全深式就地再生基層技術(shù)的應(yīng)用研究

周東云

摘要：結(jié)合浙江省S219省道縉云段改造工程，介紹了全深式就地再生基層技術(shù)的應(yīng)用。對路面結(jié)構(gòu)和材料配合比進行設(shè)計，并經(jīng)過合理的施工后，檢測了再生路面的各項性能指標，結(jié)果證明全深式就地再生基層技術(shù)既能滿足施工要求，又具有顯著的經(jīng)濟和社會效益，是一項低碳環(huán)保的公路維修技術(shù)。

關(guān)鍵詞：瀝青路面；全深式就地再生；公路維修；配合比設(shè)計

中圖分類號：U418.8文獻標志碼：BResearch on Application of Onsite Fulldepth ReclamationZHOU Dongyun

0引言

瀝青路面全深式就地再生基層技術(shù)是對舊瀝青面層和半剛性基層同時進行現(xiàn)場銑刨、破碎后，加入水泥、新料（根據(jù)需要），經(jīng)過拌和、攤鋪、碾壓等工序，最終形成新的再生基層（或底基層）[12]。

為了探索瀝青路面全深式就地再生基層技術(shù)在干線公路大修中的適應(yīng)性，在2013年浙江省S219省道縉云段的路面大修工程中，采用了該項技術(shù)。全深式就地再生工藝雖然在中國其他省份已有應(yīng)用，但在浙江省尚屬首次，本文將對此次應(yīng)用的成果和施工經(jīng)驗加以介紹。

1工程概況

S219縉云段原路面結(jié)構(gòu)為：4 cm細粒式瀝青混凝土面層+18 cm水泥穩(wěn)定碎石基層。公路等級為四級，設(shè)計行車速度為20 km·h-1，路基寬70 m，行車道寬2×3.0 m，路肩寬2×05 m。設(shè)計標高為行車道中心線標高，行車道及硬路肩正常橫坡為2%。

2結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

K30+500～K32+200、K34+100～K36+600路段的路面病害比較嚴重，瀝青面層和半剛性基層均出現(xiàn)松散，路表面代表彎沉值在150～180（0.01 mm）之間，說明老路面承載力已不能滿足使用要求，需要對路面強度進行加強；同時考慮山區(qū)道路標高不宜增加太多，須能夠快速維修，且要滿足節(jié)能環(huán)保的要求，決定采用全深式就地再生基層技術(shù)對該路段進行大修。具體方案為：將舊的瀝青混凝土面層和水泥穩(wěn)定碎石基層一起就地再生作為基層使用，再生后的厚度為24 cm，然后再加鋪7 cm AC20C中粒式瀝青混凝土下面層和5 cm AC16C中粒式瀝青混凝土上面層。

3材料配合比設(shè)計

在施工前，首先對代表性路段按照設(shè)計方案采用銑刨機銑刨原路面材料，并送至試驗室進行檢測分析和配合比設(shè)計。由于舊路面材料中含有瀝青混凝土，因此在材料設(shè)計時需要考慮舊瀝青混凝土材料特性的影響。首先對舊瀝青混凝土進行抽提，并對抽提后的瀝青進行相關(guān)性能試驗，具體試驗結(jié)果如表1所示。

4.1試驗段施工

試驗路選擇在直線段，長度為200 m，便于各個工序的銜接與交通管制。

（1） 級配驗證。對現(xiàn)場銑刨的試樣進行篩分，并與目標配合比階段級配進行比較，認為級配相差不大，不需進行調(diào)整。

（2） 再生混合料性能指標驗證。對現(xiàn)場的再生混合料取樣，并進行性能指標檢測，檢測結(jié)果（表4）表明現(xiàn)場混合料的性能指標均能夠滿足設(shè)計要求。

4.2檢測和分析

4.2.1再生層取芯和強度測試

根據(jù)現(xiàn)場取芯和芯樣強度測試結(jié)果（表8）來看，芯樣全部達到了設(shè)計要求。

表8芯樣7 d無側(cè)限抗壓強度檢測結(jié)果項目無側(cè)限抗壓強度/MPa壓實度/%芯樣厚度/mmK30+6003.797.3245K31+1003.798.4247K31+6004.098.5248K32+1003.199.1246K34+6003.598.5241K35+1004.199.2247K35+6003.899.6248K36+1003.798.3243K36+6003.998.12484.2.2彎沉值的檢測

