豪車反壟斷亮劍

凌云霄

8月20日，發(fā)改委公布了對12家日本汽車配件企業(yè)價格壟斷行為的處罰決定，罰款總額約12.354億元，創(chuàng)下中國反壟斷史上新的處罰紀(jì)錄。

8月11日，一汽大眾奧迪承認(rèn)其壟斷行為違法，表示愿意接受處罰。這是迄今為止第一個主動承認(rèn)壟斷行為的車企。此前，克萊斯勒、奧迪被調(diào)查確認(rèn)壟斷事實；而率先進行降價“示好”的奔馳、捷豹路虎等，也已被約談?wù){(diào)查。

多年來，對于進口車的高價格，相關(guān)人士從未清楚說明其中緣由，始終含糊其辭：要么說高檔進口車在中國賣得貴，是因為稅高；要么推說中國“錢多人傻”，號稱是純市場行為，暴利是“愿打愿挨”，供求關(guān)系所致。然而事實果真如此嗎？

中國進口車經(jīng)歷了十余年的“黃金時期”，增速驚人，中國市場成為奧迪、寶馬、奔馳等豪車最主要的利潤來源。但發(fā)展并非良性，伴隨著逐漸膨脹的暴利，在中國市場為超高的進口車價格埋單之后，其背后的利益鏈也正在逐步浮出水面。

面對落地的汽車行業(yè)反壟斷調(diào)查與處罰，進口車企不僅要“出汗”，還面臨“出血”的代價。

反壟斷蔓延

正在進行的反壟斷調(diào)查在汽車業(yè)一石激起千層浪。事實上，從7月底開始，為了回應(yīng)發(fā)改委的反壟斷調(diào)查，多家車企已做出官方回應(yīng)。

7月25日，捷豹路虎中國率先宣布于8月1日起降低3款車型售價，平均下調(diào)20萬元人民幣；一天之后，奧迪同樣宣布，于8月1日起主動下調(diào)國產(chǎn)車型的原裝備件價格；8月7日晚間，寶馬中國宣布下調(diào)原廠零部件批發(fā)價格。

正如路虎和奧迪對外公開表示的那樣，降價正是為了響應(yīng)發(fā)改委反壟斷的要求，這也意味著發(fā)改委在中國汽車業(yè)反壟斷的大幕對外正式拉開。

事實上，這場雷霆出擊的反壟斷風(fēng)暴已經(jīng)醞釀3年之久。國家發(fā)改委相關(guān)司局官員說，“自2011年年底到2012年以來，我們對汽車行業(yè)的反壟斷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在這個行業(yè)一些品牌中，不僅存在縱向壟斷，還存在橫向壟斷。”

縱向是指整車銷售的上下環(huán)節(jié)，即廠家直接下達價格限定的指令；橫向是指包括4S店、授權(quán)售后服務(wù)網(wǎng)點等通過協(xié)商聯(lián)合漲價或限價。

一位汽車行業(yè)的專家表示，8月4日，奔馳上海辦公室被發(fā)改委突查并不意外，作為對市場管理和經(jīng)銷商關(guān)系處理上最不順暢的豪車品牌，奔馳在過去四年間一直糾纏于各種壟斷行為投訴。其對經(jīng)銷商的限價以及高昂的售后維修保養(yǎng)被認(rèn)為是造成其在中國銷量增長緩慢的主要原因之一。

而橫向壟斷最典型的就是湖北奧迪的經(jīng)銷商，召集各大4S店，要求統(tǒng)一零配件價格、統(tǒng)一維修保養(yǎng)收費標(biāo)準(zhǔn)等等。據(jù)悉，克萊斯勒的“罪名”與奧迪相似。

這次戰(zhàn)役波及的不僅只是進口車和豪華車品牌。“違反《反壟斷法》的行為在汽車行業(yè)普遍存在，因為高端品牌的地位和影響力很大，它們對市場秩序的破壞和對消費者的影響最嚴(yán)重，所以反壟斷先從高端品牌著手，接下來是中低端品牌，甚至包括合資和本土品牌。”有知情人士介紹。

進口車暴利

中國進口車售價一直存在著一個關(guān)于“三倍價格差”的奇怪現(xiàn)象，即同款進口車在國內(nèi)售賣的價格往往相當(dāng)于其在海外價格的三倍。如路虎攬勝5.0T，英國賣83.5萬人民幣，在中國，它的銷售價可達320萬人民幣。

