影響公路工程路基路面壓實施工的因素及控制方法

金中

【摘要】20世紀以來，我國公路建設(shè)快速發(fā)展，現(xiàn)已形成較為完善的公路網(wǎng)絡(luò)體系。在公路修建過程中，路基路面壓實是整個施工的收尾工序，也是極為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，需引起高度重視。基于此，文章將簡要剖析公路工程路基路面壓施工的影響因素，并對施工質(zhì)量提出幾點控制方法。

【關(guān)鍵詞】公路工程；路基路面；壓實施工

在我國，公路工程是維系交通運輸?shù)暮诵膬?nèi)容，是支撐地面交通的“主力軍”，其對國家經(jīng)濟與社會發(fā)展有著不可替代的影響。現(xiàn)階段，國家正積極修建各級公路，以構(gòu)建全國性的公路路網(wǎng)體系，這就要求我們高度重視公路工程，特別是公路路基的施工質(zhì)量，以提交合格的工程產(chǎn)品。在公路工程施工中，公路壓實是極為關(guān)鍵的一環(huán)，對整個公路的質(zhì)量及使用功能均有很大影響。假如路基路面壓實質(zhì)量低劣，將影響整個公路工程的施工質(zhì)量；反之，如壓實施工質(zhì)量達標，路基路面的剛度、強度均能得到有效提升，公路的使用壽命也將延長。改善路面壓實效果，對提升路面強度與路面穩(wěn)定性，具有重要意義。

一、影響路基路面壓實施工的主要因素

（一）含水量

在壓實期間，路基土以及路面材料自身的含水量，很大程度上決定著路基的密實度。密實度增加了，土壤的粘結(jié)力、內(nèi)摩阻力也會相應(yīng)增加。土壤的含水量偏低時，土顆粒之間的內(nèi)摩阻力較大，當達到某個密度值后，壓實功便無法再控制土的抗力，壓實產(chǎn)生的干容重下降。所以，細顆粒土、級配碎石、天然砂礫以及石灰等材料，都必須通過含水量控制來達到理想的壓實干容重。然而，每土或者是路面結(jié)構(gòu)層材料自身的含水最大值與干容重最高值并不是固定不變的，它容易受壓實功能的影響。進行室內(nèi)實驗時，它還會隨著擊實功的改變而發(fā)生變化；在碾壓過程中，它則會隨著壓路機自重及功能發(fā)生改變。

（二）壓實功能

假設(shè)壓路機重量不變，適當增加碾壓變數(shù)，或者是增加壓路機重量，而碾壓通數(shù)不變，我們都能分析出含水量密度關(guān)系，且其結(jié)果與室內(nèi)擊實試驗完全一致。基于此，壓路機重量越高，土或者是路面材料的最佳含水量便會逐步降低，最大干容重則相應(yīng)增加。但是，上述現(xiàn)象也有某種限度，如果越高了該限度，即便持續(xù)增加壓路機重量或碾壓次數(shù)，最佳含水量與最大干容重都不會發(fā)生太大改變。只有將土、路面結(jié)構(gòu)層的含水量保持在最佳值，才能有效控制壓實度。另外，我們應(yīng)根據(jù)實際工程所使用的碾壓機械，來選擇相應(yīng)的壓實機械，并控制好碾壓層厚度及次數(shù)。

（三）碾壓施工

碾壓施工同樣也是公路工程施工質(zhì)量的一大影響因素。在對路基路面進行壓實施工時，碾壓施工可從碾壓厚度、速度以及次數(shù)等方面，來影響工程效果。在具體施工中，不同的碾壓方式對路面壓實度的影響也不相同。公路工程施工中，對碾壓方式提出了相應(yīng)的要求。例如，應(yīng)根據(jù)先邊緣-后中間、先輕-后重、由慢入快的順序碾壓，其目的在于有效保證施工質(zhì)量。然而，并不是全部公路工程都適用于上述壓實方法。實踐表明，碾壓速度對壓實工作又較大影響，碾壓速度如果太快，路面起伏大容易影響其質(zhì)量；反之，如碾壓速度太慢，則會導(dǎo)致路面材料超出其承受負荷，引發(fā)各種路面質(zhì)量問題。

