信息，在線下環節提供更為優質的服務。本質是為了讓消費者滿意。”

陳遞紅

龐大汽貿網絡發展管理公司總經理

“我不反對汽車電商，但認為應該做得更系統更完善，并發揮我們汽車電商產業鏈上的各個主體優勢。”

陳全世

中國汽車工程學會電動汽車分會主任

“到底先建充電設施還是先造車，這是雞和蛋的問題，怎么解決？基礎設施要適當超前，這一點是管新能源汽車的最高司令官國務院副總理馬凱講的，已經一錘定音了。”

陳瑋

東風雷諾銷售本部本部長、雷諾中國高級總監

“無論是傳統行業還是移動互聯時代，大家對用戶需求的看法沒有區別。在互聯網情況下怎么看待需求，在傳統環境下怎么看待需求，從結構本身來說或者從哲學意義上來說，沒有變化。”

陳政

長安汽車工程研究總院設計中心主任、長安歐洲設計中心總經理

“設計有一個特質，它是處于技術和品牌之間非常重要的環節，它讓技術更加人性化。設計實際上是滲透到了用戶體驗層面，而品牌關乎消費者的體驗。”

董海洋

北汽國際發展有限公司總裁

“所有新起步的品牌都要經歷這個階段，中國現在正在學習全世界的智慧成果，這是一個過程。慢慢地中國品牌會被賦予一種獨到的審美、造型語言和性格。”

杜平

上海博泰悅臻電子設備制造公司總經理

“中國政府為什么不能把車聯網用來解決交通安全問題，盡快摘掉全球交通死亡率最高的帽子？我認為政府應該盡快制定相應的車聯網標準，包括強制的標準。”

方竹

國機汽車股份有限公司副總經理

“我國車聯網現在存在的問題有三條：第一如何打通利益鏈，第二構建價值鏈，第三營造健康的生態鏈。現在技術路徑不是問題，商業模式和服務標準尚不成熟，任重而道遠。”

海軍

中央美術學院副教授、《設計管理》雜志主編

“設計管理已經變成另外兩個問題：第一，它是關于設計如何成功的方法、策略、價值和歷程。第二，很多企業和組織機構越來越把設計作為很重要的驅動力。”

何墨池

斯堪尼亞中國戰略中心執行董事

“只有在具備高效運輸體系的基礎上，才能夠有健康的競爭環境、行業環境、工業體系，也才能真正討論‘重構這個問題。”

胡蘇

廣汽匯理汽車金融公司總經理

“今年我們把保險投進去，保險收益比較大，后年可能考慮租賃這塊，大后年可能是二手車，是一步一步推的。”

黃少堂

廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院首席總師

“我們要做的是讓用戶感知到汽車獨特的服務，手機上體驗不到的。做車聯網要靜下心，真正的核心是給人安全、舒適、便利、省油，提升所有的功能。”

霍宇南

中信銀行消費金融部副總經理

“汽車金融在銀行體系中的占比還是比較低的。另外1998年-2004年銀行有一個很痛苦的時期，大家心有余悸不敢涉及這個領域。”endprint

紀會卿

易到用車網創新業務部總監

“有的公司把電動車當成普通車做租賃，它一點優勢都沒有，因為電動車的出勤率沒有辦法和普通的燃油車相比，如果硬著頭皮做這樣的嘗試，我個人覺得這個模式值得商榷。”

雷霆生 Turls Thorstensen

奧地利EFS汽車咨詢公司總裁

“汽車領域的品牌接觸點多達120多個，如何厘清和管理好這些接觸點尤為重要。我們需要對每一類都進行評估，分析每個點的輻射特性，實現對接觸點的不斷優化。”

李京誠

佛吉亞中國投資有限公司副總經理

“井噴增長已成為明日黃花，我們已進入全新戰略發展期，市場平穩增長，關注價值創造。在重構背景下佛吉亞的回答是，第一明確戰略發展，第二關注技術創新，第三實現文化轉變。”

李克強

清華大學汽車工程系主任

“我對車聯網的定義：第一是車內網，靠主機廠來研發；第二是車際網，將來的智能駕駛、無人駕駛、智能通信，包括交通管理等；第三是車載移動互聯網。這三個網融合起來才叫車聯網，片面地強調任何一個都不能形成完整的車聯網。”

連剛

中國長安汽車集團副總裁

“通過移動互聯的調研手段，我們能夠把市場上用戶的需求、用戶反饋的信息最快地捕捉到，反映在我們產品開發中。原來我們開發可能需要36個月，或者是更長一段時間。現在，我們的開發速度能夠減少6個月。”