一般來講，目前國內(nèi)進口車的價格除代理商利潤以外主要由5部分構(gòu)成，即到岸價格、關(guān)稅、消費稅、增值稅和經(jīng)銷商費用（包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用等）。

按照中國規(guī)定，進口汽車需要繳納上述三稅，其中與中國建立“互為最惠國”國家的進口車享受25%-50%的關(guān)稅優(yōu)惠，而消費稅則根據(jù)汽車的排量進行收費。一輛排量在3.0L以上的進口車所繳納的綜合稅率大約為120%。而進口車國內(nèi)外售價相差三倍或更多，這里面顯然存在很大暴利。

以保時捷CAYENNE卡宴基本款為例，其到岸價格為3.9萬美元（約24萬元人民幣），即使按照最高標(biāo)準(zhǔn)繳稅，成本加稅費也只有58萬元人民幣左右，而其在國內(nèi)最低售價為93萬。這其中，高出的35萬元顯然不能用稅率解釋。

在中間環(huán)節(jié)，進口車進口過程中的費用，平攤下來，單車不超過2萬元。顯然，類似各種費用也不是高額差價的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

“現(xiàn)在進口車價格高于國外的部分除了各項稅款外，就是汽車廠家和經(jīng)銷商的利潤，并且這部分利潤還是廠家說了算。此外，一些廠家經(jīng)銷商，在進口到中國時低報關(guān)稅，然后加高價賣出獲取高額利潤，已經(jīng)成為行業(yè)的‘潛規(guī)則。” 中國汽車流通協(xié)會有形汽車分會副會長蘇暉表示。

由此可見，中國消費者承擔(dān)的高昂車價中，有相當(dāng)大一部分是被國外汽車廠商隱藏在到岸價中的巨額利潤以及以各種稅費成本為幌子的利潤。有業(yè)內(nèi)人士指出，以奔馳等德系高端汽車生產(chǎn)商為例，可以從每輛出口到中國的汽車上最高盈利3萬歐元，是其在本土及歐洲市場所獲利潤的10倍不止。

零整比過高

在今年4月由中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的國內(nèi)常見的18款車型的零整比系數(shù)報告中，北京奔馳W204高居榜首，零整比高達1273%，也即如果更換這款車的全部配件，所花的費用可以購買12輛整車。這份報告成為奔馳配件價格畸高的直接證據(jù)。

“這是一種不合理的現(xiàn)象，即使是高檔車，有一些零配件需要從歐洲運輸過來，需要單獨的包裝、配件存放、存儲周期要比生產(chǎn)計劃長，適度的高于生產(chǎn)線上的價格是合理的，但基本上都是在3倍左右，并沒有像國內(nèi)這樣出現(xiàn)600%、1200%多的水平。”在談到零整比數(shù)據(jù)時，中汽修協(xié)的相關(guān)人士表示。

在滬上一家奧迪4S店，記者從一位車主手中看到這樣一份單據(jù)，一個機油濾清器的價格報價就達135.2元，而這位車主僅僅是做了最為簡單的保養(yǎng)，即更換機油濾芯、空氣濾芯和機油，加上工時費，一共達1300多元；一輛奧迪A6保險桿受了“小傷”，保險公司定損1580元，4S店卻開出5050元的維修費。

汽車買得起、修不起，根源在哪里？資深汽車行業(yè)分析師張磊告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者，原廠配件專供，維修技術(shù)信息封閉，缺乏市場競爭，是畸高零整比和4S店搭售維修服務(wù)的根源。

“有些零配件之所以定價高，是因為沒有其他品牌的零配件競爭，如果有其他品牌的配件直接購買途徑存在，也能夠促使零配件的定價趨向于合理。”在美國做汽車營銷多年，并在浙江寧波經(jīng)營寶馬4S店生意的屈先生向本刊記者指出，在汽車售后市場打破原廠配件專供是應(yīng)對畸高零整比的首要舉措。

他介紹，在國外，除了廠家的配件之外，還有一種品牌的配件，可以直接向市場銷售提供給修理廠使用。而在國內(nèi)，這一領(lǐng)域是一片空白，如果把國外的品牌零配件引進來，讓零配件市場充分競爭，這就會使得主機廠的零配件價格不是這樣高。

