押寶新人類

高華

寶馬擅長制造公路上的殺器——當然，這是針對那些虎視眈眈的對手來說的。X4攜帶著寶馬特有的基因而來，看上去有點四不像，但寶馬振振有詞：這是“高性能全能轎跑車（SAC）”！嗯，逐字咂摸一下，還真像是這么回事：SAV的輪廓，讓它保有國人喜愛的多功能車的舒適坐姿；快速下沉的車頂曲線，仿佛一款跑車；4個車門則是實用性的證明。

作為一款“轎跑”，寶馬說它和同平臺的X3很不一樣：X4的座位比X3“低了20厘米”，或許這是要讓“轎跑車”幾個字存在得更可信一點？車內的空間還可以接受，無論前排、后排都能調到舒適的位置，腿腳也不擠。只是從后視鏡向后打望，看到的視野有點小，的確像跑車一樣。這是在暗示“你一直在前面跑，后面追不上”嗎？

細分車型引領著業界走向

經過了這些年，寶馬與運動之間無法割舍的關系已經定型，如DNA般在每款車上都隨處可見。X4其實并非首創，X6才是。2007年X6的問世，簡直離經叛道，引來輿論嘩然。誰也沒見過這模樣的車，比例和定位都過于大膽冒險。而寶馬并非拍腦袋促成X6的上市，經歷固執的堅守，也終于以25萬輛的業績獲得了同行的效仿。產品的成功，讓各個廠家都發現了這樣一片處女地，在CUV和跑車之間的一塊細分市場。

其實X6的車身比例我到現在也沒能完全適應，不過市場不是給我這種挑刺兒的人準備的，在中國、俄羅斯、中東和北美，有大量手持現金的人在投票。既然X6的市場反響說明了一切，那么順水推舟地下沉到X4這個中級車的級別里，似乎都不需要理由。所以，X4出現了。

X6在技術上與X5同源，最大的差別在于理念。而正是寶馬具有的運動理念讓它敢于嘗鮮，于相對正統的X5之外，延展出一款不那么循規蹈矩的車型來：有著巨大的車輪、外擴的車身、和動感的車頂。像概念車？對，要的就是這個范兒！

同平臺下的造星運動

理解了X6，再來解讀X4就不費力了。技術方面，X4與X3同平臺，不過外觀上可比在售的一代X3霸氣許多。寬大的進氣口、飽滿而且充滿了張力的車身線條、標志性的天使眼大燈，毫無疑問地超越了X3的平淡。而令寶馬自豪的，是側面具有雕塑感的雙腰線設計，它在車身側面創造了一種不斷提升上揚的姿態，也對略顯肥碩的后臀有了視覺上的抑制。從后部看，由于下壓的車頂曲線與整體輪廓的協調程度較高，X4比X6順眼得多；但也因此而犧牲掉了前面所提到的后視野。以不太常用的視野換取動感時尚的外形，這對深受“外貌協會”荼毒的新一代車主人群是明智的選擇。

X4作為一款全新的、被寄予厚望的走量車型，匹配了三款汽油機，都屬于寶馬高效動力系列。4缸機排量2.0L，分別調校為135kW和180kW。頂配款xDrive 35i車型的3.0L發動機同樣不陌生，在增壓器和直噴系統的幫助下，最大功率可達225kW，扭矩直沖到400Nm，并且僅僅在1200rpm的轉速下即可產生。同樣代號N55系列的3.0L六缸機既然可以安裝在重量更大的X5和X6上，更何況在輕了300多公斤的X4上呢？

以車型開疆拓土，以氣質籠絡人心

好的車都應該是容易駕駛的。所謂容易，對普通人并沒有量化的指標，但沒有指標比數字量化出的要求更苛刻：你必須滿足大部分人的要求，必須要能適合大多數人的習慣，簡單調整即可適應。駕駛風格上則最好不需要適應的過程，就天然地可以滿足幾乎所有人。

不知道其他人對寶馬的評價如何，但就我看來，現在的歐洲車已經不再那么地具有個性，過去那種強調自我的鮮明“個性”已經在市場的磨礪和技術的融合中變得圓滑，副作用就是雖然啟動后一上手便能體會到寶馬獨有的操控風格：轉向力度、精準度、路面反饋效果，但卻不至于讓這些體現樂趣的細節影響到大多數人的差異化需要。簡而言之：好開了。