梁國鋒

北京汽車股份有限公司副總裁

“在現階段，互聯網、移動互聯網，包括各種APP應用深刻影響著我們的生活，我們做汽車的也要跟蹤這些事情，也要關注消費者的社交習慣、支付習慣發生了什么樣的變化。因為未來這會影響汽車設計、制造、供應、銷售、營銷的方方面面。”

林雷

新華信國際信息咨詢總裁兼CEO

“80后、90后的消費者是移動互聯等新媒體的忠誠用戶，他們不僅喜歡新媒體，還喜歡分享，喜歡展現自我。有一種說法，營銷好像又回到了產品本身，因為用戶更多是分享他們所使用產品的體驗結果，營銷的作用反而會退卻了。”

林偉

北京汽車集團有限公司整車事業本部副總監

“我們要會制造未來。現在是一個信息爆炸的時代，是移動互聯的時代。我們要從大數據營銷當中找到一個小數據，精準定位。知道怎樣投用戶所好，知道現在他們需要什么，未來3-5年又要換什么樣的車。”

劉心文

奇瑞新能源汽車公司總經理

“電動車在供應鏈上不成熟，我是在第一線做新能源車的，這一點有深刻體會。我們現在的供應鏈跟傳統車的供應鏈，最大的差別是供應商看不清新能源汽車市場什么時候能夠起來，心里在打鼓，堅定不移的并不是很多，所以供應商會有一點患得患失。”

劉毅

大陸集團中國區副總裁

“我們擁有核心技術的供應商對互聯網不要害怕，要去擁抱它，因為互聯網進車是必須的事情，但是互聯網公司是不是能夠取代主機廠和供應商？答案是不可能的。”

柳燕

沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司執行副總裁

“進入品牌營銷3.0時代，并不是推翻一個舊世界建立一個新世界那樣從一個極端從到另一個極端，體驗現在雖然也可以通過網絡來完成，但實體體驗并不能被線上體驗完全替代。”

陸維琦

鈦馬車聯網有限公司副總裁

“車聯網就像一朵含苞欲放的花，技術是中間的花蕾，已經存在了，但花瓣還沒有完全綻開。”

馬曉威

第一車網首席執行官

“最讓我們感到驚訝的情況，有將近70%的電話當中，二手車的消費者都問這個車能不能貸款買到？”endprint

馬 人

騰訊控股有限公司副總裁

“無論是互聯網行業還是傳統行業，都還有機會去顛覆現有的商業模式。尤其是中國的汽車行業，因為我們最了解本土客戶，核心是如果我們能夠把組織的DNA互聯網化，對于企業以及行業的重構我相信都是絕對的利好。”

石述思

中國資深媒體人、社會觀察家

“我爸結婚的時候，他們會說首先感謝毛主席，把這么優秀的女人賜給了我。我結婚的時候會感謝鄰居的二叔把那么好的姑娘介紹給我。今天參加婚禮一般都是這樣，感謝馬化騰、感謝騰訊、感謝微信、感謝附近的人，感謝搖一搖。”

孫健

科爾尼管理咨詢公司全球副總裁

“如果高管層激勵不能解決，企業的活力或狼性就沒辦法激發出來。他們的利益很難跟股民、跟投資者利益一致。”

孫敏

江鈴汽車集團公司原董事長兼總經理

“國有企業這個體制肯定有問題，中國歷史證明是搞不好的，蘇聯、東歐的歷史證明是搞不好的。”

孫學琛青島特拉斯汽車設計公司設計總監

“中國車企的發展方向已經由生產型向品牌塑造轉變，但很多Slogan里有品質、質量、技術，卻沒有設計。為什么設計只是一個點綴？是因為它不可控嗎？如果是的話，為什么不可控？在具體操作中，又如何規避設計不可控所帶來的商業風險？”

王豐斌

聞度研究總經理

“對待新能源汽車和傳統汽車應該有明顯的差異。傳統汽車主要定位為城際之間的交通工具，對于我們大多數人，那些加速那些續駛里程可能90%都是過剩的。如果真正做好保障體系，我們可以把電動車定位于在城區內部使用，夠用就好，不一定追求長距離。”

王煒

資深汽車金融專家、曾任中國民生銀行交通金融事業部汽車業務部總經理

“汽車金融的零售業務，客戶的渠道都是在門店里產生的。現在撲面而來的是電商、移動互聯，在改變每個行業的業態，重塑行業的未來。”

王永生

中建投租賃有限公司副總經理

“我們在資金能力上還是有一定的優勢，但是我們的模式能不能切入到零售業務里面去，對我們是很大的挑戰。”