水泥就地冷再生層鋪筑養(yǎng)護7 d后，彎沉代表值均能滿足不大于55.3（0.01 mm）的要求，合格率達100%，平整度按10 mm控制，合格率達到94%，壓實度合格率100%，強度合格率100%。

試驗路建成通車1個月后，采用標準的5.4 m貝克曼梁對其彎沉值進行了檢測，瀝青路面彎沉平均值36.7（0.01 mm），代表值41.4（0.01 mm），均滿足設(shè)計值不大于48.3（0.01 mm）的要求。

4.3經(jīng)濟和社會效益分析

4.3.1經(jīng)濟效益分析

2013年S219省道縉云段全深式水泥就地再生基層共實施了4 200 m，寬度為6 m，再生層厚度24 cm。從經(jīng)濟效益的角度分析，就地冷再生與傳統(tǒng)挖除重建方案相比，主要節(jié)省了兩筆費用：一是銑刨材料的運輸和處置費用，二是新石料的采購費用。因此，通過比較計算，采用水泥就地冷再生方案比采用傳統(tǒng)維修方案節(jié)省工程造價約15%。

4.3.2社會效益分析

（1） 路面銑刨料可以再利用，就地取材，因此對開山取石的需求量大大減少，有效地保護了自然資源；不需要運輸大量的原材料，既節(jié)省了能源，也減少了貨車尾氣所造成的空氣污染。

（2） 該工藝節(jié)省了投資，降低了工程造價，使某些原來不能及時翻修的舊瀝青路面得以修復(fù)，從而改善了道路狀況，提高了公路的運輸能力，降低了運輸成本，減少可能發(fā)生的交通事故，并保證了行車的舒適安全。

（3） 按照天然石料能耗為50 MJ·t-1計算，采用水泥冷再生方案累計可減少能耗約623 851 MJ，如以規(guī)定標準煤（熱值為29.3 MJ·kg-1）換算，該項目累計節(jié)省21 291 kg標準煤。

5結(jié)語

通過2013年在S219省道縉云段應(yīng)用全深式水泥就地再生基層技術(shù)，可以得出以下主要結(jié)論。

（1） 在含有17%左右的舊瀝青混凝土以及瀝青老化相當(dāng)嚴重的情況下，水泥穩(wěn)定再生混合料設(shè)計和施工可以將舊瀝青路面材料作為“黑石頭”或集料來對待，其實際顆粒組成狀況可以采用原樣篩分得到。

（2） 通過本項目的具體實踐，全深式水泥就地再生基層材料性能與新拌水泥穩(wěn)定碎石材料類似，可以參照新拌水泥穩(wěn)定碎石層的各項質(zhì)量檢測手段進行質(zhì)量控制。各項試驗檢測結(jié)果表明，全深式水泥就地再生基層材料性能均滿足設(shè)計要求，取得了滿意的應(yīng)用效果。

（3） 通過本項目的具體實踐可知，與傳統(tǒng)挖除重建工藝相比，采用全深式水泥就地再生基層技術(shù)具有顯著的經(jīng)濟和社會效益，造價可節(jié)省15%左右，同時由于它充分利用原有路面材料，節(jié)約了大量資源和能源，減少了廢棄物的堆放，是一項低碳環(huán)保的公路維修技術(shù)。

參考文獻：

[1]王洪順，楊智敏，拾方治，等.冷再生成套技術(shù)在320國道桐鄉(xiāng)段維修中的應(yīng)用[J].筑路機械與施工機械化，2007，24（9）：2933，37.

[2]師郡， 陳志喜，帥領(lǐng).舊瀝青混凝土路面現(xiàn)場冷再生技術(shù)及施工工藝研究[J].公路，2004（10）：167170.

[3]JTG F41—2008，公路瀝青路面再生技術(shù)規(guī)范[S].

