建成區快速公交系統（BRT）建設探討——以溫州市快速公交一號線為例

楊思韓，廖秀齋

（溫州市城建設計院，浙江溫州 325000）

0 引言

溫州城區人口密集，道路交通資源有限，隨著經濟社會和城市建設的快速發展，機動車保有量迅速增加，城市各大主要道路已經趨于飽和，群眾出行不便、交通環境污染等問題日益突出，影響人民群眾生產生活和現代化城市建設。為創建國家“公交都市”示范城市，大力改善城市公共交通系統，大力提高公交服務水平，支持城市“內疏、中整、外聚”的有機更新計劃，響應溫州市政府關于治理城市交通擁堵的工作，促進城市可持續發展，惠及廣大市民，溫州市快速公交一號線應運而生。

快速公交系統采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專有道路空間來實現快捷、準時、可靠和安全的服務，是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本、構建和諧社會的發展理念。

本次研究內容以溫州市快速公交一號線為例，從工程技術層面對建成區快速公交系統的建設進行了探討并提出方案和建議，可供今后修建BRT其它線路借鑒和參考。

1 項目概況

本次快速公交線路始發站為雙嶼客運中心，沿寧波路、江灣路、迪索路、富士達路、望江西路、百里路、江濱路、車站大道，至火車站廣場，全線呈“L型”狀建設，總長約12.7 km[1]。全線現狀常規公交站點數26對，公交線路布置自西向東逐漸增加，最高處達16條，為市主城區的客運走廊，也是一公交走廊，見圖1。

圖1 平面線位圖

本次BRT一號線線路走向均為建成區道路，通過在現有道路的基礎上進行改造以滿足快速公交通行的要求。沿線道路整體質量良好，除江灣路和迪索路現狀約為1.3 km的雙向四車道斷面，通行情況一般外，其余道路均為城市主干道，有50 m寬的道路紅線。其中寧波路、富士達路、望江西路、百里路（府前街以西段）和江濱西路現狀均為雙向六車道，路段長約6.5 km；百里路（府前街以東段）為雙向八車道，路段長約1 km；車站大道主車道為雙向六車道，兩側另有7 m的輔道，路段長約3.9 km。可見，雙向六車道以上的斷面占據了全線約90%的比例，道路整體通行空間充足，有條件設置快速公交專用車道。

2 總體思路分析

2.1 交通需求分析

快速公交系統的專用道寬度不應小于3.5 m[2]，故雙向快速公交專用道一般需占用8 m的斷面空間，斷面改造方案應由路段實際交通狀況決定，需要考慮以下因素：

（1）客觀的交通需求決定。晚高峰時段單向交通流量調查中：望江西路2 857 Pcu/h，車站大道2 336 Pcu/h[3]。兩條路作為城市主干道，各有雙向六車道，設計時速取50 km/h，則單向設計通行能力為3 510 Pcu/h，經過計算可知望江西路的飽和度為0.81，服務水平為D級；車站大道的飽和度為0.67，服務水平均為C級，可見兩者的服務水平均不高。若占有現有車道作為公交專用道，則單向兩車道的飽和度將會趨于1，交通將會十分擁堵，難以滿足社會車輛的通行需求。

（2）私家車出行比例高。根據抽樣調查，2012年居民出行方式構成中，步行、私家車是出行的主要方式，步行所占比例達到41.6%，私家車所占比例為23.4%，公交車所占比例僅為12.8%，私家車比例遠高于公交車[3]。市民的交通出行方式由小汽車向公共交通出行轉變需要一個時間過程，驟然縮減社會車輛通行空間，會帶來嚴重的擁堵問題。

（3）由于雙向六車道以上的斷面占90%，斷面擴容對現有道路在綠化、慢行、步行及市政管網等影響不大，均在可接納的范圍。而對沿線雙向四車道無法實現擴容的部分路段，可通過交通組織優化予以過渡。

綜上所述，現狀道路斷面需要通過拓增車道來滿足快速公交專用道的設置，而不能單純占有現有車道。因此須對現狀車行道進行擴容改造，在盡量不影響現狀社會車輛通行條件的前提下保證快速公交的正常運行。

2.2 專用道選型分析

快速公交專用道布設有中央專用道和路側專用道兩種方式，相比于路側專用道，中央專用道的干擾因素要少將近50%，使得整體運行速度更快，公交效率和準點率遠超常規公交系統，從整體來看，中央專用道整體運營質量明顯優于路側專用道。同時考慮到未來客流增多，走廊發展大容量公交系統的可能性，為未來大容量公交系統預留足夠的道路運行空間，故采用中央專用道形式。

