基于AHP的集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素及權值分析

張 鵬

(大連集裝箱碼頭物流有限公司，遼寧 大連 116601)

一、引 言

集裝箱海鐵聯運作為我國綜合交通運輸系統的重要組成部分，直接影響著整個集裝箱運輸鏈的效率。近年來，我國港口集裝箱運輸發展迅猛，集裝箱吞吐量連年大幅度躍升，自2003年以來一直蟬聯世界港口第一。然而，我國港口集裝箱集疏運仍以公路運輸為主要方式，海公聯運約占84%，水水聯運約占14%，海鐵聯運比例非常低，僅占2%左右，這與歐洲20%、美國30%～40%的海鐵聯運比重相比差距甚遠［1］。因此，為了提高集裝箱運輸效率，迫切需要對集裝箱海鐵聯運系統的“無縫銜接”問題進行全面、系統的分析研究。

國內學者對集裝箱海鐵聯運和無縫運輸等相關問題開展了一些研究。謝新連等(2012)［2］從基礎設施建設、管理制度完善、新型技術發展及其他相關方面對海鐵聯運進行了理論總結和評述，提出了符合中國國情的集裝箱海鐵聯運的進一步研究方向。穆志良等(2010)［3］采用SWOT分析法分析了我國發展集裝箱海鐵聯運的優勢與劣勢、機遇與威脅，并提出相關發展策略。吳鐵鋒等(2011)［4］剖析了目前海鐵聯運三種作業模式的利弊及其影響因素，并對制約其發展的體制建設、路網布局、市場與服務、關鍵技術等問題給出了解決方案。施俊慶(2007)［5］系統介紹了集裝箱無縫運輸組織理論、業務流程、實現途徑以及影響集裝箱無縫運輸組織的因素。劉沁源(2013)［6］指出中國多式聯運實現“無縫銜接”任重道遠，我國面臨著建立長效機制、統一業務模式和信息資源共享三大難題。本文將在上述研究的基礎上，對影響集裝箱海鐵聯運無縫銜接的各個因素進行綜合分析，并采用層次分析法對各個影響因素的重要程度進行排序，從而為提高我國集裝箱海鐵聯運無縫運輸效率提供理論依據。

二、集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素分析

所謂集裝箱海鐵聯運，是以海運、鐵路集裝箱運輸為主干，以碼頭、鐵路物流中心為節點的集裝箱鐵路、海運一體化的運輸體系。要實現海鐵聯運，必須重視海運港口、鐵路之間的彼此合作，積極組織貨源，同時需要集裝箱多式聯運相關部門之間的協調配合，簡化各種手續，縮短各種等待時間，提高集裝箱海鐵聯運的運輸效率和整體效益。

無縫運輸主要是指在客、貨運過程中，綜合使用多種運輸方式，實現人員、貨物以及信息的零距離換乘和順利銜接。可以說，無縫運輸是集裝箱海鐵聯運發展的完善階段或高級階段。影響集裝箱海鐵聯運無縫運輸的因素主要有基礎設施、管理體制、信息技術、集裝箱運輸業務服務和集疏運系統五個方面。

1.基礎設施

綜合運輸的蓬勃發展對基礎設施的要求越來越高。我國集裝箱港口和鐵路場站基礎設施總體上不足，且管理系統落后，阻礙了集裝箱海鐵聯運無縫運輸的發展。

(1)港口設施。隨著港口集裝箱吞吐量的不斷增長，有的港口已經顯現出后方堆場能力不足、裝卸落后等問題，從而造成港口貨物積壓，設備超負荷作業，嚴重影響了整個港口的作業效率。另外，除了大連港、青島港、天津港等少數港口能夠通過港口型集裝箱中心站與鐵路無縫銜接之外，大多數港口與鐵路系統銜接不緊密，集裝箱卸船后不能馬上裝上鐵路，導致貨物在內陸運輸過程的時間增加。這些都影響著海鐵聯運無縫運輸的效率。

(2)鐵路場站。目前，我國現有的鐵路集裝箱場站主要集中在東部沿海地區，約占總數的83%，而越向西則數量越少，不少西部省份沒有集裝箱場站。這就造成了絕大部分的集裝箱需要在沿海港口地區拆裝箱，容易導致沿海港口的貨物積壓，集裝箱運轉不暢。中西部地區內陸的鐵路場站功能不全，票務單據等手續交接復雜，也嚴重影響了無縫運輸效率。