王振勇工商銀行金融租賃公司設備與車輛事業部董事總經理

“政府在用電動公交車和建地鐵這兩個選擇當中首選地鐵。地鐵建設是一個巨大的投資項目，而公交系統用電動大巴并不是特別難的事，主要就是政府的重視程度和資源分配的問題。”

烏琳高娃

通用中國前瞻設計中心設計總監

“在一個汽車企業或工業產品企業里，設計是最終無可代替的一部分，也是不可能被量化的部分。銷售可以量化，工程技術可以量化，人力資源可以量化，但設計帶來的附加值是永遠無法量化的。”

吳剛

海馬汽車銷售有限公司總經理

“隨著移動終端的普及和O2O的成熟，整個成交過程中的變化已經開始了。實際上我們要做的，就是新營銷和傳統營銷對接。”

吳建中

眾泰控股集團董事長

“不一定把它銷售給消費者，消費者付一定的押金以及每個月1500元左右的體驗費，就可以把電動汽車開回家。什么時候你覺得這個車值得買了，前面的體驗費可以抵作購車費用。”

吳晶輝

安永咨詢服務汽車業務總監

“顛覆通常從兩個角度發生，或者消費者行為經過一段時間積累，從量變到質變，產生顛覆性的變化。通常更容易發生的是，在技術手段上積累，在原來產業鏈里面為原來客戶群提供全新豐富的服務，從而改變整個產業的結構。”

肖寧

廣汽豐田副總經理、原廣汽研究院造型設計總師endprint

“現在是從營銷2.0邁向3.0時代，企業從提供產品向提供體驗進化，誰最適合引領體驗創新？恐怕非設計管理者莫屬。因為營銷擅長處理人與人的關系，技術研發擅長處理物與物的關系，唯獨工業設計最擅長處理人與物的關系。”

徐大全

博世中國區執行副總裁

“博世對品牌和技術的宣傳，實際上是為了讓各種新技術在中國社會的應用起到一定的促進作用。”

徐和誼

北京汽車工業控股有限責任公司董事長

“我有一種預感，如果我們不加大創新力度，搶占新一輪技術革命制高點，將來主導汽車行業格局的沒準是IT企業，說不定汽車企業會淪為IT企業的貼牌制造商，就像富士康一樣。”

楊曉明

德爾福中國區總裁

“中國的企業有很重要的優勢，他們在對風險的評估方面，行動和投資速度方面往往更快，我們在這些方面學習他們，將能夠使國際企業在中國快速做投資決策，減少內部流程帶來的成本，這些方面也會減少成本。”

楊洵

固鉑輪胎中國區總經理

“誰最快適應產能過剩的形勢，擁抱行業的變化，從技術到商業模式，包括渠道和互聯網思維進行創新變革，誰就能最快找到機會，誰就會在后續的發展中擁有核心競爭力。”

翟斌

羅盛人才咨詢公司全球合伙人，海外中國中心董事總經理及亞太北美汽車業務總經理

“由于互聯網的引進，越來越多的創新是發生在應用層次，發生在用戶體驗這方面。再加之巨大規模的市場，以及非常獨特的屌絲客戶、獨特的消費習慣，中國的汽車企業也好，中國的互聯網企業也好，就有了非常大的優勢。”

張小虞

中國機械工業聯合會副會長

“資本結構調整不只是混合所有制，而是資本國際化，你中有我，我中有你。簡言之，中國現在資本產業結構，總量為5萬億，其中三分之一為國有，三分之一為民營，三分之一是外來資本。下一步，這種格局到底會發生什么變化？市場配制將起基礎性作用。”

張豫

上海預致汽車咨詢有限公司總經理

“我相信互聯網和汽車行業可能不是一個重構主題，是融合和共生機會的問題。”

趙福全

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長

“只有高技術含量的制造業的騰飛才能保證我們走出‘中產階級的陷阱，才能真正成為一個富饒的國家。”

鐘師

汽車行業資深分析師

“如果沒有大幅優惠，我認為大多數消費者不會愿意到網上買車。我認為‘汽車電商的概念已經‘炒過頭了。但是我認為，‘信息服務是應該被強化的。”

周悅

大眾汽車金融（中國）有限公司副總經理

“這10年中，尤其是最近5年，基本上至少超過30%～40%的速度在發展。在這樣快的發展過程中，遇到最大的問題就是資金問題，你到哪兒拿錢支持他們？”

朱界飛

東風汽車有限公司顧問

“這次國有企業改革，舊瓶裝新酒是我的觀點，各個企業能不能抓得住這個機會是個問題，但是里面肯定有機會。”endprint