交通基礎設施的人性化設計

王輝

摘 要：如今人性化設計的理念已經遍布各行各業，本文通過對比國外發達國家交通基礎設施設計中的人性化方案，簡要分析了以往國內交通基礎設施設計中存在的問題，并提供了我國交通基礎設施設計中一些問題的人性化解決措施。

關鍵詞：交通 基礎設施 人性化 設計

中圖分類號：TB472 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0221-02

人性化指的是一種理念，具體表現在 美觀的同時能根據消費者的生活習慣，操作習慣，方便消費者，既能滿足消費者的功能訴求，又能滿足消費者的心里需求。人性化設計是指在設計過程當中，根據人的行為習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等等，在原有設計基本功能和性能的基礎上，對建筑和展品進行優化，使觀眾參觀起來非常方便、舒適。是在設計中對人的心理生理需求和精神追求的尊重和滿足，是設計中的人文關懷，是對人性的尊重。

在設計之初，人們總是想方設法解決產品的功用問題，千方百計在人類改造自然的戰役中發揮更大的作用。然而，隨著社會生產力的發展，人類在改造大自然的同時，發現自己所創造的世界是如此的陌生和冷漠、奢侈和浪費，過度開發導致的環境惡化，反過來又影響人類的生存，所以社會的進步要求我們要進行人性化設計，與大自然和諧相處正式成為當代最響亮的口號。交通基礎設施的人性化設計，是將以人為本的思想滲入交通工程學中，旨在更好地營造舒適而美好的城市交通環境。

1 中國交通基礎設施的現狀

交通基礎設施人性化設計要在體現其通達性的同時，改善其運行環境，實現其為人服務的本質。但是，現行交通系統中，各種不合理的因素依然存在，不能滿足社會發展的需求。主要問題有以下幾點。

1.1 現有的交通設施不滿足需求

近幾年我國的交通設施建設正處在大發展、快發展的黃金時期，全國各地都在進行高速鐵路、高速公路、道路城市化改造等建設，究其原因，是因為我國現有的交通設施不能滿足國家發展和人民出行的需要。近幾年中國的GDP每年增長都保持在8%以上，對交通設施的需求也在不斷上升，按當時需求設計建造的交通設施在投入運營幾年后就可能達到極限。

1.2 城市道路設計不合理

改革開放以后，城市建設也步入了快速發展期，但是許多城市的道路建設都伴隨著舊城改造，城市道路的設計受路邊建筑物、自然環境、原有道路的影響非常大。因此，在道路設計上存在許多問題：道路線形設計不合理，不能滿足安全需要；道路線形不能與環境景觀相互協調；道路路口多，路段短，大大降低了道路的通行能力。為了加大道路的通行能力，多段道路實行單向行駛，對駕駛員來說要在有限的時間里對此做出判斷，即使有交通標志的引導，對于不熟悉道路環境的駕駛員來說，走錯路的可能性也很大。

1.3 交通標志設置的不合理

許多交通標志位置設置也不合理：禁令標志沒有預先提醒，交通參與者到達禁令路口才發現禁令標志的存在；禁令標志與其他標志混雜在一起，使駕駛員無法及時從這些標志中分離出禁令標志的存在；某些道路交通標志設置容易使人產生歧義，無法正確理解；有些道路交通標志設置角度不夠，影響駕駛員對交通標志的識認；有些道路交通標志設置的高度和橫向寬度不夠，導致了兩旁的行道樹樹枝伸入道路的凈空，遮擋了交通標志。

1.4 紅綠信號燈設置不合理

紅綠燈配時不合理，有些路口一個方向車流很少，但配時很多，另外方向車流量很大但配時卻少；紅綠燈設置不合理，在國外很多路口不設紅綠燈，只有滿足一定條件才設置，過多的紅綠燈設置不僅影響道路的通行能力，還會使人失去耐心，從而導致違反交通法規現象，增加事故發生頻率。紅綠燈的設計不合理，在很多路口經常看到左轉信號燈和直行信號燈一起亮綠燈，右轉信號燈和人行道直行信號燈一起亮綠燈。

2 國外交通基礎設施的人性化設計

英國倫敦坐在雙層公共汽車上層，能飽覽倫敦市區的風景。汽車的底盤很低和站臺一樣高，從站臺上車乘客不用抬腳直接跨入，方便了老人、小孩和殘疾人。在車上還開辟出了輪椅、嬰兒手推車等專用空間，為乘客提供人性化服務。

法國巴黎的地鐵方便快捷，四通八達，每一處名勝附近都有地鐵出入口，都樹立著巨大的標識牌，并用多種文字詳細標明了站名和附近街區的地圖。雖然線路復雜，但一個初到巴黎的外國人可以憑著一張地鐵地圖游遍巴黎。

