淺議公路工程路基施工質(zhì)量控制措施

冶俊亞

摘 要：本文結(jié)合實際工作經(jīng)驗，對公路路基施工質(zhì)量控制進行了分析探討，提出了相應(yīng)的控制措施。

關(guān)鍵詞：公路；路基施工；質(zhì)量控制措施

前 言：工程質(zhì)量是決定工程建設(shè)成敗的關(guān)鍵，而路基是公路工程重要的組成部分，它既是路線的主體，又是路面的基礎(chǔ)，路基的施工質(zhì)量直接影響到路面的使用效果，因而保證路基施工質(zhì)量是關(guān)系到整個公路施工質(zhì)量的關(guān)鍵。要做到路基的堅固而穩(wěn)定，就必須精心施工，才能建成高質(zhì)量的路基工程，這對節(jié)省投資，提高效益具有十分重要的意義。

1、公路路基填土與壓實

公路路基的強度和穩(wěn)定性取決于路堤的整體性，源自于路基填料的性質(zhì)及其壓實的程度。結(jié)合施工條件，去改進填土施工工藝，加強施工管理，保證壓實度符合設(shè)計要求，這是確保路基質(zhì)量較高效的方法和途徑。

1.1 路基填料

施工技術(shù)規(guī)范規(guī)定了路基填料的選用，規(guī)定了路基填料的最大粒徑和最小強度，路基土的強度采用CBR值表示，并引用了路床的概念，高速公路對路床填料提出了限制條件：上路床O～30cm填料最小強度CBR值應(yīng)>8%，下路床30～80cm填料最小強度CBR值為>5%，路床下面的填土，也給出相應(yīng)的規(guī)定值。當(dāng)路基填料達不到所規(guī)定的最小強度的時候，應(yīng)該摻合粗粒料或換填，如摻生石灰等穩(wěn)定材，其他等級公路按JTGFl0-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》。

1.2 路基壓實

目前在路基施工中，普遍地采用了18t以上的振動壓路機，配合18-21t的靜碾光輪壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。同時靜碾光輪壓路機使每層壓實表面平整度和壓實度得到了保證，對于提高路基壓實度起了很好的作用。

1.3 特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實

在特殊潮濕的地區(qū)，路基壓實要達到規(guī)范的壓實標(biāo)準(zhǔn)是相當(dāng)困難的。公路施工技術(shù)規(guī)范對此做出了調(diào)整：一是壓實度標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低1-5個百分點；二是對于碾壓時填料稠度控制在小于1.1-1.3之間，填料液限大于40%—70%，塑性指數(shù)大于18的粘質(zhì)土，當(dāng)用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標(biāo)準(zhǔn)；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預(yù)期的效果，也可采用新型吸水材料加固處理。

1.4 濕陷性黃土路基填筑及壓實

1.4.1 濕陷性黃土路堤施工的時候，做好填挖界面的縱向結(jié)合，清除坡面的雜草，挖好向內(nèi)傾斜不小于lm的臺階。如果結(jié)合面陡立，無法挖成臺階的時候，可以采用土工釘加強結(jié)合。如果地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，并且容許承載力低于路堤自重壓力的時候，可以采用重錘夯實，石灰樁擠密加固。

1.4.2 濕陷性黃土含水量過小時，應(yīng)該均勻地加水后再行碾壓；若含水量過大，可以翻松晾曬直到最佳含水量的時候再進行碾壓，也可以摻入適量的生石灰進行處理，降低含水量，要求摻拌均勻無顆粒，其最大干密度應(yīng)該通過擊實試驗確定。

1.4.3 濕陷性老黃土透水性較差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料難碎，在使用之前應(yīng)該通過試驗確定措施。濕陷土不得在路床填料使用。新黃土為良好的填料，可以用于填筑路床。濕陷性黃土路堤層填筑，分層壓實，塊料若>10cm的，需打碎，并且在接近壓實最佳含水量的時候碾壓密實。

1.4.4 根據(jù)設(shè)計要求，要及時修筑外側(cè)邊緣的截水溝、攔水溝、急流槽等構(gòu)造物，將水引至坡腳以外。對填土高度>20m的路堤，需按預(yù)留竣工后路堤自重產(chǎn)生的壓縮下沉量。

