淺析地鐵車站公共區(qū)布置技術(shù)探究

許旸 鮑躍平 郭舒帆

【摘要】地鐵車站公共區(qū)是乘客乘降地鐵的主要場所，近年我國地鐵建設(shè)實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，隨著開通運營線路的增加，公共區(qū)的布置又有了新的發(fā)展變化。對目前常見的布置方式進行分析，找出相對合理的布置方式，為以后公共區(qū)設(shè)計提供參考。

【關(guān)鍵詞】地鐵、車站、公共區(qū)

1 引言

我國各大城市加快了以地鐵為主體的城市公共交通體系的建設(shè)。隨著地鐵建設(shè)的加快，乘客使用地鐵頻率的增加，與乘客使用關(guān)系密切的地鐵車站公共區(qū)的功能日益成為一個重要的課題。

2 公共區(qū)布置研究

車站公共區(qū)是乘客乘降、換乘、候車的場所，包括站廳層公共區(qū)和站臺層公共區(qū)。站廳層公共區(qū)是乘客從地面進入車站或乘客從站臺出站的集散空間，又分為付費區(qū)與非付費區(qū)兩部分，主要的設(shè)備有自動售票機、客服中心、檢票閘機、連接站臺的樓梯、扶梯、無障礙電梯等；站臺公共區(qū)是乘客候車或乘客下車的集散空間，主要的設(shè)備包括連接站廳的樓梯、扶梯、無障礙電梯及保障乘客安全的屏蔽門等。由于公共區(qū)布置將直接影響乘客使用的便利性，對乘客來說有直觀的感受，因此公共區(qū)布置就顯的尤為重要。

2.1柱網(wǎng)布置

公共區(qū)柱網(wǎng)布置受樓扶梯、電梯、屏蔽門、單雙柱形式的影響，還需考慮結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟合理性因素。根據(jù)各大城市的設(shè)計經(jīng)驗，及部分城市的運營經(jīng)驗， 12米以下島式站臺采用單柱布置，12米以上島式站臺采用雙柱布置，12米作為臨界點部分城市采用了單柱（如合肥）、部分城市采用雙柱（如廈門）。在雙柱站臺中，由于柱子設(shè)于樓扶梯兩側(cè)更靠近屏蔽門，為了使屏蔽門的開啟扇不正對柱子，柱距宜采用9.75米，以減少柱子對乘客上下車的影響。單柱站臺柱子一般設(shè)于樓扶梯之間的站臺中部，遠離屏蔽門，因此屏蔽門對其影響較小，主要是考慮結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟合理性及公共區(qū)的空間效果，柱距一般取8～9米，部分柱距取到9.6米甚至10.5米以滿足局部特殊設(shè)計要求。

2.2樓扶梯、電梯布置

隨著人們物質(zhì)文化水平的提高，對舒適性要求也越來越高，加之我國已逐步進入老齡社會，為便于老年人和上下不便人群乘坐地鐵方便，新版地鐵規(guī)范規(guī)定站臺至站廳必須設(shè)一處上下行扶梯。雙柱車站由于站臺寬度足夠，在平行設(shè)置雙扶梯后仍有空間設(shè)置樓梯，而單柱車站空間有限，在公共區(qū)有限空間內(nèi)增加扶梯導致了樓梯設(shè)置空間不足，而在提升舒適性的同時又要能滿足疏散要求及設(shè)備維修帶來的不便，下面將較常見的單柱公共區(qū)布置形式做一些剖析。

2.2.1采用三扶一樓的布置方式

此布置方式是常規(guī)兩組樓扶梯布置方式的演變，由兩扶兩樓沿中心里程對稱布置的方式，把其中一部樓梯改成扶梯，在主客流方向?qū)崿F(xiàn)扶梯上下行，提高了乘客的舒適度。該布置方式的主要優(yōu)點在于沿用傳統(tǒng)的布置方式，付費區(qū)、非付費區(qū)空間基本沒有變化，增加一部扶梯又提升了舒適性；缺點是扶梯檢修時只有一側(cè)樓梯可供使用，導致乘客集中于公共區(qū)一側(cè)，容易造成擁堵現(xiàn)象。電梯設(shè)于付費區(qū)中心里程處。

2.2.2采用三扶兩樓的布置方式

此布置方式是在付費區(qū)內(nèi)設(shè)置3部扶梯，2部樓梯，形成三組樓扶梯的布置方式，兩部樓梯的設(shè)置可避免扶梯在檢修時只有一側(cè)樓梯可供使用的尷尬，保證乘客能較均勻的到達站臺候車，同時增設(shè)樓梯后乘降點隨之增加，方便了乘客的上下，但由于付費區(qū)空間本就緊張，設(shè)三組樓扶梯后造成使用空間進一步壓縮，對大客流的空間適應(yīng)性不足。三扶兩樓的布置方式又可分為兩大類：

