物流節點布局與城市空間結構的演變分析

王洋洋

(西南交通大學建筑學院，四川成都610031)

1 物流節點及其發展

物流節點是現代物流業發展到一定階段的產物，最早在日本和歐洲出現，具有產業集聚性、功能綜合性和交通復雜性的特征。其實廣義上的物流節點在我國古代就已經存在，《詩經·小雅》有“乃求千斯倉”的句子，可知倉庫建筑源遠流長，可以說這是人類最早期的物流節點的雛形。

古代的倉庫有儲存、儲備兩大功能。儲存是將漕運來的糧食保管起來，供皇室、吏官及人民日常消費;儲備是為應付戰爭、災荒及突發事件的。中國最大的古代糧倉——洛陽含嘉倉，建于隋大業元年，歷經隋、唐、北宋3個王朝，沿用500余年，對穩定封建王朝的統治起到了很大的作用。

從農業經濟時代的驛站、糧倉、碼頭到工業時代前期出現的貨運港口、火車貨運站、公路貨場、大型公共倉庫，直至工業時代后期出現的現代意義上的物流園區、物流中心、物流配送中心［1］等均屬于本文的研究范圍。

隨著社會經濟的發展，物流節點的布局形態經歷了由低級到高級、簡單到復雜，從無序到有序的發展過程，可以總結為四個階段:(1)農業經濟時代的無規律分布、相互之間幾乎無聯系的原始階段;(2)工業經濟時代前期的中心區集聚分布，相互之間聯系逐漸加強的初級階段;(3)工業經濟時代后期的向外擴張分布的中期階段;(4)后工業時代的多中心均衡分布的后期階段(圖1)。

圖1 物流節點布局的演變

2 城市空間結構

城市空間結構是人類的各種經濟活動在特定城市地域上以分布的位置、形態、規模和相互作用為特征的存在形式和客觀實體，是經濟空間結構在實體空間即地域空間結構上的垂直投影，在具體平面形狀和三維立體上表現為城市形態［2］。

農業經濟時代的城市以單中心結構為主，城市空間結構較為穩定，演變緩慢。進入工業經濟時代，逐漸形成高密度的單中心結構和“攤大餅”的圈層式結構。19世紀末，高密度無序聚集的城市空間格局逐步向中心城出現疏解、向結構較為有序的低密度郊區化城市轉變。在后工業化時代，郊區化開始向縱深發展，內城衰退，出現了逆城市化現象，最終導致都市連綿帶的出現，城市空間結構變得更加網絡化和復雜化［3］。

凱文·林奇(2001年)根據城市的平面形狀，將城市空間形態分為放射形(星形)、衛星城、線形城市、棋盤形城市、其他格狀模式、巴洛克軸線系統式、花邊式城市、“內斂式”城市、巢狀城市共9種類型［4］。鄒德慈(2002年)根據建成區總平面外輪廓形狀將城市空間形態分為集中型、帶型、放射型、星座型、組團型和散點型六大主要類型［5］。綜合上述的分類方法與各類特征，我們參考波蘭的薩倫巴教授的分類方法，將城市空間結構的模式分為4種:單中心集中發展模式、帶形發展模式、組團式發展模式、衛星式發展模式［6］。

3 物流節點布局形態與不同類型城市空間結構的演變模式

3.1 單中心集中發展模式

(1)在城市發展的早期階段，城市建成區的面積較小，倉庫、碼頭等原始意義上的物流節點開始出現，此時在城市和鄉村都有分布，節點之間聯系較弱。

(2)隨著城市功能的逐漸完善，火車貨運站、公路貨場、大型公共倉庫等廣義上的物流節點在市中心集中出現，隨著交通的發展，各個物流節點之間開始有了一定的聯系。

圖2 單中心城市空間結構和物流節點布局的演變來源

(3)城市空間結構呈同心圓式的不斷向外擴張，建成區面積擴大，中心區的土地價值逐漸升高，物流節點不得不尋求新的選址，整體布局也隨之呈外延式的擴展，在城市的次中心地帶形成了新的布局結構，同時各個不同區域的物流節點之間開始形成一定的網狀結構。

(4)工業區的逐漸外遷，使得城市邊緣區成為物流園區的最佳選址地帶，城市的第二圈層布置了物流配送中心，物流配送中心則一般在城市中心區布局，各個物流節點的布局層次分明，形態均衡，和單中心集中式發展的城市空間結構一樣，形成了穩定的圈層式的網絡結構(圖2)。

3.2 帶形發展模式

(1)城市發展的早期階段，公路貨場、大型公共倉庫等廣義上的物流節點在市中心或者在離市中心有一定距離的位置出現，此時，物流節點布局受地形等自然環境的限制并不明顯(圖3)。

(2)城市各個點狀的功能區呈帶狀的序列發展，此時，可能是物流節點引領了功能區的出現，亦或是后者引領了前者，各個功能區和物流節點之間交通聯系開始加強。

(3)城市沿著主要的河流或者交通線走向進行發展，各個點狀的功能區域開始連成一片，同時物流節點也逐漸沿城市的主要走向排列，兩者都沿著城市的主要交通干線初步呈現了帶狀的布局形態。