2.3 站點布設分析

快速公交車站選址的因素是上下客需求，因此快速公交車通常設置在客源充足的交叉口附近，布設的位置應便于走廊平行常規公交線路和交叉口道路上常規公交線路乘客的換乘。對于具有可觀客源的路段，站距也是一個重要的指標，中途站的站局要合理選擇，平均站距根據實際需求，一般在400～1 500 m。

根據站臺布設原則，結合溫州現狀公交客流乘客習慣，充分考慮對周邊居民出行的影響，兼顧站距平衡的要求，全線設置14對半車站，平均站距870 m。其中雙嶼客運站～泰力路由于道路寬度受限，利生路～廣化橋路用地集中于南側，出于客流量考慮，因此該兩段站距偏大在1.5 km左右，其他站點距離在0.4～1.2 km，基本符合要求。具體站點布置及間距見圖2。

圖2 站點布置圖

2.4 站臺選型分析

（1）站臺基本形式

在選擇中央專用道的前提下，車站有兩種布局形式：中央島式車站和中央側式車站。相對于中央島式車站，中央側式車站占用橫斷面空間相對小；采用右開門的車輛，運營靈活性好，在突發高客流下，可臨時借調常規公交車輛補充運力；系統線路組織有一定的開放性，能將線路延伸到走廊外的區域；運營組織比較靈活，可根據實際客流需要調整專用道的運營線路，達到理想的客流量和運營品質，有利于獲得社會認同，并進一步擴展成網。

根據以上因素考慮，結合本次快速公交一號線的實際情況，出于保持運營靈活性的考慮，推薦右側式車站形式。

（2）站臺布置位置

快速公交專用車站在道路平面上有布置在交叉口進口、出口以及路段上三種形式。為避免在快速公交車在進口道等候上下客流帶來的時間延誤，配合交通信號通過交叉口，實施公交優先信號燈系統，綜合考慮乘客可達性、過街設施實施條件、交通組織條件等因素，推薦將車站設置在交叉口出口道。

（3）同一站位布置形式

同一站位兩座車站的布置形式有錯位式和對位式兩種。錯位式車站在道路平面上錯開設置，兩個站臺大約關于路口中心點中心對稱，對于道路橫斷面寬度的要求相對較小，而對位式車站兩邊的站臺位于同一段路面的中心線兩側，需要占用較大的橫斷面寬度，會因此造成行車道漸變渠化困難，但是上下行車站距離很近，系統的形象好，日常運營管理也方便。

根據本次項目沿線道路實際情況，出于橫斷面空間利用的考慮，推薦采用錯位式車站布置。

3 道路改造方案

3.1 總體設置方式

作為溫州市第一條快速公交線路，設置于已建道路上，應利用有限道路空間資源，并保證其運營質量的穩定，推薦采用概念隔離，僅利用專用道標志和標線明確快速公交路權，并通過沿線交通視頻監視系統保障路權專用。

常規公交是快速公交最重要的換乘接駁方式，在本工程改造中，需要將常規公交車站布設在快速公交車站附近，盡量縮短換乘步行距離，使快速公交跟常規公交形成一個有機的整體。在有條件的位置，可在快速公交車站附近增設自行車停放點，以提倡自行車與快速公交的接駁換乘，擴大覆蓋面積。

3.2 道路斷面改造

基于上述分析并根據建成區道路的特點進行沿線道路斷面的布設和改造。

江灣路現狀雙向四車道，通過在路段一側布置8 m的雙向快速公交專用道，另一側車道改為單行，設置為單向兩車道，非機動車維持原狀雙向行駛。遠期待西側牛嶺路建設完成，考慮快速公交改線走牛嶺路，實現全線雙向八車道的設置，見圖3（虛線為遠期走線）。

圖3 江灣路區域交通組織圖

迪索路現狀雙向四車道，在中央布設快速公交專用道，壓縮兩側的綠化帶，使兩側其他車輛仍保持雙向四車道，非機動車設置于人行道旁為人非共板形式。

對于現狀雙向六車道的路段包括寧波路、富士達路、望江西路、部分百里路和江濱西路等，同樣在中央布設快速公交專用道，現狀中央有綠化帶的則布置在綠化帶兩側，同時通過適當壓縮車行道兩側的綠化帶，并將非機動車設置于人行道旁為人非共板形式，使社會車輛保持雙向六車道的通行空間。百里路局部雙向八車道路段在布設快速公交專用道后仍可保持社會車輛雙向六車道的規模。

