昆明市呈黃快速路總體方案設計

曹黎明

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

1 工程概況

呈黃快速路位于昆明市東南部，穿越昆明國家級經濟技術開發區，為連接呈貢新區與空港經濟區之間的放射型城市快速路，是新昆明建設中心南移的重要組成部分，承擔著呈貢新城和空港經濟區重要快速通道作用，同時負荷著周邊片區巨大的交通量，將充分帶動沿線的發展。現狀呈黃路為8 m寬公路。該項設計范圍南連已建呈黃路與擬建鴻運大道交叉口(擬建新冊立交），向北經南昆鐵路、昆河鐵路、經開區1號路后，接昆石高速公路王家營收費站(擬建王家營立交），道路全長約6.5 km，見圖1所示。

圖1 呈黃快速路區位圖

2 功能定位及服務對象

2.1 功能定位

呈黃快速路串聯呈貢新區、昆明國家級經濟技術開發區、空港經濟區和機場高速，是重要的城市快速走廊。其主線銜接城市發展“兩核”，拉近新城組團的距離并引導城市發展；其輔道功能定位是疏解區域的內部出行交通，同時是快速路的集散道路。

2.2 服務對象

呈黃快速路服務于呈貢新區、昆明國家級經濟技術開發區、空港經濟區；輔道為昆明國家級經濟技術開發區內大沖片區和洛羊物流片區服務。主要為客運貨運服務。

3 主要技術標準

（1）道路等級。主線：城市快速路；輔道：城市次干路。

（2）設計車速。主線：V=80 km/h；輔道：V=40 km/h；匝道：V=40 km/h。

（3）立交等級。新冊立交：互通立交1級；王家營立交：互通立交1級。

（4）道路紅線寬度：60 m。

（5）車道寬度。路段車道寬度：大車道寬度為3.75m，小車道寬度為3.5m；雙車道匝道寬度：9.0 m。

（6）道路凈空高度。機動車道大于等于5.0 m；自行車、行人道大于等于2.5 m。

（7）荷載等級。路面結構計算荷載：BZZ-100型標準車；橋梁結構荷載標準：城－A級。

（8）抗震等級。抗震烈度為8度。

4 流量預測及規模論證

根據片區規劃和路網規劃，呈黃快速路的交通需求目標年近期為2020年，遠期為2030年。經預測至遠期2030年，呈黃快速路通道上12 h雙向交通量達到10.8萬pcu，高峰小時雙向交通量約11 600 pcu，其中快速路主線單向交通量約為3 000～4 800 pcu/h，輔道單向交通量約為1 000～1 800 pcu/h。

根據交通量分析結果和標準段車道設計通行能力，呈黃快速路車道規模確定如下：快速路主線系統采用雙向6車道規模；輔道系統采用雙向4-6車道規模，同時設置非機動車道和人行道。

5 總體設計

首先保證快速系統的高效性，其次保證快慢系統進出口的有序性，最后確保慢速系統的安全性。重視行人、非機動車的交通組織設計，以人性化設計提高交通秩序和效益。結構設計體現新穎、輕巧、安全、美觀、經濟且便于施工的特點。

5.1 平面布置

快速路常見有三種型式：地面快速路、高架快速路、塹式（地道）快速路。不同形式的快速路有不同的特點，適用的場合也不同。呈黃快速路沿線尚未開發，與昆河鐵路、規劃1號路(城市主干路)相交，全線高架的形式造價較高。

經過與鐵路部門和相關部門溝通，決定呈黃路主線采用地面快速路的形式，僅設置兩段高架，分別跨越昆河鐵路和規劃1號路，規劃1號路路口遠期預留立交。其余相交支路采用與呈黃路輔道右進右出的形式，在高架段地面層設有調頭車道。該方案能滿足鐵路、規劃1號路的立體交叉，同時減少了高架道路長度，降低了造價。平面布置詳見圖2所示。

圖2 呈黃快速路平面布置圖

圖3 呈黃快速路地面段標準橫斷面圖

5.2 橫斷面布置

5.2.1 地面段

地面段道路標準橫斷面采用主線+輔道的布置、快慢分離的方式，既有利于主線交通的快速、安全，同時輔道的設置也能滿足兩側居民進出的需要。內側雙向6車道為快車道，兩側為單向雙車道的慢車道。經過多次設計優化，中央分隔帶采用0.5 m分隔護欄形式，主線設計車速為80 km/h，路緣帶為0.5m，輔道設計車速40 km/h，路緣帶為0.25 m。兩側增設1.5 m的機非分隔帶，使其更符合景觀綠化需求。

主線和輔道之間設置進出口，平均間距為1.08 km，設有加減速車道，嚴格按照《城市快速路設計規范》設計。

地面段60 m寬采用的斷面形式：3.25 m(人行道)+3.5 m(非機動車道)+1.5 m(機非分隔帶)+7.5 m(機動車慢速道)+2.0 m(綠化分隔帶)+12.0 m(機動車快速道)+0.5 m(中央分隔護欄)+12.0 m(機動車快速道)+2.0 m(綠化分隔帶)+7.5 m(機動車慢速道)+1.5 m(機非分隔帶)+3.5 m(非機動車道)+3.25 m(人行道)=60 m。其橫斷面圖見圖3所示。