二、路基路面壓實施工的質(zhì)量控制措施

在路基施工期間，為控制路基壓實施工質(zhì)量，提升現(xiàn)場壓實機械的施工效率，應(yīng)認真做好下列工作：

（一）現(xiàn)場控制填土的含水量

施工過程中，填土的含水量對壓實效果具有很大重要。當土的含水量達到最佳，此時壓實施工的密實度最佳，水穩(wěn)性較好；而在低于或高于最佳含水量的情況下進行壓實，盡管其壓實強度較好，但遇水后強度與水穩(wěn)性均會猛然降低。施工中必須嚴格檢驗填料土自身的含水量，盡可能在最佳含水量±2%的情況下碾壓，以保證壓實效果。所以，高填土路基壓實應(yīng)嚴格控制時土的含水量，當含水量超出最佳值時，應(yīng)及時翻松或者是摻灰，以減少含水量；而當含水量偏低時，應(yīng)及時翻松并噴灑悶料，以恢復(fù)含水量。施工作業(yè)應(yīng)持續(xù)進行，且必須盡量錯開雨季，避免雨淋或者是暴曬，以減少土壤的含水量的波動性。

（二）分層填筑、分層碾壓

每層填土都必須保證其松鋪厚度，以減少碾壓機械與燃料的損耗，加大壓實費用。路基施工過程中，應(yīng)盡量選擇低液限粘土或者是限粉土，事先確定好分層的壓實厚度，壓實最大厚度應(yīng)控制在20cm內(nèi)。在碾壓開始前，應(yīng)分別檢查填土層的平整度，以確保壓實能均勻；每層的松鋪最大厚度值，應(yīng)控制在30cm（機械攤鋪應(yīng)<25cm）。路基壓實期間，并非碾壓次數(shù)越多，效果就越好，只有根據(jù)試驗路段中相應(yīng)的次數(shù)去碾壓，才能使每層得到充分、均勻性壓實，獲得較好的壓實度。假如碾壓次數(shù)過量，不僅提升不了土的密實度，甚至可能破壞土體，增加路面施工成本。碾壓期間，必須認真控制壓路機的速度，輪跡重疊應(yīng)不低于15-20cm，避免發(fā)生漏壓現(xiàn)象。施工機械方面，應(yīng)盡量選擇重量>16t的振動壓路機、平地機以及推土機等等，以改善碾壓質(zhì)量。壓實順序應(yīng)由輕到重、由慢到快，由兩側(cè)到中間，相鄰的輪跡應(yīng)有1/3的重疊碾壓，以確保壓實均勻；小面積施工部位，可選擇小型壓路機予以夯實。

（三）及時檢測壓實質(zhì)量

實際中，主要采用核子密度儀法、灌砂法等方法檢測壓實質(zhì)量。核子密度儀法，大多用來檢測瀝青混合料的壓實質(zhì)量，它對層厚度有較高要求（<20cm），并通過散射法測定瀝青表層密度，用直接透射法來檢測土基層材料的壓實質(zhì)量。灌砂法，可謂檢驗路基路面的壓實質(zhì)量的“金標準”，但不適宜測量填石路堤的壓實質(zhì)量。其測量原理在于：選擇某種規(guī)格的均勻砂，采用自由落體方式使其落入洞內(nèi)，根據(jù)單位重平衡原理、集料含水量等來測定路基路面的壓實質(zhì)量?，F(xiàn)場進行壓實度檢測時，大多是隨機選擇取樣位置。各壓實層的壓實度檢驗通過后，才能繼續(xù)填筑下層。碾壓過程中，應(yīng)認真關(guān)觀察密實程度以及壓實后的輪跡。假如痕跡清晰或者是下沉量偏大，則可繼續(xù)碾壓；如土層表面較為松弛，存在開裂或是回彈現(xiàn)象，則應(yīng)適當延緩碾壓速度，必要時還必須灑水浸潤。針對回彈問題，應(yīng)及時將土層翻挖，將其曬干或是更換新土后再予以碾壓，以保證路基路面的平整度。

三、結(jié)論

在城市基礎(chǔ)建設(shè)中，公路建設(shè)是必不可少的環(huán)節(jié)，也是社會關(guān)注的焦點，它對居民的出行與城市發(fā)展均有很大影響。公路建設(shè)中，路面路基壓實施工時公路質(zhì)量與強度的保障，也是公路工程收尾把關(guān)的核心環(huán)節(jié)。有上述可知，掌握和運用路基路面壓實技術(shù)，能有效增強路面剛度與強度，發(fā)揮其使用功能并增加其安全性。針對施工單位而言，應(yīng)高度重視公路工程的壓實施工，全面了解施工質(zhì)量的幾大影響因素，把握好施工技術(shù)要點，為公路工程施工提供技術(shù)支撐。

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