圖3 帶形城市空間結構和物流節點布局的演變來源

(4)為了盡量減少對城市交通的影響，物流園區一般布置在帶形的首尾兩端，再依次布置物流中心和配送中心，即沿城市邊緣區至城市中心方向逐漸形成了“物流園區—物流中心—配送中心—配送中心—物流中心—物流園區”的帶狀結構，各個物流節點之間通過帶狀的道路進行聯系。

3.3 組團式發展模式

(1)組團式的城市發展模式決定了城市最初的形成，即有兩個或兩個以上的核心，由于各個城市中心地理位置、自然環境條件等的不同，物流節點的最初布局呈現出了一定的不均衡性(圖4)。

(2)隨著城市的發展，組團的規模不斷擴大，原有的物流節點則有意識地遷出了原有的組團中心，規模較大的物流園區在各個組團相對較遠的地理位置重新選址建設，規模相對較小的物流中心和配送中心則在各個組團的邊緣地帶布局。

(3)新的組團開始得到發展，在這一階段，物流節點的發展對新組團的形成和成熟起到了一定的引導作用，促進了新的組團其他新的功能的加速形成，如工業區、商業區等等。

(4)各個組團的地域空間結構趨于成熟，物流節點的布局形態也呈現出等級分明、組團狀分布、與城市各組團聯系緊密的均衡的布局狀態。

3.4 衛星式發展模式

(1)城市發展的早期，在母城強大的經濟集聚能力、較多的人口數量等因素的影響下，物流節點最初在母城出現，主要為母城服務。

(2)各個衛星城市的逐漸發展使得物流節點的在衛星城的布局成為可能，同時由于衛星城的土地價格一般低于母城，且可利用的土地資源較之母城要多，原有位于母城的物流節點逐漸向各個衛星城市遷移。

(3)隨著母城—衛星城等級結構的逐漸形成，物流節點的布局也趨于成熟，最終形成了規模較大的物流節點如物流園區、物流中心等一般位于衛星城市的邊緣，依托較為便利的交通運輸條件為母城和衛星城服務，配送中心位于母城和衛星城的中心的均衡結構(圖5)。

圖4 組團狀城市空間結構和物流節點布局的演變來源

4 物流節點布局與城市空間結構的演變規律

4.1 不同發展階段的一致性

從時間發展的縱軸來看，物流節點和城市空間結構的演變表現出了驚人的一致性。農業經濟時代的城市規模較小，城市空間結構的演變較為緩慢，物流節點布局也呈現緩慢的發展趨勢;工業時代前期，城市空間結構演變的重心主要在于內城的形成，此時物流節點布局也主要在城市空間結構演化最劇烈的內城集聚進行;工業時代后期隨著城市空間結構的快速外延式擴張，物流節點也逐漸隨城市空間結構的擴展方向進行布局，兩者的演變速度同步加快;在后工業化時期，城市空間結構和物流節點布局也逐漸向均衡和網絡化的方向發展，最終兩者同步趨于穩定。兩者都經歷了從低級到高級、從雜亂無章到穩定均衡的發展狀態。

4.2 空間形態的相適應性

單中心集中發展模式的城市，隨著城市不斷的同心圓式的向外擴張，最終物流節點的布局形成了穩定的圈層式的結構;帶形發展模式的城市，物流節點的布局也經歷了由短到長的帶形的發展過程;組團模式發展的城市，物流節點最終呈現出組團狀分布、與城市各組團聯系緊密的均衡的布局狀態;衛星式發展模式的城市，大型物流節點一般布置在衛星城的邊緣，小型物流節點則布置在母城和中心城內，形成反向的與城市空間結構相適應的布局形式。

4.3 演變過程中的的相互影響性

在演變的初期，傳統的物流節點影響了城市空間結構的雛形;隨著城市地域空間結構的逐漸擴大，城市空間結構對物流節點的布局開始起主導作用;隨著后者的不斷發展演變，其影響城市空間結構的能力越來越大，開始起到舉足輕重的作用，此時兩者就真正形成了相互影響的關系(圖6)。

圖5 衛星城城市空間結構和物流節點布局的演變

圖6 城市空間結構和物流節點布局的相互影響

5 總結

隨著社會的發展，物流節點已經成為現代城市中一個重要的功能組團，深刻地影響著城市空間結構的變化。在城市空間結構不斷演變的同時，物流節點的布局也隨之發生著一定的變化，并且在兩者的演化過程中，表現出了一定的規律性。所以在對城市的物流節點進行布局規劃時，不僅要考慮到物流節點的功能屬性，也要考慮到其實體屬性，要注重其整體布局和城市空間結構的契合。如:(1)要形成網絡狀的層次型的物流節點整體布局形態;(2)和城市產業集群要相互配合，確定分工合作關系;(3)注重對城市主要道路的利用，物流節點之間要形成便捷、快速的聯系;(4)對物流節點內的建筑設計要有一定的考慮，盡可能和城市的風貌相統一。

［1］GB/T 18354－2006 物流術語［S］

［2］柴彥威.城市空間［M］.北京:科學出版社，2001:13－14

［3］周春山.城市空間結構與形態［M］.上海:科學出版社，2007

［4］(美)凱文·林奇.城市形態［M］.林慶怡，譯.北京:華夏出版社，2001

［5］鄒德慈.城市規劃導論［M］.北京:中國建筑工業出版社，2002

［6］唐恢一.城市學［M］.哈爾濱工業大學出版社，2004