德國城際高速鐵路將德國130多個大小城市連為一體，為國民出行帶來了極大的便利。德國的火車是在列車啟動后檢票，不用排隊候車。德國的鐵路公司在火車上準備了大量的報刊書籍供乘客閱覽，包括《法蘭克福匯報》、《圖片報》、《明鏡周刊》、《焦點》等。乘客在車上沒看完的書還可以帶走，只需日后交還給鐵路公司聯網的站點。

新加坡交叉路口的設計也非常合理，臨近路口處，道路一般會突然增寬，左拐車輛大多可使用專用的轉彎車道，基本不影響直行車輛通行，有效提高了車輛行駛速度。斑馬線附近有行人可操縱的指示燈，急需通過馬路，可按鈕，紅綠燈可變，讓行人通過。

美國的紅綠燈、禁止轉彎、單行道、轉彎車道指示及路名等通常都掛在同一處，抬頭看一眼就能將各種信息“一網打盡”，避免了分散駕駛員注意力。在紐約、洛杉磯等大城市，警察局還把一些交通違章的處罰標準也醒目標示出來，直接提醒司機違章的后果。紐約市中心的一些路口，在紅綠燈旁多豎了一塊牌子，寫明如堵塞這一路口，除了罰款，還要被記2點。為了使占色盲大多數的紅綠色盲的人能夠開車，紅綠色盲無障礙駕車的交通信號配色已經實施。

日本道路平面交叉口的規劃和設計順序科學合理，設計交通量當遇到現有交叉路口改良的情況，需要進行交通量調查，測量單位是“臺/15分鐘”。在東京的某些熱鬧車站前，綠燈亮起的同時會專門播放一首類似進行曲的樂曲，以催促行人迅速通過馬路。

3 國內交通基礎設施的人性化設計

最近幾年，我們國內各大城市的交通體系得到大大改善，逐漸與國際接軌，交通基礎設施的設計也變得越來越人性化。

在香港，按一下人行道指示燈，片刻該指示燈綠燈亮起，行車道指示燈的紅燈亮起，即可通過。為便于盲人通行，紅燈時，會連起來發出叮-叮-叮的斷續鈴聲，告訴盲人現在時紅燈要停止前行；綠燈時，會連續發出叮叮叮的聲音，表示可以通過。

在上海的每個重要十字路口都配置4名交通協管員，每人負責一個拐角的兩邊，配合指示燈制止過路行人穿行或放行。每個十字路口（包括丁字路口）都有路名指示，有紅綠燈、橫道線；在主要的十字路口，有交通協警維持秩序；高架橋下有自行車專用道，專用紅綠燈。

杭州在主要街道的十字路口搭建了一批遮陽篷，而“主輔紅綠燈”“移動式臨時紅綠燈”“可變車道牌”等一系列精細化的交通管理新舉措，則使道路管理更加符合人性化。據了解，此舉自實施以來，交通效率提高了5%～10%，行人的傷亡率下降60%以上。杭州延安路與平海路十字路口，誕生了國內首條對角人行橫道線。

南京的每個十字路口的紅綠燈都有明確的時間指示燈，告訴你這個綠燈是幾秒，紅燈是幾秒，讓人一目了然，非常方便。

在寧波主要干道，十字路口右側非機動車道道口，都安裝了涼棚。這些顯然不是形象工程的新景觀，只是為了讓等候的騎車人能夠遮陽避雨。

4 中國交通設計人性化的出路探討

4.1 大力發展軌道交通系統

軌道交通與道路交通相分離，可以快速運送大運量的乘客，已成為世界各大城市解決城市交通擁堵問題的必選。軌道交通特別是地鐵雖有諸多優點，但因其造價高、投資大、工期長等因素的影響，發展難度很大。國內目前己開始地鐵運營的城市有北京、上海、廣州、天津和南京，從目前各城市地鐵運營情況看尚無一個城市的軌道交通系統的運營有可能贏利。北京每年的年運營收入只抵補直接運營費用的30%，軌道交通運營、維護及建設費用須依賴于政府補助。因此如果我國大城市進一步發展軌道交通須要面臨解決投資巨大、運營虧損難以彌補投資以及財政的承受能力等矛盾問題。

