讓美國人羨慕去吧！

齊勇

雪佛蘭，這個在美國與棒球、熱狗齊名的品牌，已經成為美國人的消費習慣，屬于購車清單中的必選品牌。但是，作為一款全球車，新科魯茲選擇了在中國首發上市，還是讓人稍感意外。在大洋彼岸的美國，已經有媒體撰文批評雪佛蘭品牌市場重心的偏移，因為美國消費者想開到新一代科魯茲還需等上一段時間。雪佛蘭這個美國的“國民品牌”，如今最倚重的恰恰是中國市場。新科魯茲由通用汽車歐洲團隊主導開發，是在通用全球新一代緊湊型中級車平臺上誕生的全球首款上市車型。從中國出發，走向全球，新科魯茲選擇了一條大膽的路線。

卸下滿身肌肉 展現歐洲風味

“少小離家老大回，鄉音無改鬢毛衰。兒童相見不相識，笑問客從何處來。”在第一眼看過新科魯茲之后，我的腦海中揮之不去的是賀知章的這首名作。當然說新科魯茲“少小離家老大回”有點文不對題，不過這一代科魯茲在外形上的變化確實稱得上翻天覆地，非常的徹底，完全看不到老款車型的影子。新車在設計方面源自雪佛蘭概念車Tru140S的“生命力美學”，代表了雪佛蘭下一代的家族設計理念。比起上一代車型的硬朗，新車在整車線條上要更加柔美一些，層次也更富變化。

新科魯茲的設計開發工作由通用歐洲團隊主導，因此新車給人的整體感覺更像是一款歐洲車。前臉沒有了原先的美式肌肉范兒，車頭部分被設計成楔形，有種向前俯沖的運動感。而車身側面顯得更加的緊湊，沒有了之前修長的感覺，但是對于審美，畢竟是個見仁見智的事兒。車尾融入了fastback的設計，有些溜背跑車的感覺，在德國的風洞試驗測出風阻系數達到0.28。尾部的線條也要比老款車型更加凹凸有致，層次分明的線條將車尾塑造的非常有立體感，并且鍍鉻元素的加入讓我們找回了些許美式轎車的感覺。

特別需要指出，跟當下流行的趨勢有所不同的是，新科魯茲的車身尺寸和軸距并沒有在本次換代時進行一次“猛增”，反而走起了“瘦身”路線。新科魯茲車身尺寸為4567/1786/1454mm，而軸距則為2662mm。相比上一代的車型，新車的長寬高分別減少了31mm、11mm和23mm，而軸距也減少了23mm。

在追求品質的道路上狂奔

上代車型曾經因為內飾較為粗糙而飽受詬病，通用顯然不會在同一個地方犯錯。新科魯茲的內飾明顯更加精致、更富質感，突破性地在儀表臺、門板和座椅上使用了大面積的手工縫制馬鞍棕色皮革，這在同級車中較為少見，車內整體品質向更高級別的車型靠近。精致的中控臺采用了多種材質拼接，真皮材質與鍍鉻條以及鋼琴烤漆面板相互襯托，再配上時下流行的外露縫線工藝，增加層次感和細膩質感的同時，雪佛蘭又將目標消費群的年齡層再次拉低了一些。新科魯茲的方向盤采用了三幅式的運動化設計，而且在手握的地方帶有凹槽。此外，多功能按鍵更加全面了，而且布局更加合理，音量的控制鍵像法國車一樣被設計在了方向盤的后面。

另外，第一眼就能打動消費者的，當仁不讓要屬中控臺上奪人眼球的8英寸多點觸控電容屏幕。“bigger than bigger”的大尺寸觸摸屏不僅瞬間提升新科魯茲的科技氣場，更帶來了簡化按鍵、集成功能的實用意義，導航、倒車影像、多媒體等等功能都能通過觸摸屏幕完成調控。當然，這塊屏幕最大的亮點非My Link 2.0智能車載互聯系統莫屬了，關于這套迎合年輕時尚消費者的系統我們在下文中會做詳細介紹。

