廣州地鐵五號線早高峰高滿載率區段客流組織研究

蔣亮

【摘 要】本文分析廣州地鐵五號線早高峰時段高滿載率區段的客流數據，探討高滿載率引發的相關問題及成因。從客流組織、行車組織、行車效率等多角度進行提出解決建議。

【關鍵詞】地鐵;客流分析;滿載率

0 引言

廣州地鐵五號線西起滘口、東至文沖，是廣州橫貫東西的重要城市軌道交通線路，共設24座車站，其中6個換乘站可分別與一、二、三、四、六號線進行換乘，本文所述車陂南站為四、號線換乘站，珠江新城為三五號線換乘站。滘口往文沖方向為上行線，反之為下行線。

自2009年底五號線開通以來，客流持續增長。4年間，日均客流由剛開通的35萬客流增長到目前的90萬，增長率達到驚人的157%。隨著五號線客流不斷增長，五號線體現出明顯的通勤客流潮汐特征及單向性，尤其是早高峰體現出列車滿載率高、進站及換乘客流大的顯著特點。早高峰車陂南站至珠江新城區段運能與運輸需求矛盾凸顯，出現了上車難、行車效率低、客運風險大等問題。

1 高滿載率區段引發問題

5號線列車為6節編組，按照標準額定載客量6人/平方米計算，定員載荷1408人，高峰行車間隔為2分28秒。根據公式：單位時間運能=單位時間開行列車數*列車定員載荷，可計算得出運能為8562人/15分鐘。根據滿載率計算公式：滿載率=斷面客流量（人）/運能（人），可得出高峰期滿載率如表1：

1.1 區段中間車站上車難

列車滿載率高直接導致了出現車陂南至珠江新城段各站上車難的現象，其中員村站情況最為嚴重，高峰時段站臺候車乘客在維持在20人/車門左右，每列車每個門約只能上3至5人，站臺滯留人數平均達到450人。

表2 列車停站時間及平均偏離

1.2 行車效率低

各個車站由于滿載率高，乘客上下車耗時隨之延長，列車停站時間同圖定時間相比均有不同程度的偏離，最大偏離值也出現在員村站。詳見表2。

由于列車滿載率已經到達較高數值，停站時間的延長，并沒有增加較多的載客人數，反而受到車門、屏蔽門夾人夾物的影響，列車無法正常按照圖定時間關門動車，進一步導致了單位時間的列車通過能力下降，甚至列車延誤，給乘客上車帶來更大的困難，形成了高峰期上車難、無法按圖行車、運能降低的惡性循環。

1.3 行車、客運風險大

滿載率高的現象引發了較多乘客非正常乘車行為，例如：部分乘客因下不了車而解鎖車門;在車門處擁擠導致車門啟動防夾功能、車門故障，甚至導致夾傷;部分乘客物品通過站臺與列車間的縫隙掉下軌道等，以上情況均存在導致列車晚點或夾人夾物動車隱患，也給行車安全、客運安全帶來了較大的風險。同時，由于站臺滯留乘客較多，為現場的客運組織帶來了較大困難，尤其是樓、扶梯口及站臺通行瓶頸位，往往出現擁堵的情況，一旦現場疏導不力，將易引發踩踏、客傷等事件。

2 問題成因分析

2.1 高峰運能無法滿足輸運需求

從表1可知：五號線早高峰自7：45起峰，車陂南至珠江新城各個區段都出現了滿載率超過100%的情況。最大斷面客流時段為8：00-8：15，在潭村～獵德區段達到最大為11244人/15分鐘，列車滿載率131.3%。當列車未到達車陂南站前，列車滿載率處在較低水平。而列車在車陂南發出時，滿載率便已接近或超過100%，至8：45，滿載率恢復至100%。可以得出結論：7：45至8：45，五號線的早高峰期間運能已經無法滿足運輸需求。