4.2 發展快速公共交通系統（BRT）

從庫里蒂巴發展起來的巴士快速交通（BRT）系統正在開創城市公共交通大容量、低成本的新時代，并且逐漸成為全球城市公共交通業的發展方向。聯合國、世界銀行、國際能源機構以及公共交通國際聯合會等國際組織與機構都把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方案，積極地向世界各大城市推薦。但是，在BRT的建設中也發現了一些問題。最大的問題就是道路空間不足，尤其表現在交叉口。雖然獲得道路專用路權和公共交通信號優先權是一項比較困難的社會實踐，但對于那些財力有限，而創造力豐富的普通城市而言，BRT系統非常具有吸引力，被業界人士認為是經濟有效的選擇方案。2008年元旦正式開通的常州BRT系統，有專門的行車通道和停靠站，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，而且建設周期短，造價和運營成本相對低廉，故是提高城市公交運營效率和解決交通現實問題的有效途徑。

4.3 交通擁擠收費政策

擁擠收費概念出現于20世紀70年代，是指在城市交通嚴重擁擠的情況下，通過對使用者收費來引導和調節交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達到緩解交通擁擠的目的。有經濟學家相信對擁擠路段的使用者收費是緩解城市交通擁擠的一個最直接、經濟上最有效的辦法，各國的實踐也證明了這一點。2003年2月17日倫敦對固定時段內、劃定收費范圍內的市中心區出入車輛征收交通擁堵費。此項措施導致市中心區交通量減少，市中心區交通擁擠現象得到緩解，交通事故發生率下降，空氣質量改善，收取的費用還能用來改善交通體系。

4.4 力求各交通形式的無縫隙轉乘

順暢的各交通形式之間的聯運和轉乘是以人為本提高交通效率，鼓勵地鐵、公交、自行車、出租車的使用，是減少交通擁堵的重要辦法。人行道、自行車道與公共交通網互通、互聯，將住宅與出行目的地相連。公交、鐵路站點設有自行車停放處可便利出行，大大縮短通勤時間，提高交通效率，有益于自行車交通和公共交通。

4.5 發展智能交通系統（ITS）

美國、西歐和日本等發達國家為了解決共同所面臨的交通擁堵問題，競相投入大量資金和人力，開始大規模地進行道路交通運輸智能化的研究試驗。智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。利用地理信息系統（GIS）、GPS、專用短程通信技術（DSRC）開發ATIS、ETC、CVO的車輛安全系統作為ITS的主要應用在全球范圍內已是一種趨勢，值得我國大城市交通發展借鑒。

4.6 交通需求管理（TDM）

20世紀70年代在治理交通的實踐中，發現這樣一個現象：增建道路交通基礎設施并不能滿足汽車交通的增長，不能達到緩解交通問題的目的。于是有學者對道路交通的供求狀況作了專題調查，得出結論：新建道路吸引的交通量可遠超過其本身的容量。因而人們開始思考出路，逐步形成了 “交通需求管理”的觀念與方法。這是交通規劃與交通治理觀念上的一次劃時代的變革，從歷來由增加道路交通基礎設施容量來滿足交通需求增長的傳統觀念，轉變為對交通需求進行管理以適應道路交通設施容量的全新觀念。“交通需求管理”的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為、理智地使用（不濫用）道路交通設施的有限資源。“交通需求管理”的主要措施是：引導人們改變出行方式，通過發展軌道交通、開辟“大容量車輛車道”、公交優先系統等提高公共交通服務水平并配以擁擠收費政策、停車管理、交通管理等措施引導人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通、公共交通的出行方式，改變人們濫用道路資源的陋習，以減少道路上的小汽車交通量，同時也降低了小汽車交通對環境的污染。交通需求管理的內容主要包括通過實施錯時出勤等對策，在時間上分散交通需求；通過向駕駛員提供道路交通信息和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化；通過提高公共交通和服務水平促進人們利用大運量、高效的公共交通；實施各種綜合對策，促進小轎車的有效利用的對策以及通過城市規劃、交通規劃等對交通發生源進行調整。TDM對我國大城市改變以往以增加供給為主的交通發展思路，對交通進行需求引導戰略將有深刻的借鑒意義。

5 結語

與國外發達國家相比，我國的交通基礎設施人性化設計起步較晚，但是，隨著科學技術的進步和社會發展的全球化，我國能及時了解國外交通系統更多先進的設計理念。以此為階，我相信中國交通基礎設施的設計將會使人民群眾的出行更暢通、更安全、更和諧。

參考文獻

[1] 馮紅霞，張生瑞.交通基礎設施的人性化設計的問題[C]//第四屆亞太可持續發展交通與環境技術大會論文集.2005.

[2] 陳雪.從杭州市交通綜合整治工程看人性化的城市規劃[J].現代物業·現代經濟.2012（5）.

[3] 黃潔，楊海霞，羅江鄰，等.紅綠色盲無障礙駕車的交通信號配色方案研究[J].硅谷，2010（20）.