而對于像車站大道這樣的主車道為雙向六車道，兩側有輔道的路段有兩個改造方案：方案一是維持現狀斷面，在中央布設快速公交專用道后，取消兩側輔道停車泊位，改為一條機動車道通行，輔道成機非共板，如此社會車輛仍有雙向六車道的通行空間；方案二是擴寬主車道，將兩側綠化帶向兩側偏移，非機動車布置為人非共板。考慮車輛通行整體質量，推薦采用方案二，見圖4。

圖4 路段典型斷面改造布置圖（單位：m）

車站大道黎明立交橋路段現狀為半徑25 m的中央轉盤，轉盤半徑不利于快速公交18 m車輛的安全通行，改造方案有兩個：方案一是拆除已有的二層跨線橋，改為地面平交方案。該方案一定程度上能夠與周邊鄰近交叉口形成匹配，但作為市中心重要的交通節點，其拆除施工建設過程的交通影響較大；方案二是采用橋架方式架平中央轉盤，形成十字型平交口，滿足運營組織期間快速公交轉向需求，也能確保整體工程結構的安全可靠。考慮到本項目工期緊的特點，推薦采用方案二。平面布置見圖5。

對于交叉口斷面對路口進行渠化，以提升路口通行能力，同時在交叉口進行快速公交優先通行設計，提高系統運營效率，實現快捷優質的服務。設站臺路段的橫斷面布置為中央8 m的BRT專用道，交叉口出口道側布置3 m的站臺，其余車道原則上為進口道5車道，出口道3車道，人非共板。這樣的方式不對社會車輛造成影響，同時通過智能信號控制盡量避免加重交叉口通行壓力，保證其他類型機動車在交叉口的通行能力與現狀接近，見圖6。

圖5 黎明立交橋節點圖

圖6 交叉口典型斷面改造布置圖（單位：m）

3.3 路面結構改造

本次快速公交途經道路沿線路面整體狀況良好，基本滿足快速公交通行要求，對局部路面性能不良及存在病害現象的路段進行整治處理。瀝青病害路面可銑刨表面層，回鋪不小于4 cm的橡膠瀝青混合料。水泥混凝土病害路面，可先水泥混凝土板深度拉毛1～2灣省cm并處治合格，其上加路面粘結劑及橡膠瀝青應力吸收層，再回鋪不小于4 cm的橡膠瀝青混合料。

車行道擴寬以及綠化帶改建車行道路段按新建路面處理，路面設計結構層組合從上到下為4 cmSMA-13(5%SBS改性瀝青)+6 cmAC-20C中粒式瀝青混凝土+8 cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+20 cm5%水穩上基層+20 cm3%水穩底基層+60 cm礦渣墊層。

對于快速公交站臺區間段路面，考慮到BRT車輛反復起步、停車對路面具有相當大的破壞力，需要對其200 m進行路面加固處理，破除原路面面層及部分水穩基層，鋪筑C35連續配筋混凝土，上鋪三層瀝青混凝土面層，并添加抗車轍劑。

3.4 道路管線改造

BRT范圍內現狀管線有給水、燃氣、污水、雨水、綜合通信、電力等，由于涉及到綠化隔離帶及輔道等的改造，導致道路下已建管線需進行相應的遷移改造。

管線遷移改造和道路改造同步實施，能夠確保道路和管道暢通，有利于改善城市環境。具體改造內容包括已建雨水口的遷移改造、已建室外消火栓的遷移改造、已建室外消火栓不滿足規范要求的予以適當增設及已建檢查井井蓋的抬升或更換等。

為避免重復開挖路面造成的路面破壞及減少工程投資，對于在本工程范圍內有其他工程施工計劃的，如：道路周邊截污納管工程的施工，給水管、排水管、燃氣管、電力管及綜合通信管的升級改造等，可納入本工程與道路改造同步實施，最大限度減少道路的重復開挖。

4 結語

由于本次快速公交一號線沿線道路均已建成，路段交通流量大，同時考慮工期和造價，不宜對沿線道路進行大的調整改造。考慮建成區道路的這些特點而提出了上述方案，既避免了對原先的斷面的重大改造，更有部分路段只需調整非機動車的布置即可滿足通行條件，盡量不對社會車輛的通行造成障礙，也保證了快速公交的整體通行質量，是切實可行的。同時結合本次改造也能對沿線慢行系統進行一次總的梳理，以優化和提升沿線慢行系統的功能，一舉兩得。

[1]同濟大學建設設計研究院（集團）有限公司,溫州市城市規劃設計研究院.溫州市城市公共交通規劃修編（評審稿）[Z].2014.

[2]CJJ 136—2010,快速公共汽車交通系統設計規范[S].

[3]溫州市城市規劃設計研究院,溫州市城市交通研究所.2012年度溫州市城市道路交通發展報告（送審成果）[R].2013.