2、路基表面排水

影響路基強度和穩(wěn)定性的另一重要因素是水，水的侵蝕造成了路害。另一方面，從保護環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)業(yè)水利設(shè)施出發(fā)點考慮，要做好路基排水，形成良好的排水系統(tǒng)，并且與地區(qū)規(guī)劃互相協(xié)調(diào)。在路基的施工中，要重視路基施工中的排水問題，避免因各種原因而造成的水患，給路基、路面施工帶來不必要的損失。

2.1 地面排水

較多采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽及地表的排水管。高速公路上的排水溝一般都要求采用鋪砌防護。普遍地采用漿砌片石加固，而且也已廣泛采用水泥混凝土預(yù)制板塊。高速公路通過水網(wǎng)地段路基，對逢溝設(shè)涵的做法在某些地方有了改進，在路線兩側(cè)溝渠重新布置了排水系統(tǒng)，去除了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

2.2 路面排水

路面排水的作用是將可能會停滯在路基范圍內(nèi)的地面水迅速地排除，防止路基范圍內(nèi)的地面水流入路基內(nèi)。積水排出路面有二方式：第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角集水槽流水，每隔30～50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽接將雨水排到坡腳排水溝中。超高路段的排水通過設(shè)在分隔帶的圓形開口排水溝或雨水井進行排除。在西部降水量多的地區(qū)通常采用設(shè)過水槽在中央分隔帶排水。第二種是分散排，用于西北地區(qū)地勢平坦、路線縱坡小于0.3%的長路段，除了路肩和加固路基邊坡以外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，防止邊坡上部的植草向上不斷生長擋住橫向排水出口從而造成路積水，改進的方法是硬化路肩，在路肩設(shè)置排水溝，增大溝坡排水等等。

2.3 地下排水

路基地下排水通常多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式去排水，當(dāng)水流量較大的時候，帶滲水管的滲溝較多被采用。有反濾功能的土工織物多代替?zhèn)鹘y(tǒng)的砂礫料反濾層。近年研制的帶有鋼絲、濾布和加強合成纖維組成的加筋軟式透水管（直徑8～30cm），很適用于地下排水。

3、 路基防護

地表層的天然平衡狀態(tài)因路基的填筑而改變，路基是暴露在外，不斷地受到各種錯綜復(fù)雜的自然因素的侵蝕，因此需實行各種類型的防護措施。

3.1 坡面防護

坡面防護起到防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落及與協(xié)調(diào)環(huán)境的作用。近幾年來，隨著環(huán)境保護逐漸受到重視，高等級公路的邊坡，較多采用種草防護，邊坡較高的，采用砌石框格（菱形、方型、M型、拱型）種草防護。因為西部較干旱缺水，選擇邊坡種草防護的類型尤其重要。目前廣泛采用草坪植生帶，即是將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽長成草后起到固土的作用，無紡布纖維自然腐爛，效果較好，不會造成環(huán)境污染。石砌圬工防護還在普遍使用，路堤邊坡較多使用混凝土預(yù)制塊護坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也會有比較好的效果。但是因為石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等等問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力地推廣既能改善生態(tài)環(huán)境又能起到美化景觀作用的種草防護。

3.2 沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷多采用直接的防護。傳統(tǒng)的拋石、砌石、鐵絲石籠、擋土墻等有待改進，鐵絲做石籠改用高強土工格柵，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋所做成的護面板能有效地防護水浪的沖擊，能很好地適應(yīng)土體不均勻沉降。

3.3 支擋防護

擋土墻用于支擋防護，石砌的重力式擋土墻較多用于墻高較低、石料豐富、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力較為合理，墻身圬工體積小，多用于公路路基的防護。垛式擋土墻較易于調(diào)整墻的高度，并且采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

4、 結(jié)束語

公路施工質(zhì)量管理與控制是一項技術(shù)很強的工作，不斷總結(jié)經(jīng)驗，樹立質(zhì)量意識，我們今后還要繼續(xù)學(xué)習(xí)，通過理論與實際相結(jié)合，強化自身素質(zhì)，提高施工管理和技術(shù)水平，提高工程質(zhì)量，保證質(zhì)量與管理工作水平上一個更高水平。

參考文獻：

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