好開的境界，就來源于寶馬在操控風格上的高度一致性。當然，視覺上的近似也占據了不小的影響。極小變化的內飾風格已經成為了當下汽車設計界的普遍做法，雖然我等烏合之眾內心感到乏味重復，但車企領導特別是負責成本控制的高管應該每天都快樂似神仙。這個不太讓人喜歡的做法的積極一面是，你看到類似的設計就會想起它的風格，即使換了車，也會被勾起回憶，迅速找到狀態。而在調校上，寶馬的內功也實在了得，它的產品設計一致性不會讓你有哪怕有一瞬間恍若坐在另外的車上。

丟不掉的運動情結，也不放棄舒適性

在數據表所列出的長長的“駕駛穩定系統”清單里，xDrive全驅系統很顯眼。對標榜高速動態性能的X4來說，4個車輪牢牢抓地比什么都重要，當然，這個系統在X4上是標配的。西班牙北部城市畢爾巴鄂周邊風光旖旎，山路本身就是一道風景，每天都交織著突然來臨的大雨和讓人毫無防備的烈日。這時候四驅系統的價值毋庸置疑。在盤山道上經過幾個試探性的入彎，逐漸膽大之后不斷提速去探尋彎中極限，甚至在穿越云霧的濕滑路面上，自動分配扭矩的xDrive系統也帶來信心。X4的離地高度比X3降低了可觀的36毫米之多，重心也隨之大幅降低，普通SUV常見的晃動和側傾變得不再重要。標配8速手自一體變速器具有綿密的齒比，換擋逼近CVT一般的順暢度，幾乎只能通過轉速表來察覺擋位的切換過程，可以讓我在需要集中精力的彎道上減少分心；一貫穩定和精致的轉向手感也舒緩了窄路的緊張感。

不過，還是因為SAV的基因所致，A柱不可避免地比轎車粗大，攻彎之前需提前掌控盲區后的風險。

最大扭矩出現在輕踩油門就能達到的1200rpm，并且一直延續到5000rpm，動力的強勁無需擔心。前面說過了，它也匹配在重量多出300余公斤的X6上。但在X4上這款5.5秒破百加速的直6發動機并不像數字所表現出的那般暴烈，日常如果不需要運動感的話，在舒適模式下油門會帶著你隨性游走。中國市場上這款車的女性車主預計要占到不小的比例，因而隨心所欲遠比血脈賁張更受用。或者，即使你偶爾瘋狂，回到城市也還是要乖乖地走走停停，這時候X4也可以表現乖巧的一面，較為輕盈的踏板和可變轉向力不會讓起步停車的重復帶來不快。

環保上表現更出色，新車味道很小

寶馬在車型上善于為自己創造獨特的細分市場，但由于每款車里都保留了同樣的BMW操控風格，才讓它們統一在了可以辨識的“靈魂”之下，無論車子長什么樣，你就是能知道它是寶馬。

有了精神氣質的好處是，即使有些不足，也常常被人故意地忽略。比如塑料感比較重的內飾，讓它在奔馳面前缺少了點貴氣。不過自有擁躉站出來力挺：運動感強，不在乎！進到新車內沒有聞到預料中的塑料和皮革味，挺讓我意外，畢竟塑料件和設計獨特的皮座椅占到了相當大的比例。仔細聞還是會有一點，但讓我這種鼻子敏感的人也能接受，已經算相當不錯的成績了。

前景向好，寶馬押對了SUV的寶

另外的不解是，負責產品規劃的總工程師當著全球記者的面宣布，美國、中國、德國、英國是X4的前4大市場，寶馬在人機交互系統和市場上一直挺超前，但在系統支持的語言欄里卻沒有找到中文。當然正式銷售到中國的車里肯定是中文系統，只是對于一個全球化的車型，即使是歐洲版，也應該內置進去所有的語言。還有一點，歐美的車載人機交互系統比我們的更有邏輯性，但也帶來層級太多的弊端，比如尋找導航目的地，用歐洲的系統從來沒有過好的體驗，就一個字：麻煩。好在改進后的iDrive帶了手寫輸入，再也不用轉著旋鈕逐個找字母了。

從1999年到現在，寶馬的X系列車型已經總共銷售了320萬輛，占到寶馬總銷量的30%。作為一個嚴格地把自己的產品限制在公路上的豪華品牌，能做到這個結果已經值得炫耀。不過我們可以看到，隨著越來越多的X系列出現，這個大市場的購買力還在不斷增強，其他新興市場的前景也呈現出相似的趨勢。寶馬未來的道路可謂相當敞亮。是什么讓這些人選擇跟隨寶馬呢？想來，就只有獨特，以及獨特背后不斷的創造力吧。