增添不少高科技配置 討好年輕時尚消費者

書接上文，試車的過程中我簡單體驗了一下新科魯茲搭載的雪佛蘭My Link 2.0智能車載互聯系統。這套系統最大的亮點是可實現與手機的互聯，另外可加載APP應用程序、連接云端擴充功能等。雙屏互聯技術可將手機上的全部應用投影到顯示屏上，并且可以在觸摸屏上操作手機，對于離不開手機、離不開互聯網的年輕人來說，這種車載系統最大的好處就是幾乎與智能手機操作完全一致，因此非常容易上手。在其他功能方面，MyLink 2.0基本保持了之前1.0版本的功能，車載導航、車載多媒體，車載藍牙電話等也同樣有所配備，而語音識別和車主服務等功能也一樣被集成在了這套系統中。

除了重點介紹的My Link 2.0之外，新科魯茲上還搭載了一系列科技配置，甚至有一些已經有跨越級別的趨勢。無鑰匙進入、一鍵啟動、定速巡航這些已經在同級別合資車上見怪不怪了，而Onstar安吉星也逐漸成為通用旗下車型的標配，不過，接下來的幾項配置還是相當具有競爭力的：全系車型標配START&STOP啟停技術、前排座椅具有3擋電加熱功能、可滿足側方位/垂直車位泊車需求的APA二代自動泊車輔助、側盲區智能警示系統……很明顯，雪佛蘭就是要緊緊抓住85后年輕消費者對于科技裝備的認可和追求，盡量在配置上做到與時俱進。

終于躋身“渦輪+雙離合”陣營

動力系統的全面革新可謂是新科魯茲最為引人注目的一個亮點。其中，1.4T SIDI前中置直噴渦輪增壓發動機擁有高達110kW的最大功率和235Nm的峰值扭矩，從數據上看在同級車型中躋身前列。不過實際駕駛起來，我發現這款增壓引擎的動力輸出并未如想象般噴涌而出，原來是與其匹配的7速DCG雙離合變速箱在“搞鬼”。這臺雙離合變速箱在起步或急加速時出于保護作用，會稍有延遲。而在行駛途中，它又會很活躍地進行升擋動作，生怕我消耗過多的燃油。如此追求平順輸出和舒適風格的變速箱，再配以全系標配的START&STOP啟停技術，新科魯茲能夠實現百公里綜合油耗低至5.9升的成績，倒也不足為奇了。

雖然面對著沒有S擋的換擋桿讓我略感遺憾，不過當我用手動擋進行幅度稍大的激烈駕駛時，發現了新科魯茲懸架的獨到之處。新科魯茲的后懸架使用了歐寶申請專利的瓦特連桿，其主要作用是在車輛轉向時平衡兩邊車輪的離心力，減小車身的側傾同時提高車輛的循跡性。我嘗試了幾次以較快的速度過彎，很快車輪就已到達附著力的極限，但此時車身的側傾幅度并不大。新科魯茲雖然整體調校上偏向舒適，但在激烈駕駛或極限狀態下，懸架的支撐性出色，過彎的能力以及車身姿態相對優秀。

相對于國內復雜的路況來說，懸架選擇偏向舒適性的調校絕對是明智之舉，畢竟大部分消費者不會在多數時間內采用激烈的駕駛方式來和車輛較勁。而瓦特連桿這種結構的優勢雖然在日常駕駛中施展的機會并不多，但它的存在，也保證了車主在山路上偶爾想要體驗一把攻彎的樂趣時，車輛能展現出良好的運動功底。

此外，出乎我的意料，新科魯茲在車身輕量化和NVH方面做出了巨大的進步，仔細想來，這一點確實很有歐洲開發團隊的風范。大量使用高強度鋼，同時在發動機、底盤和內飾等部位采用全鋁及輕量化材質，新科魯茲的整車重量比舊款車型降低了10%。而在靜音方面新科魯茲也做足了功課。動力系統的噪音振動水平得到了很好的控制，翼子板、引擎蓋和A柱等主要聲音滲透位都應用了發泡材料來隔絕和吸收噪音。無論發動機噪音還是路噪、風噪都大幅度低于同級車型。

小結一下，新一代科魯茲很明顯瞄準了大眾的同級對手。但是在動力系統、車內配置等方面，只能算是不相伯仲；唯獨在底盤調校上，新科魯茲特點鮮明，也比大眾同級產品更符合中國消費者的實際使用情況。也許，這將成為新科魯茲的最大賣點。endprint