5.2.2 高架段

呈黃快速路高架總長度為1.82 km，若高架主線采用分離的兩幅橋形式，立柱間距較大，占用中央分隔帶寬度達到16 m，結構不經濟。因此考慮將主線高架合并為一整幅橋，中央分隔帶縮至7.5 m，在規劃紅線不變的情況下增加了人行道與非機動車道的寬度，充分利用了道路資源。

地面系統60 m寬采用的斷面形式：6.25 m(人行道)+3.5 m(非機動車道)+5.0 m(機非分隔帶)+11.5 m(機動車慢速道)+7.5 m(中央分隔帶)+11.5 m(機動車慢速道)+5.0 m(機非分隔帶)+3.5 m(非機動車道)+6.25 m(人行道)=60 m。高架系統為雙向6車道，寬度為25.5 m。其橫斷面圖見圖4所示。

圖4 呈黃快速路高架段標準橫斷面圖

6 主要立交節點設計

呈黃快速路作為快速路，是全封閉、控制出入口、連續交通，與沿線各級道路相交處，均采用立交形式，立交設置原則如表1所列。

表1 立交布置原則表

備注：

（1）立A1類：主要形式為全定向喇叭形、組合式全互通立交。宜在城市外圍區域采用。

（2）立A2類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉形、半定向、定向-半定向組合的全互通立交。

（3）立B類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、環形、菱形、迂回式、組合式全互通立交或半互通立交。宜在中心城區采用。

（4）立C類：分離式立交。

6.1 新冊立交

新冊立交位于呈黃快速路的起點，呈運大道是城市主干路，該立交是呈黃快速路和鴻運大道形成的十字形立交節點，功能定位是全互通立交。

該立交節點現狀地形限制條件多，西南象限內地勢較高，規劃為城市綠化用地；東南象限內已建成多棟多層建筑物，應考慮盡量避免拆遷；立交區北側為南昆鐵路，鐵路標高較高；呈黃路西側鴻運大道已建，與規劃線位不符。結合新冊立交的功能定位和用地局促的現狀，新冊立交方案采用三層“迂回定向+苜蓿葉匝道”全互通立交。

呈黃路輔道慢速系統為立交地面層，方便立交區域內沿線單位出行；呈黃路主線設置高架，為立交第二層，確保主線交通快捷順暢；鴻運大道設置跨線橋，為立交第三層，主線為雙幅路，由東向西主線采用規劃線位，由西向東主線采用現有道路，這樣可以利用老路，節省工程投資。利用鴻運大道雙幅路中間空地設置四個左轉匝道，北向東和南向西的左轉匝道采用苜蓿葉匝道方式；西向北和東向南的左轉匝道采用迂回定向匝道的方式，匝道出口位于道路左側，與另外兩個左轉匝道形成同心圓環，大大節約了立交用地；四個象限內設置四個右轉匝道。新冊立交設計方案見圖5所示。

圖5 新冊立交設計方案圖

6.2 昆河鐵路節點

呈黃路線位與昆河鐵路相交，昆河鐵路是滇越鐵路云南段，自昆明至河口縣，是中國最早修筑的鐵路之一，現仍為米軌軌距。昆河鐵路位于地面層，現狀呈黃路以8.5 m寬涵洞形式下穿鐵路。

經過與鐵路部門多次溝通，呈黃路慢速系統不可以平交昆河鐵路。設計方案考慮主線以高架橋的方式上跨昆河鐵路，輔道受縱坡限制，以涵洞形式下穿昆河鐵路。充分利用現狀涵洞作為單側人非通道，減少廢棄，輔道和另一側人非通道需新建涵洞（見圖6）。施工期間需注意加強對軌道基礎保護措施。

圖6 呈黃快速路昆河鐵路段標準橫斷面圖

6.3 王家營立交

王家營立交位于呈黃快速路設計方案的終點，該立交是呈黃快速路和昆石高速形成的十字形立交節點，功能定位是全互通立交。

目前昆石高速已建成單喇叭形立交與現狀呈黃路相溝通，并設置有收費站，位于立交區西南象限。昆石高速除在立交匝道和呈黃路處采用橋梁結構上跨外，其余路段均采用路基形式，如圖7所示。

圖7 現狀昆石高速王家營收費站位置圖

目前該收費站運行狀況良好，若拆除重建立交，需要協調高速公路主管部門，存在工程廢棄，同時還需要設置多處收費站，實施難度大，工程造價高。

呈黃路擴建為城市快速路，該節點設計應在滿足功能需求的前提下，盡可能利用現有匝道和地形條件，做到功能匹配，布局合理。經充分方案比選論證，王家營互通立交總體布置為雙喇叭立交形式，立交位于西南和東南象限。

呈黃路主線通過匝道與昆石高速現狀收費站相連接，然后上跨昆石高速；呈黃路兩側輔道在立交匝道外圍繞行，左側輔道利用地形地勢，在地勢低洼處下穿匝道，輔道利用昆石高速原有橋跨下穿通過昆石高速。整個立交充分減少對已運營的昆石高速影響，完全利用了昆石高速現有單喇叭立交（見圖8）。

圖8 王家營立交設計方案圖

7 結語

呈黃快速路為連接呈貢新區與空港經濟區之間的放射型城市快速路，目前主體工程已經建成通車，充分帶動了沿線呈貢新區、國家級經開區和空港片區的發展。該項工程建設規模合理，各節點方案因地制宜，處理得當。本文從功能定位、建設規模、主要技術標準出發，論述了該快速路的總體布置方案和立交節點的設計，可供其他類似工程參考。