車輪上的城市

郭霞

策劃前言

秦始皇統一六國，以“車同軌”的方式，實現了政治和經濟上的交流互通。李白曾經感嘆蜀道之難“爾來四萬八干歲，不與秦塞通人煙。”交通，自古以來就是一個區域發展的先決條件。

馬車、汽車、火車，工具的演進一次次改寫著世界的樣貌。

1825年，全球第一條現代鐵路在英國誕生，全長27公里的鐵路上，火車以每小時4.5公里的速度轟鳴前行，慢得像一匹老馬。以這個速度，北京到上海需要半個月時間。188年后的今天，這個時間被縮短為5個小時。

于青島而言，時間與距離的概念，也已經發生了滄海桑田的變化，上午打撈的海鮮，下午運送到京滬已經成為現實。過去“老死不相往來”的青、煙、威，如今，已經趨于形成“一小時都市圈”。

鐵軌和車輪，不斷改變著我們關于時間和距離的認知。

建置120余年的青島，從一個三面環海，只有一條進出通道——小白干路的城市，發展到今天公路、鐵路、軌道交通的多元、立體的交通網絡。路，改變著這個城市的樣子，也改變著她與世界的關系。

根據我國以2010年11月1日零時為標準時點進行的第六次全國人口普查，青島市的常駐人口有871.51萬人，10年間，增長了122萬人。每天清晨，這座800多萬人口的城市漸漸醒來，人們開始一天中與“衣、食、住”同等重要的“行”。

多年來，青島人出行的方式，活動范圍的改變，也已經深刻地改變了這座城市的樣子。從最初的“南宿北工”，到后來的“東部大開發”，再到“全域統籌，三城聯動”，隨著城市軀體日漸龐大，交通網絡就像城市的動脈、靜脈、毛細血管，逐漸延伸。

被地鐵改變的城市內循環

2013年，我國汽車銷量為2198萬輛，比2012年增長14%；北京2013年平均每天堵車1小時55分鐘，與2012年同期相比延長了25分鐘，因交通擁堵每年帶來700億元的損失，其中包括時間損失、燃料損失和環境成本。

在首都變“首堵”的同時，交通擁堵也在由一、二線城市向三、四線城市蔓延。10年前，青島全市機動車數量不足100萬輛，這一數字在2014年的7月9日，改寫為197.3萬輛，并且在以每月1萬余輛的速度攀升。如果按照平均每輛車長4米計算，200萬輛車首尾相連，將達8000公里。此外，旅游旺季每天涌入青島的外地車輛，數以萬計，城市道路不堪重負，“早上堵到午飯時，晚上堵到臨睡前”，堵車已經成為常態。在青島，人們戲稱東西快速路為“東西停車場”，這條貫穿青島東西的主干道，猶如患上了“高血壓”，已經難以承載城市動脈循環的功能。

面對堵車頑疾，許多城市開出了“藥方”，汽車限購、尾號限行、提高停車費用等，但都是治標不治本。而以地鐵為主的軌道交通，因其運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，成為各大城市的普遍選擇。

根據中國城市軌道交通協會統計，2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。其中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%。而目前，已經建成和正在規劃建設中的“地鐵城市”已經達到了37個。

青島，乃至山東的地鐵建設，已經落后了。據統計，截至2014年8月，全國37個地鐵城市中，以省份計算，目前第二經濟大省江蘇結緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個；經濟第一大省廣東緊隨其后，共有廣州、深圳、佛山和東莞4個；浙江、山東、福建、遼寧分別有兩個，均為“省會城市+計劃單列市”的組合。

實際上，早在1987年，青島市就已開始籌建地鐵工程，與北京、天津、上海、廣州、武漢、哈爾濱等幾個當時經濟最發達的特大城市一起，成為第一批獲得國家批準軌道交通項目的八個城市之一。但由于種種原因，青島地鐵工程一度停滯，直到2009年11月30日，地鐵正式開工，青島地鐵夢22年后終于實現。

“假如你是一個在青島工作生活的年輕人，那么你有可能居住在市北、李滄等房價相對較低的區域，而工作在香港路、火車站等地，你需要每天8點之前出門，甚至更早，才能保證9點到達公司。每天有兩三個小時浪費在路上，不但是對時間的浪費，更談不上幸福指數。”這樣常見的生活狀態，在青島首條地鐵線路——地鐵3號線通車后，將會發生怎樣的變化？

讓我們看看這條地鐵線路將連接起的幾個重要節點：青島北站、重慶路、李村、海爾路、遼陽西路、五四廣場、火車站。這條貫穿市南、市北、李滄區的地下脈搏，將成為青島市主城區南北方向的主要客運通道，連接整個城市中部與南北兩個火車站、前海風景區、北部中心區。