1）在兩扶兩樓的基礎(chǔ)上在中部增加一部下行扶梯。該布置方式的主要優(yōu)點在于增設(shè)扶梯位于縱梁一側(cè)，可避免斷開縱梁，但缺點是扶梯占用空間過長，而且受限于設(shè)備間距離要求，常規(guī)付費區(qū)長度無法滿足，需加大付費區(qū)長度，從而增加了車站規(guī)模。而原有電梯位置被扶梯占用，電梯只能設(shè)于公共區(qū)一側(cè)，使用管理、極為不便。

2）在三扶一樓的基礎(chǔ)上在中部增加樓梯，由于樓梯的可轉(zhuǎn)折性，中部樓梯又分為三種形式：

（1）直跑樓梯

該布置方式與中部設(shè)扶梯布置方式類似，將扶梯與直跑樓梯互換位置，由于樓梯與設(shè)備間距離相較設(shè)備之間距離短，此布置方式可以不增加付費區(qū)的長度。

（2）雙跑樓梯

該布置方式避免了直跑樓梯占用空間過長，站臺集散空間局促的缺點，但由于雙跑樓梯較寬，兩梯段只能分設(shè)縱梁兩側(cè)，該段中縱梁必須斷開才能滿足樓梯凈高要求，結(jié)構(gòu)稍顯不合理。由于雙跑樓梯占據(jù)了中間跨，導致無障礙電梯無法在中間跨設(shè)置，只能做混凝土井道結(jié)合柱子設(shè)于雙跑梯一端。該布置方式對客流的適應(yīng)性較好，不足在于無障礙電梯采用混凝土井道，公共區(qū)空間不夠通透。

（3）L型樓梯

該布置方式的主要優(yōu)點在于利用樓梯圍合空間設(shè)置電梯，有效節(jié)約空間，但樓梯需垂直站臺先走行一段距離，再下至站臺層，中縱梁必須斷開，且與直跑、雙跑樓梯一樣，樓梯在站臺集散點僅有一處，整個站臺集散點不夠均勻。

（4）T型樓梯

該布置方式是L型布置方式的進一步優(yōu)化，主要優(yōu)點在于中部樓梯能以中軸線對稱設(shè)置，樓扶梯集散點在站廳、站臺都能均勻分布，乘客使用非常方便。但受限于樓梯使用高度的要求，跨距必須加大，加上站臺寬度的限制，垂直段距站廳側(cè)墻的距離無法做大，空間相對局促。

2.2.3采用四扶一樓的布置方式

此布置方式是把兩側(cè)樓梯都改成扶梯，扶梯都設(shè)上、下行，進一步提升了服務(wù)標準。由于兩側(cè)都是扶梯，中部樓梯對客流的適應(yīng)性、服務(wù)范圍、分布均勻度就顯的尤為突出，而直跑、雙跑、L型樓梯都為單向樓梯，在站臺層無法均勻分布，服務(wù)面窄，對客流的適應(yīng)性較差，因此四扶一樓的設(shè)置更多采用T型樓梯。

2.3檢票閘機、售票機、客服中心布置

檢票閘機的布置主要受控于乘客進、出站流線，并受到樓扶梯布置的影響。布置方式可以分為兩種：第一是進站閘機設(shè)于中部，出站閘機分設(shè)于兩側(cè)；第二是進站閘機設(shè)于兩側(cè)，出站設(shè)于中部。

分析客流特征我們知道，進站是零星客流，出站是集中客流，出站時應(yīng)預(yù)留更多的排隊空間，避免發(fā)生擁擠。因此在公共區(qū)面積不大的情況下，更適宜采用中部進站、兩側(cè)出站的閘機布置方式，而在公共區(qū)面積足夠時，主要是根據(jù)客流流線來選擇進、出站閘機的布置方式。

售票機的布置主要取決于乘客的進站流線，并需要滿足乘客排隊的空間要求。隨著人們對審美的要求越來越高，目前獨立設(shè)置的自動售票機也越來越少，更多采用嵌入式設(shè)置，保證使用功能的同時也能使公共區(qū)更加整潔、美觀。客服中心作為自動售票機的補充并兼顧補票功能，通常設(shè)在出站閘機一側(cè)，也可設(shè)在進站閘機一側(cè)的雙向閘機處。

3 結(jié)束語

目前我國已有三十多個城市開始了地鐵建設(shè)，隨著各大城市地鐵建設(shè)的相繼開展，舒適、便捷的公共區(qū)乘車環(huán)境，同時兼顧標準化、模塊化的設(shè)計越來越受到關(guān)注。

參考文獻：

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