新能源汽車正在安裝飛翔的翅膀

新能源汽車是國家戰略新興產業，根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，力爭2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。數據顯示，到2013年，全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番，2014年上半年全國生產新能源汽車超過2萬輛，但與規劃目標還有很大差距。目前，新能源汽車正從以公共服務領域用車為主逐漸向公共服務和個人使用并重擴展，解決充電難、價格貴問題成為當務之急。

節能與新能源汽車產業發展規劃

力爭2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量

達到50萬輛，到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛

充電為何難？

以北京為例。7月28日，北京市政協舉行提案督促辦理座談會，針對委員建議加快電動車充電樁建設的提案，北京市科委表示，今年年底前將完成1000個快速充電樁建設，五環內初步形成快速充電網。1000個是多是少呢？看看現在的公共充電樁實際存在個數吧。本刊記者從北京汽車工業協會得到的數字是慢充24個，快充5個，總共29個。這29個充電樁分別位于清華科技園、北京理工大學。其中，清華科技園慢充11個，快充3個；北京理工大學慢充13個，快充2個。經銷商公共充電樁共85個（華晨寶馬之諾除外），具體見表1 。

也就是說目前北京充電樁總數為114個。如此看來，年底完成1000個充電樁數量的確算不小。上述充電樁數字情況說明了充電難的原因：充電樁數量少。

是什么造成充電樁數量這么少？

北京市政協副秘書長任學良在《打破壟斷、開放市場，為電動車插上翅膀》的提案（此提案是重點督促辦理提案）中作了深刻剖析。他說，表面上看，目前北京市政府在推廣應用私人電動車之前，為城域范圍內的充電基礎設施建設投入不夠，造成私人電動車主開車出行無處充電。但事實是，從2010年開始，在市政府的推動下，國家電網公司下屬的北京市電力公司就開始投入大量資金建設換電、充電設施。可惜的是，源于壟斷企業的固有思維模式，這些資金變成了大量不符合私家車主需要的換、充電設備。設施建成后，沒有人用，3年前建設的充電樁，現在部分成了廢鐵。相反，在國際上以及國內民間研發出來的、可以安裝在大街小巷、千家萬戶、沒有特殊占地需要、適合電動車主需求的交流分布式充電網絡系統，卻受到政策和不公平競爭的限制，無法大量地在市場需要的地方建設、運營。這些政策限制包括（但不限于）對于充電電量銷售的許可制度、電網外電源免費接入制度、充電電價機制不健全等；在完全自由競爭機制上的限制有：車主購買電動車的地方財政補貼對于外地廠家的屏蔽、充電樁設備招投標只讓本地電力企業所屬的三產公司中標、國家的財政補貼對于外國車廠的歧視等，這些不公平競爭潛規則對于電動車行業形成自由市場經濟體制產生著嚴重的阻礙作用。

怎樣才能打破行業壟斷？

任學良給出了解決方案：引入電動汽車車輛生產廠家在任何地區的完全公平自由競爭，讓老百姓切實地享受由于競爭帶來的優勝劣汰，獲得高性價比的車輛產品；同時，加快建設為電動車主提供“保姆式”充電服務的網絡設施。那么，具體講，應如何加快充電網絡建設？任學良說，首先要打破國企獨家壟斷經營充電服務的局面，從政策層面，允許全社會各種經濟主體參與這項服務的競爭，這方面；作為國家唯一提供電網供電服務的國家電網公司要做到2012年11月1日對全社會承諾的對于6MW以下光伏發電容量免費接入那樣，為規劃好的方便電動車主充電的網絡充電點提供免費外電源接入。其次，要開放市場，允許各種經濟實體在電動車輛供應和充電網絡服務兩個市場上自由競爭。從目前的情況看，政府的確是在采納雅言，努力加快充電網絡的建設。

政府已著手解決“價高”難題

電動汽車即使在享受國家和地方雙重補貼的情況下，在價格上仍然與小排量燃油車相比沒有多少優勢，再加上續航里程問題，小排量燃油車仍然是代步的更優選擇。這個問題不解決，國家主推的電動汽車難以取得更好的市場表現。現在政府試圖解決這個問題。8月6日，財政部、國稅總局、工信部聯合發布了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》（以下簡稱《公告》），強調將公布一份涉及續駛里程、燃料消耗量、專項檢測等條件的免稅目錄。這是繼新能源車免征購置稅、公車采購新能源占比不得低于30%等消息公布之后，國家第一個落地的新能源車“大目錄”，將涵蓋現在市場上大部分新能源車車型，為打破地方壟斷做鋪墊。而打破地方壟斷則意味著包括電動汽車在內的新能源車在價格上占有優勢。

表1 經銷商目前公共充電樁建設情況

值得注意的是，《公告》只是為降低價格邁出了一小步。因為購置稅只占車價的不到10%，而國家和地方補貼則要占到車價的近40%。問題就出在這40%的車價上：這部分錢能否得到，要看能否進地方標準和補貼目錄，否則沒戲。而這種標準和補貼目錄各試點地區都有且不盡相同。因此有專家認為，目錄的出臺，對于打破地方保護的影響不大。但也有專家認為這是鋪墊執筆。廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，單憑目錄可能無法影響地方的補貼行為，但如果國家要求各地的補貼目錄均以國家的免稅目錄為標準，這樣就起到了引導市場公平發展的作用。“雖然現在官方沒有明確表態，但目錄的出臺肯定是為下一步統一全國各地的新能源車推廣目錄、打破地方壟斷做鋪墊。”這個推斷有一定的可信度：因為此次出臺的目錄并未將進口車排除在外，打破了此前新能源汽車財政補貼不涉及進口車的先例。光憑這一點，人們就可以邊想象邊推斷：既然國內外都沒了差別，那國內的差別也存在長不了。也有業內人士認為，新能源車推廣不力就是地方割據問題造成的。地方政府“肥水不流外人田”的思維嚴重影響了市場公平和繁榮，制定國家統一的免稅目錄只是一小步，未來到底能在多大程度上改變這一局面，取決于中央在整治地方壟斷上的決心和行動。總之，國家是在解決價格問題。

解決了充電難題、解決了價格問題，就像給電動汽車安裝上飛翔的翅膀－－在油價高、環保理念逐漸深入人心的背景下，包括電動汽車在內的新能源汽車市場還會像現在這樣冷淡嗎？