雖然為應(yīng)對國家發(fā)改委進行的反壟斷調(diào)查，多家汽車企業(yè)已集中對零部件價格進行下調(diào)。然而，對中國汽車業(yè)反壟斷來說，降價和罰款不是終點。

業(yè)內(nèi)人士分析，此輪的汽車反壟斷可能會是一個長期的戰(zhàn)役，其目的是打破汽車整車價格、配件價格、售后市場現(xiàn)有的模式，尤其是要從兩方面打破配件的經(jīng)營模式，一是打破汽車生產(chǎn)廠家限制4S店使用符合標(biāo)準(zhǔn)的非原廠配件的規(guī)定，二是打破生產(chǎn)廠家限制4S店出售第三方獨立維修企業(yè)的配件的規(guī)定，讓售后市場完全放開。

政策“先天不足”

在國內(nèi)，進口汽車賣到消費者手中需要經(jīng)過廠家、中國總代理、4S店三個環(huán)節(jié)。

按照中國《汽車品牌銷售實施管理辦法》規(guī)定，整個進口汽車流通環(huán)節(jié)中，總經(jīng)銷商對包括定價權(quán)、零部件供應(yīng)、售后服務(wù)等一系列環(huán)節(jié)享有絕對的控制權(quán)。

這也就意味著，汽車供應(yīng)商對終端流通環(huán)節(jié)的經(jīng)銷商有著直接的制約，而進口汽車總代理權(quán)基本是該品牌在華的全資子公司。

蘇暉認(rèn)為，由于總經(jīng)銷商背后的支撐是汽車生產(chǎn)廠家，甚至很多總經(jīng)銷商便是廠家在中國的總部，因此從某種意義上來說，進口汽車生產(chǎn)商已經(jīng)實現(xiàn)了對進口車資源、渠道及定價權(quán)等方面的壟斷經(jīng)營。

“加價售車早已不是什么秘密了。”北京一家汽車經(jīng)銷商介紹，“廠家自己賺了大頭，對于經(jīng)銷商加價的行為，不但不會干涉，一定程度上還會縱容。畢竟價格賣得越高，對廠家越有利。”

一直以來，多數(shù)跨國車企根據(jù)《辦法》在中國設(shè)立獨資子公司，作為其總經(jīng)銷商統(tǒng)一管理全國經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。因此跨國車企掌控生產(chǎn)、進口、經(jīng)銷等價值鏈核心環(huán)節(jié)，通過關(guān)聯(lián)交易等手段平衡各環(huán)節(jié)收益以實現(xiàn)其整體利益最大化。

“這樣，跨國車企將進口車低價報關(guān)賣給了總經(jīng)銷商，總經(jīng)銷商又高價出售給4S店，并伴隨限定經(jīng)銷商折扣，限定轉(zhuǎn)售價格波動幅度等行為賺取巨大利潤。”屈先生介紹。

張磊告訴本刊記者，目前的進口車銷售模式給隱性的縱向壟斷提供了土壤，單一的渠道使得在產(chǎn)品定價、零配件分撥、商務(wù)政策等方面將主導(dǎo)權(quán)悉數(shù)上交給國外汽車廠商，雖然有供需關(guān)系的作用，但政策的“先天不足” 仍然是進口車價格飆升的根源。

所謂的“先天不足”，在汽車業(yè)是一個共識，那就是中國已實施多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》是造成車企濫用定價權(quán)的制度溫床。

所幸的是，這一狀況也在逐步改善。8月1日，國家工商總局發(fā)布公告稱：自2014年10月1日起，停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作，從事汽車品牌銷售的汽車經(jīng)銷商（含總經(jīng)銷商），營業(yè)執(zhí)照經(jīng)營范圍統(tǒng)一登記為“汽車銷售”，即同一家4S店可以同時賣不同品牌汽車。這也被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是《辦法》放開的信號。

“借助反壟斷調(diào)查的東風(fēng)，從根本上解決汽車流通、售后服務(wù)領(lǐng)域的壟斷頑疾，才能長遠維護消費者權(quán)益，促進市場良性發(fā)展，并逐步建立起公平競爭的市場氛圍。”張磊說。