電動車創新商業模式來了嗎？

2014年被很多業內人士看做電動汽車進入私人家庭的元年。

國務院副總理馬凱今年多次到訪新能源汽車企業，更增添了整個行業對新能源發展前景的信心。外來的電動車高富帥特斯拉4月份已經在中國交車，民眾對電動車的期待情緒可以說到達了一個新高點。

對國內電動車企業來說，一方面，市場已經孕育出了一個好的氛圍，另一方面，也意味著市場留給我們的時間已然很緊迫。電動車產品我們已經可以看到不少，現在亟須的是行之有效的商業模式。

2014第六屆中國汽車藍皮書論壇，由聞度研究總經理王豐斌主持，中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世、眾泰控股集團董事長吳建中、奇瑞新能源汽車公司總經理劉心文、工商銀行金融租賃公司設備與車輛事業部董事總經理王振勇、易到用車網創新業務部總監紀會卿作為嘉賓參與一場主題為“電動車來了，創新商業模式來了嗎”的討論。

基礎設施要適當超前

王豐斌（聞度研究總經理）：新能源汽車的發展已經上升為國家戰略。很多人說2014年是中國新能源汽車進入家庭的元年，有很多利好的政策出臺。但是從現實從過往幾年的經歷來看，不由得對目前的發展態勢有一些擔憂。比如說2015年我們新能源汽車規劃的目標是50萬輛，可是2013年實際只有2萬輛。

我們能不能完成預期的規劃？新能源在未來發展過程中還有哪些值得討論的話題？我們就由這個話題進入今天的討論。首先我們一起看一下新能源汽車發展過程，目前存在哪些難點，有哪些突破點。

陳全世（中國汽車工程學會電動汽車分會主任）：這個話題很沉重。我從1990年拿到國家“八五”重點項目，做電動汽車關鍵技術研究的課題，研究了將近25年。現在電動車走到產業化的前沿，大家對這個問題非常糾結，國家很重視，我們也做了很多工作，為什么還不能產業化呢？

第一，我認為電動汽車和新能源汽車要普及是一個很大的革命，肯定有一個比較漫長的過程，目前這個過程是符合客觀規律的。大家不要著急，越著急越辦不到。

我舉個例子，1984年討論轎車進家庭的問題，當時中央某副總理說，轎車在中國進入家庭是偽命題，不可能進入家庭。但現在轎車已經進入家庭，并且現在又要控制了。所以我認為這需要一個過程，而我們還有很多工作沒有做到。

首先，有合適的車型嗎？有很好的基礎設施嗎？沒有地方充電，沒有大家看得上的車型，怎么普及？為什么特斯拉很火？它找到一個市場定位，有一些人買這部車，哪怕是1%的市場，那也很了不得。

他們定位是對的，我們哪一款車定位是對的呢？國產電動車，我看基本沒有合適的。我搞半輩子電動車，想買一輛，沒有一個車是我看得上眼的。

這是一個過程，但是爆發點在哪兒呢？如果有幾條可以做起來，我覺得就是合適的。首先要有比較好的產品，另外要有比較好的環境。但是產品不是那么簡單的，開發好產品是很困難的。目前新能源汽車零部件的關鍵技術是制約因素。

另外，還有基礎設施建設。到底先建充電設施還是先造車，這是雞和蛋的問題，怎么解決？基礎設施要適當超前，這一點是管新能源汽車的最高司令官國務院副總理馬凱講的，已經一錘定音了。

而且基礎設施建設應該由政府負責，第一要由政府來做規劃，第二供電，國網、南網都在國家手里，因此國家要承擔最重要的職責，而廠家最重要的是把產品開發出來。

比特斯拉更接地氣

王豐斌：陳老師說關鍵在于要有一款讓消費者心儀的電動車產品。現在很多論壇一談電動車，大家都會很自然提到特斯拉，到底特斯拉是不是我們現在應該學習的榜樣，還是它只是代表了一種類型一種模式？