2.管理體制

我國公路、水路由交通運輸部主管，鐵路由鐵路總公司經營，物流服務歸國家發展和改革委員會主管，在部門職能管理、發展方向、政策法律、工作協調程度上有明顯差異，例如進出口業務涉及的海關、商檢、衛檢等環節分別由不同的機構辦理，缺乏一個以聯運為目的的跨部門協調統一的機構，雖現“三檢合一”的體制已經開始實行，但是完全適應還需要時間，這就造成聯運節點銜接不暢，明顯地阻礙了聯運在我國的發展。

其次，不同運輸方式間人員方面也未能做到緊密銜接，例如大多數船公司沒有內陸代理，大多國內貨代公司沒有國際貨代權限，聯運缺乏在各種運輸方式間銜接的代理中介，通關效率低。

第三，整個集裝箱運輸的過程在法律法規方面有待統一和完善。國際上針對于集裝箱運輸的主要法規是《聯合國國際貨物多式聯運公約》，國內主要有《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定實施細則》等。這些相互協作的各種運輸方式的規程規定了運輸各個環節中所有人所應盡的義務、享有的權利和應承擔的責任。上述條約應相互協調，內容應互相兼容，避免運輸過程因手續繁雜而降低效率。

3.運輸信息技術

由于鐵路運輸過程的信息化程度比較低，TMIS(鐵路運輸管理信息系統)還沒有完全建成，與港口、堆場和貨代公司等已經使用EDI網絡的節點銜接不暢，這使得聯運的信息采集、儲存、傳輸非常困難。而且鐵路運輸途中時間較長，管理信息系統(MIS)還未完全成熟，貨主無法跟蹤貨物，無法知道貨物到達的時間，從而也就無法準確地與港口的船舶出發時間有效銜接。GPS也應普及應用，可用于集卡定位、船舶引航、堆場內集裝箱定位，保證貨物安全和準確裝卸。信息化水平低導致信息傳遞有時差，信息系統不能實時完善，有時可能造成空箱回送混亂，從而影響運量和裝卸效率。

4.集裝箱運輸業務服務

(1)業務流程標準化問題。各種運輸方式間、國內外的銜接環節業務存在差異，沒有形成統一的標準，致使運輸過程中因運輸方式的改變而發生冗余的業務交接作業。

(2)多式聯運經營人。多式聯運經營人是多式聯運的組織者和主要承擔人，可對全程運輸起著“統帥”的作用，其業務水平直接影響了“無縫運輸組織”的實現程度。

(3)國際貨運代理人。國際貨運代理人是處于“貨”與“運”中間地位的代理人，在國際多式聯運中起橋梁和紐帶的作用。一般國際貨運代理人在各種運輸方式的銜接處設立辦事機構，充當貨物和運輸過程間的“潤滑劑”，確保高效安全地將貨物運至目的地。

5.集疏運系統

集裝箱的集疏運系統主要包括水路、鐵路、公路三種形式，各種運輸方式有自身的特點。水運負責沿海地區和通往國外的貨物運輸，內陸地區長距離的大宗貨物基本上由鐵路運輸，而小批量、短距離、高價值的貨物則屬于公路運輸的范圍。由于技術水平、裝卸工藝等方面存在差距，使得三種運輸方式間的接駁無法做到真正的“無縫”聯運。我國整個鐵路集裝箱系統現代化程度較低，周轉時間長;大部分港口還沒有專業的鐵路集裝箱辦理站，“五定班列”難以申請，即使申請成功，由于數量有限，鐵路自身配箱速度慢，達不到規模效應，海鐵聯運對客戶的吸引力小，仍未能發揮應有的作用。

三、基于AHP的集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素權值分析

層次分析法(AHP)［7，8］是一種定性與定量相結合的系統化、層次化的科學的分析方法，用于處理那些難于完全用定量方法來分析的結構較為復雜、決策準則較多而且不易量化的決策問題。其核心思想是:首先根據問題的性質和要求提出一個總的目標，然后將問題按層次分解，對同一層次內的各個因素相互比較，確定各因素對于目標的權重。運用層次分析法確定集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素權值的流程如圖1所示。

1.建立遞接層次結構模型

根據上述影響因素分析，按照通用性、協調性、客觀性、綜合性和實用性的指標構建原則，建立集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素的多層次結構模型，如圖2所示。