除了連接南北的3號線，還有從西部的老城區開往東部的嶗山區的4號線，加上連接青島東部、西部及北部，將青島老城區、行政中心、商業中心、東部文化中心、北部生活中心等一系列市區內比較大的客流集散點連接在一起的2號線等等，網絡化的地鐵規劃，將給青島市區的“內循環”帶來顛覆性的改變。

僅以3號線為例，根據青島市地鐵建設指揮部發布的預測數據，到不遠的2017年，每天將有33.4萬人在3號線穿梭來往于這座城市最主要的幾大商圈，全年，將有1.22億人乘坐3號線，這些原子、分子般活躍著的人們，是這座城市的血液、細胞，為她帶來生命的活力。

“大青島”的同城時代

建筑大師貝聿銘認為，對于一個城市來說，最重要的不是建筑，而是規劃。青島，一個致力于“全域統籌，三城聯動”的城市，要實現中心城市對周邊城市的輻射帶動，離不開科學合理的交通規劃。

常被人調侃“鑲著金邊的抹布”的青島，除了城區沿海一線與老四方、李滄區發展的不平衡之外，還有過去與黃島的“青黃不接”，與即墨、膠州相隔一小時車程，甚至從青島去趟城陽，還要交5元錢的高速公路通行費。

如此“條塊分割”，豈能稱為“大青島”？endprint

在青島市社科院科技經濟與管理研究中心主任隋映輝看來，這是在城市規劃的指導思想上不夠開放的結果。隋映輝教授多年來研究城市軌道交通的建設，他認為，軌道交通建設是一個關系到城市未來可持續發展的系統工程和民生工程。

從青島市全域發展的戰略來看，軌道交通將縮小青島沿海一線與李滄、城陽的差距，連接青島市區、黃島、即墨等區域，真正形成“大青島”的格局。

“過去我們發展經濟，片面注重園區建設、項目建設，而忽視了作為基礎和先行的交通建設。青島作為一個對外開放的龍頭城市，一個未來自由貿易區的城市，山東半島藍色經濟的核心城市，東北亞沿海的重點城市，前提條件之一就是要建立、完善網絡化的大交通體系。”隋映輝說，我們的軌道交通，滯后了20年，昆明、成都、重慶等內陸城市，都已經建成了軌道交通，而我們作為沿海城市，卻還在軌道交通的起步階段。

要打造“幸福宜居的國際化大都市”，青島確確實實需要從大格局出發，對比差距，謀求發展，“大青島”的格局，需要真正將各區域連接起來，從而實現“同城化”發展。

攤開青島的戰略規劃圖，以市區為核心，藍色硅谷、西海岸經濟新區和紅島經濟區這“一谷兩區”環繞東、西、北三個方向，而這些區域之間的距離，正在被軌道交通重新定義、逐漸縮短。

據介紹，由R2線、M1線、M7線、M6線構成的環膠州灣線路，形成“一環”，而這“一環”與輻射藍色硅谷的R1、西海岸經濟新區的R3、平度市的R4、萊西市的R5四個方向的城際軌道交通，形成網絡。

在東岸城區、西岸城區、北岸城區形成相對獨立的市區軌道線網，三網之間形成互聯，M1、M2線過海連接東岸城區、西岸城區；M7、M8、M10線連接東岸城區、北岸城區；R2、R9線連接西岸城區、北岸城區。

同城時代，城市產業布局將被軌道交通深刻地改變，隨之改變的，不僅僅是城市外在的面貌，還有城市內在的氣質和精神。同城時代，人們出行的方式和生活的方式都與以往大不相同，過去工作在市南，生活在李滄尚且不便，未來工作在即墨，生活在嶗山也并非夢想。

突破城市邊際

曾幾何時，城市的“邊際”對于青島來說，是那樣明顯存在又難以突破。有數據表明，直到1970年代，青島區域內的三級公路也僅有400多公里。1978年，青島全年公路建設總投資僅有210萬元，三面環海的青島只有一條寬8米的小白干路可供進出通行，進出青島市區非常困難。

到了“十二五”時期，青島的立體交通網絡已見雛形，以公路為例，通車里程達16270公里，公路密度每百平方公里146.8公里，居全國同等城市領先水平。一級公路達到1122公里，居副省級城市首位；高速公路728.8公里，居副省級城市第2位；縣域實現高速公路互通，城市空間不斷擴大，青島市成為42個全國性綜合交通樞紐城市之一，由交通末端成為陸路樞紐。