吳建中（眾泰控股集團董事長）：眾泰在電動汽車行業里面走了10年，盼這個元年也盼了多少年，管它是不是元年，我認為我們保持一個平常心。今年似乎整個大環境是比較有利于新能源汽車的發展。從國家方面，出臺了一些接地氣的政策，比如試點城市擴大到89個。

產品方面，我認為特斯拉在新能源汽車方面做了我們的榜樣，有很多值得國內汽車企業學習的地方，但是它也只能代表一個方面，我不認為它就是汽車界的蘋果。

蘋果當時進入中國的時候，忽悠沒有特斯拉這么大，在座的都會掏出錢來買蘋果，但是，雖然剛才陳老師也贊賞了特斯拉，讓陳老師買特斯拉，他可能還要考慮一下。

我覺得現在中國新能源汽車要取代傳統汽車是不可能的，只能在某一方面，比如在城市區域用車等方面作為一種補充。而且目前政府出政策支持讓消費者選擇的產品還比較少。

眾泰這些年也推出了不少新能源汽車，但是我們在這方面做得很不夠。4月20日，我們在北京車展推出眾泰知豆E20、綠豆E20，在續駛里程等各項指標方面會結合消費者的實際使用需求。我認為這個產品更接地氣，有可能今年的銷量會超過特斯拉。

除了剛才講的政策接地氣，產品接地氣，還應該有營銷模式的接地氣。消費者使用傳統汽車已經習慣了，對購買電動汽車還是有很多擔心。為什么我說陳老師不一定會買特斯拉呢？七八十萬元買一臺特斯拉，還是會擔心有風險，電池的風險，未來售后服務的風險等。

在推廣眾泰知豆/綠豆E20方面，我們會采取Y+T模式即預售加體驗的方式，不一定把它銷售給消費者，消費者付一定的押金以及每個月1500元左右的體驗費，就可以把電動汽車開回家。

這個電動汽車有兩種類型，一種續駛里程達到120公里左右，還有一種可以達到250公里左右，基本能滿足在城市里面上下班日常的消費需求。

你沒有把車買下來，眾泰幫你承擔了風險。什么時候你覺得這個車值得買了，前面的體驗費可以抵作購車費用。我們想在今年推這么一種模式，希望能夠得到消費者的歡迎。

最好不設地方目錄

王豐斌：吳總回應了陳教授的問題，他們有產品，希望能滿足陳教授的期待。聽到大家的掌聲，也能感受到大家對國產電動汽車有很好的愿望和期待，國產電動車越來越進入到我們的視野。endprint

劉心文（奇瑞新能源汽車公司總經理）：今年馬凱副總理來比亞迪、奇瑞和江淮考察新能源，當時來奇瑞我跟他匯報的時候，提到過政策方面的事，比如政策的退坡機制，另外對2016年以后的政策表示擔憂。

新能源汽車有了掌舵人以后，事情辦得快了。馬凱副總理回去以后，很快就部署，各個部委響應很快，馬上政策就做了調整，退坡只減了一半（今年2月，財政部等四部委發布通知稱，2014年及2015年新能源汽車補貼標準將在2013年的基礎上逐年下調5%，補貼縮減幅度小于原先預計的10%，且補貼將不僅限于三年，而是持續實施），也承諾2016年政策會盡快出臺。

我們吃這個苦比較大。實際上2013年到2015年的3年政策到現在為止只能享受1年半。停了9個月以后，2013年9月份國家政策才出臺，但到現在還有很多地方政策不清楚。

這對企業來講這就非常難，目標是誰？往哪里打？產品賣給哪個城市？這些都是問題，是新能源企業共有的擔憂。

今年政府政策是非常好的，現在有人建議應該進一步更加透明，尤其有一些地方設置了地方目錄。作為企業我們認為最好不要設地方目錄，有了國家目錄，各個地方還設，有這個必要嗎？

剛才談到了特斯拉，我覺得在一定歷史時期內，特斯拉是會成功的。影響電動汽車市場推廣主要有四個方面的因素，首先技術是不是成熟，其二續航里程夠不夠，第三充電是不是方便，第四價格是不是能夠被接受。