圖1 影響因素權值計算流程

圖2 集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素遞接層次結構

2.構造判斷矩陣

依據建立的層次結構模型，采用專家打分法，邀請多位專家對每一層各影響因素對上一層因素指標的影響程度進行兩兩比較判斷，應用Saaty的1－9標度方法［7］(如表1所示)，將判斷定量化，通過不斷反饋比較，形成判斷矩陣。

表1 判斷矩陣標度及其含義

例如:一級因素層 B1，B2，B3，B4，B5 對目標層A的單層次判斷矩陣為

3.單層因素權值計算及一致性檢驗

本文采用方根法計算單層因素權值。對判斷矩陣A運用方根法計算層次權值，計算結果見表2。

表2 判斷矩陣A單層次方根法權值計算結果

由此可得，判斷矩陣A的最大特征根:

一致性檢驗指標:

查表3可知，n=5時，平均隨機一致性指標RI取值為1.12，計算隨機一致性指標:

表3 平均隨機一致性指標

一致性檢驗符合要求，表明判斷矩陣A具有較好的一致性。用同樣的方法，計算二級因素層和三級因素層各因素的單層權值，并進行一致性檢驗。

4.目標層組合權值計算及一致性檢驗

從三級因素層開始，向上逐層計算組合權值，最終得到各級因素層中各因素對于目標層的權值，即集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素組合權值，如表4所示。

表4 集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素組合權值

5.影響因素的權值及對策分析

從表4結果可以看出:首先，管理體制在海鐵聯運無縫運輸影響因素的多層次指標中所占權值最大，是制約海鐵聯運無縫運輸的主要原因，其二級因素指標也顯示其中管理機構是主要影響因素。因此，需要政府等管理機構積極推進海鐵聯運管理體制改革，并完善高效的管理機制，促進海鐵聯運無縫運輸過程所涉及的各部門、各企業間的協調和合作，以提高海鐵聯運無縫運輸效率。

其次，集裝箱運輸業務服務是影響海鐵聯運無縫運輸的第二大因素。應進一步優化集裝箱海鐵聯運的作業流程，加強船公司、鐵路運輸企業、代理企業、港口、辦理站、一關三檢等部門間的銜接和協調，提高各部門的工作效率，同時，推進集裝箱海鐵聯運統一使用多式聯運單證。

第三，信息技術也是影響海鐵聯運無縫運輸的一個主要因素。隨著我國港航企業和鐵路部門的信息化建設，目前實現集裝箱海鐵聯運鐵路和港航部門之間的信息互通已經沒有障礙，關鍵是要在信息開放和數據交換等管理層面上取得突破，例如:允許集裝箱海鐵聯運樞紐獲取使用鐵路運輸管理系統TMIS相關信息的實時數據;引導建立并不斷完善以港口為節點的集裝箱海鐵聯運跨平臺第三方增值服務;實現集裝箱海鐵聯運業務信息跨平臺傳輸與運作的數據標準化等。

四、結 語

本文詳細地分析了集裝箱海鐵聯運無縫運輸的影響因素，采用層次分析法構建了集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素層次結構模型，并做出定量的權值計算，從而找出權重較大的因素，為我國發展集裝箱海鐵聯運、實現集裝箱無縫運輸提供改革的側重點。AHP法能將決策者的定性判斷與定量計算有效地結合起來，是簡化集裝箱海鐵聯運無縫運輸影響因素分析的一種行之有效的方法。

［1］馬艷玲.大力發展我國集裝箱海鐵聯運——訪交通部水運科學研究院院長胡平賢［J］.中國海事，2009(8):13－15.

［2］謝新連，趙福杰，趙家保，等.集裝箱鐵水聯運研究現狀與動態［J］.中國航海，2012(3):100－105.

［3］穆智良，李振福.我國發展集裝箱海鐵聯運的SWOT分析［J］.港口經濟，2010(10):47－49.

［4］吳鐵鋒，朱曉寧.集裝箱海鐵聯運發展的方案研究［J］.北京交通大學學報:社會科學版，2011(2):27－32.

［5］施俊慶.集裝箱無縫運輸理論與方法的研究［D］.北京:北京交通大學，2007.

［6］劉沁源.中國多式聯運“無縫銜接”任重道遠［J］.珠江水運，2013(20):58－59.

［7］SAATY T L.The analytic hierarchy process［M］.New York:McGraw-Hill Company，1980.

［8］王蓮芬，許樹柏.層次分析法引論［M］.北京:中國人民大學出版社，1989.