盡管如此，“邊際”依然存在：由于行政分割，半島地區的青島、煙臺、威海、日照等城市缺乏產業上的互補與合作，資源難以整合，配置效率低，難以形成集聚效應。有人甚至用“老死不相往來”形容膠東地區的青島、煙臺、威海。產業趨同，各自為政，爭做老大，帶來的結果是“內耗”。

“青島是山東半島藍色經濟區的龍頭城市，而‘龍頭抬不起來，與交通有很大關系。”隋映輝對青島的城際軌道交通建設深感差距。他認為，打破行政分割，交通一體化是前提。與公路和高速公路相比，同樣的客運能力，城際軌道交通占用的土地僅為高速公路1/4，其單向運輸能力能達到公共汽車的8-10倍。城際輕軌無疑更容易拉近青島與周邊城市的距離，從而實現區域一體化發展。

“城市群”、“都市圈”是隨著城市產業分工的不斷發展，以大城市為核心，周邊城市共同參與分工、合作，一體化的圈域經濟現象。以東京都市圈為例，東京都市圈以東京為中心，輻射東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣等，總面積占全國面積的4.5%，人口卻占全日本的30%左右，而GDP更是占到了全日本的1/3，城市化率達80%以。自上世紀60年代，東京都市圈內就形成了包括公交型普通鐵路、地鐵、單軌鐵路和有軌電車的軌道交通網絡。東京都市圈軌道交通快速、準時的特點，成為都市圈內絕大多數人每天通勤、出行所選擇的交通工具，在東京都市圈內部通勤通學人口中，軌道交通的分擔率達到了53%，東京區內則達到了90.08%。

實際上，在20多年以前，作為長江三角洲都市圈的龍頭城市，上海就著眼“上海都市圈”的建設，依托完善的城際軌道交通，上海強有力地輻射帶動了蘇州、無錫、昆山等城市。以上海為中心，空港、高鐵、城市和城際軌道交通已經實現“無縫銜接”、“零換乘”，“半小時都市圈”、“一小時都市圈”逐漸形成。全國前100名的城市，有15個位于上海都市圈內，另外，上海都市圈內的縣域經濟發達，2010年區域內的百強縣數量達到了40個。

隨著長三角、珠三角、京津冀等一體化發展的都市群出現，越來越多跨行政區劃的軌道交通開始興起。2008年，京津高鐵開通；2010年，滬寧城際高鐵開通；同年，“國內首條跨行政區劃、全地下軌道交通”的廣佛地鐵“公交化”運行，將廣州和佛山帶入“同城化”時代。

面對差距，要打破城市之間的壁壘，山東省內第一條區域性城際高鐵——青榮城際鐵路應運而生。它連接青島、煙臺、威海三個主要城市，是構建半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道，將對城市群的形成，城市、區域之間的有機協調合作起到重要的作用。青榮城際鐵路建成后，煙臺與青島、威海之間將真正實現1小時半島生活圈。

除了與半島城市之間的互動，青島與長三角、京津冀乃至東北亞的距離也在縮短：青島至連云港城際鐵路已于2014年8月開工建設，預計今后連云港至青島乘坐城際列車只需一個半小時；濟青高鐵建成后，青島至濟南最快只需1小時，至北京2.5小時；煙臺至大連的海底隧道貫通后，青島可通過青榮城際鐵路與東北地區輕松對接……

世界正被抹平，距離正被縮短，城市與城市之間，變得空前接近。速度改變了這個世界，交通重新定義著城市。就在這不斷改寫的空間感中，青島越來越向世界敞開。

鏈接

青島藍色硅谷城際軌道交通概況

青島藍色硅谷R1線關鍵性的節點工程嶗山隧道工程，2013年7月藍色硅谷城際軌道交通工程已經進入全面開工階段，預計2015年建成通車。藍色硅谷城際軌道交通線路全長58.44km，設置車站22座，平均站間距2753m，與地鐵網中的H2、H4、H10形成換乘，實現了即墨與主城區的無縫連接。坐輕軌到嶗山區不到15分鐘的時間，出行更方便，完全可以在市區上班。青島和即墨、海陽等地有望率先融入“半小時生活圈”時代。

作為一種現代化交通系統，青島藍色硅谷城際軌道交通的建設，不僅將直接影響藍色硅谷核心區內居民的出行環境和生活方式，而且將支撐國家“走向深海、走向高端”的海洋科技戰略，推進山東半島藍色經濟區規劃的進一步實現，對加強藍色硅谷核心區與青島市東岸城區之間的聯系，放大藍色硅谷核心區和青島的同城效應，承接青島全方位輻射具有巨大的推動作用。同時，通過城際軌道交通網絡建設，還將吸引更多的人流物流資金流聚集，極大地拉動藍色硅谷核心區產業經濟的發展。endprint