對特斯拉而言，它的客戶群體定位比較高端，這四個方面都不成問題。特斯拉技術不是非常先進但是很成熟，車子引入IT的理念，在營銷模式上很成功。另外，買這個車的人都是有錢人，也不愁沒地方充電，也不在乎價格。所以這樣的高端定位發展會特別好。

但是大家不要忽視，還有一部分客戶群體，他們大多數是三、四線城市相對有環保意識的人群，愿意購買電動汽車，而且充電沒有大都市那么難。有這樣的客戶群體，10萬元左右價格的電動車，可能會先從電動汽車市場走出來。我相信剛才吳總講的眾泰知豆就在這個區間。

奇瑞曾經開發過幾款電動車，目前也有一部分銷量，我們今年9月份要推出一款新的電動汽車，也是立足于這樣的市場，續航里程可以達到200公里。

目前在響應第一電動網“電動車進北京”的活動，從蕪湖開到北京，今天是第三天。昨天跑了268公里，中間充了2個多小時電，還有剩余電量。我覺得這款車會是消費者愿意購買的車。

國內無論是合資還是自主今年都開始發力，北京車展推出不少新能源車子，但現在看真正量產能賣上1萬臺的車基本沒有出來。我經常在公司跟我們工程師講，你們要把這個車開發好，能賣到兩萬臺，你就站到世界第一排，傳統車能賣兩百萬臺也站不到世界第一排。

在這個市場中國有可能會超越，但是如果過分追求技術，一定要造高端車，那就不能超越。

中國老百姓愿意消費的車要有合理的性價比，能跑150公里以上在都市里就夠了，價格補貼以后能控制在七八萬元以內，如果車子質量也很好，會有很多老百姓愿意掏錢買。尤其在一些限購城市，牌照八九萬元，花七八萬元買一臺車還送一個牌照，相信是很有吸引力的。

改變租賃方法

王豐斌：中國發展新能源汽車，夠用就好，不一定要追求特斯拉那種高端的價位。易到用車網的紀總在用車服務中有一些創新實踐，您可以根據你們企業運營的情況，發表一下對新能源汽車的觀點。

紀會卿（易到用車網創新業務部總監）：我們是作為一個外行從互聯網的角度看這件事。易到用車是一個純粹的互聯網公司，是利用互聯網的技術，打造一種用車模式。

目前，國內56個城市有易到的服務，易到平臺上有5萬臺車，跟易到合作的有1000多家租車公司。從發出用車需求到系統接到需求的訂派時間是12秒鐘，99%的訂車需求會得到響應，車輛到達時間是13分鐘。跟易到用車對接的平臺有20個，比如攜程、去哪兒，神州租車的短租代駕業務也是易到提供的服務。

我講這幾個數據，是有一個約租車模式給幾位整車廠的領導提供參考。你們都是業內專家，我對電動車不是很了解，但是我們對用車的體驗把握得非常好。

假設有這么幾方，有一方能夠提供場地和充電服務設施，第二方是整車廠提供車，第三方是易到用車，每天我們有近萬個訂單，第四有一個服務公司可以線下完成這個事，這就是非常好的商業模式。

我們一提電動車，有這么幾種模式。一種模式是電動車跑出租。因為要不停地在大街上跑，本身電量不是很充足，這是挺糾結的。

但是易到有很好的約租車模式，比如約好4點用車，司機就會在4點之前安排好充電服務，把控性比較好。另外因為是約租車的服務，乘客更關心的不是這臺車本身的性能，而是司機服務的好壞。

我作為電動車的外行來看，當電動車本身在短時間內不能有大的提升時，可以考慮一個很好的運營模式把它用起來。

目前，有的公司把電動車當成一臺普通車做租賃，它一點優勢都沒有，因為電動車的出勤率沒有辦法和普通的燃油車相比，車的數量以及基礎配套設施也都不占優勢，如果硬著頭皮做這樣的嘗試，我個人覺得這個模式值得商榷。