[責(zé)任編輯：王玉玲]endprint

摘要：結(jié)合浙江省S219省道縉云段改造工程，介紹了全深式就地再生基層技術(shù)的應(yīng)用。對路面結(jié)構(gòu)和材料配合比進行設(shè)計，并經(jīng)過合理的施工后，檢測了再生路面的各項性能指標，結(jié)果證明全深式就地再生基層技術(shù)既能滿足施工要求，又具有顯著的經(jīng)濟和社會效益，是一項低碳環(huán)保的公路維修技術(shù)。

關(guān)鍵詞：瀝青路面；全深式就地再生；公路維修；配合比設(shè)計

中圖分類號：U418.8文獻標志碼：BResearch on Application of Onsite Fulldepth ReclamationZHOU Dongyun

0引言

瀝青路面全深式就地再生基層技術(shù)是對舊瀝青面層和半剛性基層同時進行現(xiàn)場銑刨、破碎后，加入水泥、新料（根據(jù)需要），經(jīng)過拌和、攤鋪、碾壓等工序，最終形成新的再生基層（或底基層）[12]。

為了探索瀝青路面全深式就地再生基層技術(shù)在干線公路大修中的適應(yīng)性，在2013年浙江省S219省道縉云段的路面大修工程中，采用了該項技術(shù)。全深式就地再生工藝雖然在中國其他省份已有應(yīng)用，但在浙江省尚屬首次，本文將對此次應(yīng)用的成果和施工經(jīng)驗加以介紹。

1工程概況

S219縉云段原路面結(jié)構(gòu)為：4 cm細粒式瀝青混凝土面層+18 cm水泥穩(wěn)定碎石基層。公路等級為四級，設(shè)計行車速度為20 km·h-1，路基寬70 m，行車道寬2×3.0 m，路肩寬2×05 m。設(shè)計標高為行車道中心線標高，行車道及硬路肩正常橫坡為2%。

2結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

K30+500～K32+200、K34+100～K36+600路段的路面病害比較嚴重，瀝青面層和半剛性基層均出現(xiàn)松散，路表面代表彎沉值在150～180（0.01 mm）之間，說明老路面承載力已不能滿足使用要求，需要對路面強度進行加強；同時考慮山區(qū)道路標高不宜增加太多，須能夠快速維修，且要滿足節(jié)能環(huán)保的要求，決定采用全深式就地再生基層技術(shù)對該路段進行大修。具體方案為：將舊的瀝青混凝土面層和水泥穩(wěn)定碎石基層一起就地再生作為基層使用，再生后的厚度為24 cm，然后再加鋪7 cm AC20C中粒式瀝青混凝土下面層和5 cm AC16C中粒式瀝青混凝土上面層。

3材料配合比設(shè)計

在施工前，首先對代表性路段按照設(shè)計方案采用銑刨機銑刨原路面材料，并送至試驗室進行檢測分析和配合比設(shè)計。由于舊路面材料中含有瀝青混凝土，因此在材料設(shè)計時需要考慮舊瀝青混凝土材料特性的影響。首先對舊瀝青混凝土進行抽提，并對抽提后的瀝青進行相關(guān)性能試驗，具體試驗結(jié)果如表1所示。

4.1試驗段施工

試驗路選擇在直線段，長度為200 m，便于各個工序的銜接與交通管制。

（1） 級配驗證。對現(xiàn)場銑刨的試樣進行篩分，并與目標配合比階段級配進行比較，認為級配相差不大，不需進行調(diào)整。

（2） 再生混合料性能指標驗證。對現(xiàn)場的再生混合料取樣，并進行性能指標檢測，檢測結(jié)果（表4）表明現(xiàn)場混合料的性能指標均能夠滿足設(shè)計要求。

4.2檢測和分析

4.2.1再生層取芯和強度測試

根據(jù)現(xiàn)場取芯和芯樣強度測試結(jié)果（表8）來看，芯樣全部達到了設(shè)計要求。

表8芯樣7 d無側(cè)限抗壓強度檢測結(jié)果項目無側(cè)限抗壓強度/MPa壓實度/%芯樣厚度/mmK30+6003.797.3245K31+1003.798.4247K31+6004.098.5248K32+1003.199.1246K34+6003.598.5241K35+1004.199.2247K35+6003.899.6248K36+1003.798.3243K36+6003.998.12484.2.2彎沉值的檢測