2.2 進站客流大，單向性明顯

五號線進站客流基本以工作日通勤客流為主，客流高峰期集中于8：00至9：00。通過分析高峰小時OD客流（下行）及所占該站進站客流比例，可得知進站客流對車陂南至珠江新城區段的影響。

由表3可知，獵德至文沖段進站客流經行車陂南至珠江新城段包含了兩部分客流，一部分是在文沖至車陂南進站客流，此部分客流中的89%將必然經行車陂南至珠江新城段，另一部分客流是在車陂南至珠江新城段出站的客流，該部分客流中的80%將對該區段中的若干區間產生影響。同時也說明，早高峰進站客流去往上行方向的乘客較少。

2.3 四號線換乘客流影響較大

車陂南至珠江新城段換乘客流的主要組成是四號線換乘至五號線的通勤客流，經車陂南站后進入車陂南至珠江新城區段。換乘15分鐘OD客流組成如表4。

可以發現，黃村、車陂兩個車站進站的客流是構成車陂南換乘客流的主要部分，占換乘客流的59%。萬勝圍至金洲站共13個車站由于進站客流均不大，故此段單個車站對于換乘客流的影響較小。

3 解決方案

3.1 增加行車密度

6月30日起，五號線執行新時刻表，早高峰期間五號線上線列車數量由原來的42列增加到44列，行車間隔由原來的2分28秒壓縮為2分25秒。運能增加至8740人/15分鐘。今后，五號線還將逐步增加上線列車數量，運能也將進一步加大。

3.2 進行車站限流

通過表3、表4可知，若要減少進站客流對于車陂南至珠江新城段的影響，應對四、五號線進站客流較大的車站進行高峰客流控制，以達到削峰填谷的目的。在客流控制車站選取方面，由于五號線列車到達車陂南前滿載率不高，因此，在選取客流控制車站方面不考慮文沖至東圃站。四號線萬勝圍至金洲站單個車站進站客流較小，黃村站處于始發車站，故不作為客流控制車站。經綜合考慮，目前7：45至8：45時間段，五號線選取車陂南站、員村站進行客流控制，減少進站客流對高滿載區段的影響。四號線則選取了車陂站進行客流控制，減少換乘客流對高滿載率區段的影響。經現場實施后，有效的減小了高峰客流進站速度，從而達到了降低五號線滿載率、減小停站時間偏離值的目的。

3.3 加強候車秩序引導

乘客上下車速度對列車的停站時間有較大影響，通過現場觀察發現，站臺各屏蔽門前候車乘客留出的下車通道較窄，甚至是沒有留出下車通道，嚴重影響乘客下車速度。乘客上車后往車廂中部走的主動性不高，多停留在車門附近，此情況導致乘客無法迅速上車，甚至是導致車門啟動防夾功能而重開。故在站臺客流組織的過程中，應盡量促進乘客均衡候車，減少個別車門附近乘客聚集較多的情況出現。列車到站后應組織好乘客“先下后上”，車門即將關閉時及時攔截車門前乘客，以免導致列車車門延遲關閉或夾人夾物的發生。

3.4 控制開關門時機，提高行車效率

現場發現多數司機在關門時有刻意在等乘客上下車完畢的想法，從而延誤了關門時間。因此，在該區段前方車站，司機一方面應嚴格按照圖定時間開關門，另一方面應同站臺崗進行聯控，在關門前通知站臺負責人及時進行攔截，避免發生夾人夾物、重開車門的現象。

4 結束語

廣州地鐵五號線車陂南至珠江新城區段處于兩個換乘站之間，高滿載率所引發的問題具有一定的代表性。本文提出的相關解決方案也可作為類似區段的參考。但在不同的線路條件下，應考慮不同的客流特點及行車組織安排，甚至可以考慮通過不均衡運輸、拆除列車座椅、地面公交接駁、票價調整等方法對高峰客流進行緩解。

【參考文獻】

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[責任編輯：張濤]