電動車一定要有一個好的模式，才能支持未來好多的想法。我個人覺得，所有的運營模式里面，最缺的是訂單，有了訂單，很多模式是可以探索的。在訂單上，易到可以幫到忙，易到創造了用車模式，簡短講兩個特點，一個是可以隨時訂，一是隨時可以退。易到愿意和電動車界一起做點事。

政府更大作用

王振勇（工商銀行金融租賃公司設備與車輛事業部董事總經理）：我認為汽車制造商也好，汽車購買者也好，電動車以租賃的方式進行經營，或者通過租賃實現融資，這是非常可行的。

工商租賃現在接近2000億元的資產當中，有接近1000億的資產是交通工具租賃，比如飛機、船舶、商用車輛，包括各種礦山車輛，也有很多城市的公交公司跟我們合作。endprint

現在我們感覺到一種制約，剛才大家講到電動車，一是車子本身的性價比問題，能不能更好地滿足消費者的需要，另外基礎設施問題，從金融的角度來講，我們完全是可以支持的。

租賃公司可以在幾個方面支持電動車產業的發展：第一，電動車的制造，我們可以向電動車制造商提供制造設備；第二，可以在銷售領域提供銷售金融。

最近幾年汽車銷售上按揭貸款有所發展，但在其他領域，比如汽車租賃融資發展非常緩慢。緩慢的重要原因是制度體系不健全和沒有針對性。

比如我租船給中遠，船在運營過程當中出了任何問題都是由中遠負責，我只是一個財產的所有者，司法追責的是運營者。汽車就不一樣了，普通的轎車一旦到了租賃公司名下，再讓其他人駕乘或者運營可能就會遇到一些問題。

政府能不能在電動車的領域有更多的作為呢？每個城市都有公交公司，普通公交領域的電動車推廣，政府完全可以有更多的作為。很多城市定了目標要落實幾千輛電動公交，但為什么落實不了呢？很多人就講政府財力有限。我覺得關鍵在于各個城市政府的重視程度。

現在幾乎所有的省會城市都在建地鐵，一條地鐵動輒上百億元的投資，這個錢說有就有了。電動大巴100萬一輛，1000輛十個億，對一個省會城市來講，融資十個億并不難。

政府在用電動公交車和建地鐵這兩個選擇當中首選地鐵。地鐵建設是一個巨大的投資項目，而公交系統用電動大巴并不是特別難的事，主要就是政府的重視程度和資源分配的問題。

從電動車的私人消費來看，影響市場銷售的最重要因素是消費者的駕乘體驗。政府能不能在增加消費者的駕乘體驗方面有所作為呢？其實是可以的。北京搞了很多自行車租賃，這種模式在電動小轎車方面也可以考慮嘗試。

問題就是金融能不能進來支持，我們融資租賃公司是重資產的公司，我們把資產出租出去，然后靠別人的運營取得收益。如果我們租賃公司跟政府在基礎設施建設方面和駕乘體驗條件提供方面結合起來，政府就可以做更多的事。

花1億元買100輛車，如果分成5年租賃，一次性可能就要購置500輛，而一個億用于支付租金而不是全部，這是租賃能夠發揮的作用。

我覺得在電動車發展當中，如果政府能夠像重視地鐵等基礎設施建設一樣重視新能源車輛的使用和推廣，能夠像重視其他基礎設施的融資一樣重視電動汽車的融資，這些作為就會在短期當中發揮很好的作用。

供應商患得患失

王豐斌：對待新能源汽車和傳統汽車應該有明顯的差異，如果用傳統汽車的思維去發展新能源汽車，可能會遭遇一些瓶頸。傳統汽車主要定位為城際之間的交通工具，對于我們大多數人，那些加速那些續駛里程可能90%都是過剩的。

如果真正做好保障體系，我們可以把電動車定位于在城區內部使用，夠用就好，不一定追求長距離。對產品的差異認識不同，會涉及一系列創新的交通生態的設計，電動車未來的創新，到底有哪些突破口？

陳全世：確實以電動汽車為代表的新能源汽車和傳統汽車是不一樣的。搞汽車按美國的方式是500公里續駛里程，如果百公里耗油6升，那就需要30升以上的油箱，電動汽車是滿足不了這個需求的。