水泥就地冷再生層鋪筑養(yǎng)護7 d后，彎沉代表值均能滿足不大于55.3（0.01 mm）的要求，合格率達100%，平整度按10 mm控制，合格率達到94%，壓實度合格率100%，強度合格率100%。

試驗路建成通車1個月后，采用標準的5.4 m貝克曼梁對其彎沉值進行了檢測，瀝青路面彎沉平均值36.7（0.01 mm），代表值41.4（0.01 mm），均滿足設(shè)計值不大于48.3（0.01 mm）的要求。

4.3經(jīng)濟和社會效益分析

4.3.1經(jīng)濟效益分析

2013年S219省道縉云段全深式水泥就地再生基層共實施了4 200 m，寬度為6 m，再生層厚度24 cm。從經(jīng)濟效益的角度分析，就地冷再生與傳統(tǒng)挖除重建方案相比，主要節(jié)省了兩筆費用：一是銑刨材料的運輸和處置費用，二是新石料的采購費用。因此，通過比較計算，采用水泥就地冷再生方案比采用傳統(tǒng)維修方案節(jié)省工程造價約15%。

4.3.2社會效益分析

（1） 路面銑刨料可以再利用，就地取材，因此對開山取石的需求量大大減少，有效地保護了自然資源；不需要運輸大量的原材料，既節(jié)省了能源，也減少了貨車尾氣所造成的空氣污染。

（2） 該工藝節(jié)省了投資，降低了工程造價，使某些原來不能及時翻修的舊瀝青路面得以修復(fù)，從而改善了道路狀況，提高了公路的運輸能力，降低了運輸成本，減少可能發(fā)生的交通事故，并保證了行車的舒適安全。

（3） 按照天然石料能耗為50 MJ·t-1計算，采用水泥冷再生方案累計可減少能耗約623 851 MJ，如以規(guī)定標準煤（熱值為29.3 MJ·kg-1）換算，該項目累計節(jié)省21 291 kg標準煤。

5結(jié)語

通過2013年在S219省道縉云段應(yīng)用全深式水泥就地再生基層技術(shù)，可以得出以下主要結(jié)論。

（1） 在含有17%左右的舊瀝青混凝土以及瀝青老化相當(dāng)嚴重的情況下，水泥穩(wěn)定再生混合料設(shè)計和施工可以將舊瀝青路面材料作為“黑石頭”或集料來對待，其實際顆粒組成狀況可以采用原樣篩分得到。

（2） 通過本項目的具體實踐，全深式水泥就地再生基層材料性能與新拌水泥穩(wěn)定碎石材料類似，可以參照新拌水泥穩(wěn)定碎石層的各項質(zhì)量檢測手段進行質(zhì)量控制。各項試驗檢測結(jié)果表明，全深式水泥就地再生基層材料性能均滿足設(shè)計要求，取得了滿意的應(yīng)用效果。

（3） 通過本項目的具體實踐可知，與傳統(tǒng)挖除重建工藝相比，采用全深式水泥就地再生基層技術(shù)具有顯著的經(jīng)濟和社會效益，造價可節(jié)省15%左右，同時由于它充分利用原有路面材料，節(jié)約了大量資源和能源，減少了廢棄物的堆放，是一項低碳環(huán)保的公路維修技術(shù)。

參考文獻：

[1]王洪順，楊智敏，拾方治，等.冷再生成套技術(shù)在320國道桐鄉(xiāng)段維修中的應(yīng)用[J].筑路機械與施工機械化，2007，24（9）：2933，37.

[2]師郡， 陳志喜，帥領(lǐng).舊瀝青混凝土路面現(xiàn)場冷再生技術(shù)及施工工藝研究[J].公路，2004（10）：167170.

[3]JTG F41—2008，公路瀝青路面再生技術(shù)規(guī)范[S].