但電動車在城里走是可以的，目前電動車是可用，但是是不是要完全代替傳統的燃油汽車，我覺得一個是不可能，再一個也沒必要。

我們確實要找一個商業模式。去年2月，我們搞了一個課題研究，《中國新能源乘用車商業模式調研》，提了6個詞：技術，產品，用戶，市場，服務，環境。就是按照一定的技術設計一部分車，要符合市場需求，并把服務和環境做起來。政府光推是不行的，要和市場和技術結合起來。

吳建中：新能源汽車的確需要一個好產品。作為眾泰來說，首先現階段是結合實際，不一定在產品上要把續航里程做到幾百公里。因為目前電池的瓶頸始終還是存在，別指望一夜之間電池能量就能有大幅度的提高，我們要有務實的態度。

另外，未來電動車可能有更多的事情可以做。眾泰未來的電動汽車要做成一個移動終端。現在我們認為手機就是移動終端，它是被動的移動終端，未來的電動汽車就是一個主動的智慧的綠色的移動終端，這是眾泰在電動汽車方面的夢想。

雖然還有比較長的路要走，但是我們始終堅持，有意練功，無意成功，功到自然成。

劉心文：電動車跟傳統車差別確實挺大的，根本的差別在于，一個是成熟業務，一個是非成熟業務。電動汽車還是一個新生事物，很多業務都不成熟，技術本身也不完全成熟，供應鏈也不完全成熟，老百姓的消費意識和認知也相對模糊。

另外市場跟傳統車有比較大的差距，傳統車的市場是一個完全競爭的市場，現在新能源汽車處于有約束的政策導向型市場。

國外有一些創新，比如特斯拉在營銷模式上的創新，另外在德國有一個叫“街頭滑板”（Street Scooter）的電動車，它是一種供應商聯盟的創新。沒有主機廠，就是供應商組成聯盟，大家對新能源都有信心，合起來投點錢把這個車做起來，這是很好的模式。

電動車在供應鏈上不成熟，我是在第一線做新能源車的，這一點有深刻體會。我們現在的供應鏈跟傳統車的供應鏈，最大的差別是供應商看不清新能源汽車市場什么時候能夠起來，心里在打鼓，堅定不移的并不是很多，所以供應商會有一點患得患失。

如果你讓供應商做，他就報一個天價，這也就是為什么新能源汽車成本會特別高。同樣的東西賣給傳統車就很便宜，但是賣給新能源企業就成倍加價，因為他們不完全看好你真的能上量，能做起來。

不僅僅是電池材料貴，方方面面都貴，只要賣給新能源廠家的都貴，我們非常希望供應商能夠認清新能源發展的前景。我們現在已經找到一些志同道合的供應商戰略伙伴了。

前途光明道路曲折

王豐斌：中國汽車產業政策在1994年有一次新的政策，2004年第二次調整，據說2014年新的汽車產業政策正在醞釀過程當中，可能會有一些新的動向，其中一條很重要的內容就是針對新能源。各位嘉賓可以簡單表達一下對新政策的期待。

陳全世：新能源汽車是今后的方向，大家堅定信心把它做好。

吳建中：眾泰一定有這個信心，并且運用行業里的力量，有更多合作，首先自身把產品做好。國家的政策現在已經很明朗了，我希望地方不要有這么多的門檻。現在大家都在等著地方政策的落地。國家政策已經出來一年時間了，我希望地方政策這個靴子能夠早點落地。

劉心文：新能源的前途一定是光明的，但是現在道路還是曲折的。我們做新能源的，要有這樣的思想準備，不斷創新，取得更好的成績，回報社會。

紀會卿：在當前狀態下，約租車對于電動車是非常可行的模式，易到用車有一個模板，大家可以試一下。

王振勇：我們希望在新的政策下，更多地給新能源車金融租賃活動提供更好的政策和法律環境。（ABR記者涂彥平根據2014第六屆中國汽車藍皮書論壇現場討論內容整理而成，此處有刪節）endprint