[責(zé)任編輯：王玉玲]endprint

摘要：結(jié)合浙江省S219省道縉云段改造工程，介紹了全深式就地再生基層技術(shù)的應(yīng)用。對路面結(jié)構(gòu)和材料配合比進行設(shè)計，并經(jīng)過合理的施工后，檢測了再生路面的各項性能指標，結(jié)果證明全深式就地再生基層技術(shù)既能滿足施工要求，又具有顯著的經(jīng)濟和社會效益，是一項低碳環(huán)保的公路維修技術(shù)。

關(guān)鍵詞：瀝青路面；全深式就地再生；公路維修；配合比設(shè)計

中圖分類號：U418.8文獻標志碼：BResearch on Application of Onsite Fulldepth ReclamationZHOU Dongyun

0引言

瀝青路面全深式就地再生基層技術(shù)是對舊瀝青面層和半剛性基層同時進行現(xiàn)場銑刨、破碎后，加入水泥、新料（根據(jù)需要），經(jīng)過拌和、攤鋪、碾壓等工序，最終形成新的再生基層（或底基層）[12]。

為了探索瀝青路面全深式就地再生基層技術(shù)在干線公路大修中的適應(yīng)性，在2013年浙江省S219省道縉云段的路面大修工程中，采用了該項技術(shù)。全深式就地再生工藝雖然在中國其他省份已有應(yīng)用，但在浙江省尚屬首次，本文將對此次應(yīng)用的成果和施工經(jīng)驗加以介紹。

1工程概況

S219縉云段原路面結(jié)構(gòu)為：4 cm細粒式瀝青混凝土面層+18 cm水泥穩(wěn)定碎石基層。公路等級為四級，設(shè)計行車速度為20 km·h-1，路基寬70 m，行車道寬2×3.0 m，路肩寬2×05 m。設(shè)計標高為行車道中心線標高，行車道及硬路肩正常橫坡為2%。

2結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

K30+500～K32+200、K34+100～K36+600路段的路面病害比較嚴重，瀝青面層和半剛性基層均出現(xiàn)松散，路表面代表彎沉值在150～180（0.01 mm）之間，說明老路面承載力已不能滿足使用要求，需要對路面強度進行加強；同時考慮山區(qū)道路標高不宜增加太多，須能夠快速維修，且要滿足節(jié)能環(huán)保的要求，決定采用全深式就地再生基層技術(shù)對該路段進行大修。具體方案為：將舊的瀝青混凝土面層和水泥穩(wěn)定碎石基層一起就地再生作為基層使用，再生后的厚度為24 cm，然后再加鋪7 cm AC20C中粒式瀝青混凝土下面層和5 cm AC16C中粒式瀝青混凝土上面層。

3材料配合比設(shè)計

在施工前，首先對代表性路段按照設(shè)計方案采用銑刨機銑刨原路面材料，并送至試驗室進行檢測分析和配合比設(shè)計。由于舊路面材料中含有瀝青混凝土，因此在材料設(shè)計時需要考慮舊瀝青混凝土材料特性的影響。首先對舊瀝青混凝土進行抽提，并對抽提后的瀝青進行相關(guān)性能試驗，具體試驗結(jié)果如表1所示。

4.1試驗段施工

試驗路選擇在直線段，長度為200 m，便于各個工序的銜接與交通管制。

（1） 級配驗證。對現(xiàn)場銑刨的試樣進行篩分，并與目標配合比階段級配進行比較，認為級配相差不大，不需進行調(diào)整。

（2） 再生混合料性能指標驗證。對現(xiàn)場的再生混合料取樣，并進行性能指標檢測，檢測結(jié)果（表4）表明現(xiàn)場混合料的性能指標均能夠滿足設(shè)計要求。

4.2檢測和分析

4.2.1再生層取芯和強度測試

根據(jù)現(xiàn)場取芯和芯樣強度測試結(jié)果（表8）來看，芯樣全部達到了設(shè)計要求。

表8芯樣7 d無側(cè)限抗壓強度檢測結(jié)果項目無側(cè)限抗壓強度/MPa壓實度/%芯樣厚度/mmK30+6003.797.3245K31+1003.798.4247K31+6004.098.5248K32+1003.199.1246K34+6003.598.5241K35+1004.199.2247K35+6003.899.6248K36+1003.798.3243K36+6003.998.12484.2.2彎沉值的檢測

水泥就地冷再生層鋪筑養(yǎng)護7 d后，彎沉代表值均能滿足不大于55.3（0.01 mm）的要求，合格率達100%，平整度按10 mm控制，合格率達到94%，壓實度合格率100%，強度合格率100%。

試驗路建成通車1個月后，采用標準的5.4 m貝克曼梁對其彎沉值進行了檢測，瀝青路面彎沉平均值36.7（0.01 mm），代表值41.4（0.01 mm），均滿足設(shè)計值不大于48.3（0.01 mm）的要求。

4.3經(jīng)濟和社會效益分析

4.3.1經(jīng)濟效益分析

2013年S219省道縉云段全深式水泥就地再生基層共實施了4 200 m，寬度為6 m，再生層厚度24 cm。從經(jīng)濟效益的角度分析，就地冷再生與傳統(tǒng)挖除重建方案相比，主要節(jié)省了兩筆費用：一是銑刨材料的運輸和處置費用，二是新石料的采購費用。因此，通過比較計算，采用水泥就地冷再生方案比采用傳統(tǒng)維修方案節(jié)省工程造價約15%。

4.3.2社會效益分析

（1） 路面銑刨料可以再利用，就地取材，因此對開山取石的需求量大大減少，有效地保護了自然資源；不需要運輸大量的原材料，既節(jié)省了能源，也減少了貨車尾氣所造成的空氣污染。

（2） 該工藝節(jié)省了投資，降低了工程造價，使某些原來不能及時翻修的舊瀝青路面得以修復(fù)，從而改善了道路狀況，提高了公路的運輸能力，降低了運輸成本，減少可能發(fā)生的交通事故，并保證了行車的舒適安全。

（3） 按照天然石料能耗為50 MJ·t-1計算，采用水泥冷再生方案累計可減少能耗約623 851 MJ，如以規(guī)定標準煤（熱值為29.3 MJ·kg-1）換算，該項目累計節(jié)省21 291 kg標準煤。

5結(jié)語

通過2013年在S219省道縉云段應(yīng)用全深式水泥就地再生基層技術(shù)，可以得出以下主要結(jié)論。

（1） 在含有17%左右的舊瀝青混凝土以及瀝青老化相當(dāng)嚴重的情況下，水泥穩(wěn)定再生混合料設(shè)計和施工可以將舊瀝青路面材料作為“黑石頭”或集料來對待，其實際顆粒組成狀況可以采用原樣篩分得到。

（2） 通過本項目的具體實踐，全深式水泥就地再生基層材料性能與新拌水泥穩(wěn)定碎石材料類似，可以參照新拌水泥穩(wěn)定碎石層的各項質(zhì)量檢測手段進行質(zhì)量控制。各項試驗檢測結(jié)果表明，全深式水泥就地再生基層材料性能均滿足設(shè)計要求，取得了滿意的應(yīng)用效果。

（3） 通過本項目的具體實踐可知，與傳統(tǒng)挖除重建工藝相比，采用全深式水泥就地再生基層技術(shù)具有顯著的經(jīng)濟和社會效益，造價可節(jié)省15%左右，同時由于它充分利用原有路面材料，節(jié)約了大量資源和能源，減少了廢棄物的堆放，是一項低碳環(huán)保的公路維修技術(shù)。

參考文獻：

[1]王洪順，楊智敏，拾方治，等.冷再生成套技術(shù)在320國道桐鄉(xiāng)段維修中的應(yīng)用[J].筑路機械與施工機械化，2007，24（9）：2933，37.

[2]師郡， 陳志喜，帥領(lǐng).舊瀝青混凝土路面現(xiàn)場冷再生技術(shù)及施工工藝研究[J].公路，2004（10）：167170.

[3]JTG F41—2008，公路瀝青路面再生技術(shù)規(guī)范[S].

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