青島迎接大交通時代

宋鑫陶

交通不僅奠定了近代青島的經濟地位，更極大促進了現代青島的飛躍發展。從一個小漁村，成長為今天的國際化大都市，交通功不可沒。可以說，沒有交通，便沒有今天的青島。

亞里士多德曾說，“人們來到城市是為了生活，人們居住在城市是為了生活得更好。”想要生活得更好，便捷的交通就是一個必不可少的條件。就像通達人體的經脈，不斷延展的道路構筑了日益擴大的城市軀體，城市得以一天天“長大”。

道路的變遷，就是城市的變遷。從內部交織的公路交通到外部延伸出的縱橫鐵道，在從無到有、從疏到密的漸變里，便可以牽引出一個城市的成長脈絡。

從城市內部的“青黃不接”，與省內相鄰沿海城市間的“老死不相往來”，到今天四通八達的交通網絡，青島這座海濱城市的發展史，也同樣可以從城市的第一條道路開始說起。

從臺柳路到立體公路網

1891年，青島建置。雖然那時的青島已不再是個小漁村，有著熱鬧的集市，集市上散落著馬車店、油坊、雜貨鋪、藥鋪、肉魚鹽鋪行、酒館飯鋪，已經有了一定的商業氣息，但仍沒有一條真正意義上的道路。

十多年后的1907年，改造后正式通車的臺柳路，成了青島市也是山東省最早通行汽車的道路，被稱為“中國第一條公路”，青島公路建設的歷史也由此開啟。

從1891年到1949年，在從清末到解放戰爭結束的短短58年時間里，青島遭受著來自德國、日本的入侵，這給初建不久的城市帶來了紛繁多元的文化內涵和個性化的城市風貌，但也造成了城市發展的遲緩。城市道路建設就印證著這一發展現狀，直到新中國成立前，青島也只有這一條臺柳路。

又30年過去了。1978年，青島的公路通車總里程已近3000公里，但也只有一條寬8米的小白干路可供青島進出通行，這就是如今的重慶路。

1984年，伴隨著城市的對外開放，急需改善的道路建設也進入了快車道。1989年，308國道青島段建成；1990年，湛流干路（如今的香港東路）建成，這是繼小白干路和308國道青島段之后，青島的第三條進出口道路；1991年6月，被稱為煙青和濟青兩大公路干線進出青島的咽喉和北大門的青島流亭公路立交橋正式通車，這是當時我國最大的公路立交橋；1993年，濟青高速公路建成通車，結束了青島無高速公路的歷史；1995年，環膠州灣高速公路通車，這讓青島在全國最先擁有了一條完全屬于自己的高速公路。正是這短短的幾年時間，開啟了青島公路建設的高峰。

進入21世紀，同三高速公路青島段、206國道青島段、青萊高速青島段、榮烏高速青島段，以及即平高速等多條高速公路的開工建設和建成通車，既初步實現了高等級公路網絡化，也意味著青島公路建設的日臻完善。

青島市公路管理局局長趙子義在接受相關媒體采訪時就說，青島公路在過去20多年的發展中，取得了很大的成績。從過去對經濟社會發展的瓶頸到如今基本適應經濟發展，也是從被動轉向了主動，但仍存在不足之處。比如在路網規劃布局上，部分偏遠落后地區的路網仍不夠密，干線公路比較少。此外，隨著經濟社會發展和交通量的增大，出現了一些“卡脖子”路段，以及干線網的連接線等，都是下一步努力的方向。

2012年2月16日，青島至煙臺龍口的青龍高速公路青島段正式開工，這又是一條貫穿山東半島南北的交通大動脈。這不僅填補了青島市東北部沒有南北向高速公路的空白，也因為其直通規劃中的青島藍色硅谷核心區，并縮短了從青島到煙臺和威海的距離，對于構建膠東半島南北經濟走廊，以及青島藍色經濟區的開發建設都將起到推動作用。

交通就像助力城市經濟騰飛的一雙翅膀，帶動著這一時期青島經濟的快速發展。1978年，青島GDP僅為38.43億元；1987年，突破100億元；2000年，突破1000億元；2010年，超過5000億元；2013年，突破8000億元。在公路建設最密集的時期，也是城市經濟發展最快的階段。

數據顯示，目前青島全市的公路通車里程已經超過16000公里，其中一級公路超過1100公里，高速公路達到728公里，已連續多年居全國同類城市首位，全市公路密度達146公里/百平方公里。而根據“十二五”規劃，到2015年，青島全市的公路通車里程將達到16944公里，其中高速公路達到812公里，公路密度達到151.6公里廠百平方公里。

在我國的公路建設上，流傳著這樣一句話：“山東的路、廣東的橋。”但還有一句是被人們后來添加上去的：“山東的路看青島。”這足以說明青島公路建設的發展速度和成就。

串聯青煙威的第一條城際鐵路

青島、煙臺、威海，三個緊鄰的海濱城市，同屬膠東半島，都依海而建，因海而興。但其既不同于珠三角經濟圈里廣州與周邊城市的緊密聯系，也不同于長三角經濟圈里以上海為中心形成的城市間的聯動和互補，青煙威非但沒有構建起一個緊密的山東半島經濟圈，而且多年來三城之間“老死不相往來”。究其原因，這既有爭做龍頭城市的各自為戰和產業結構趨同上的競爭，更有著城市之間在交通互聯上的不暢。

在2010年7月1日滬寧城際鐵路正式通車時，從青島到威海約280公里的路程需要乘坐約3個半小時的汽車，而從上海到南京超過300公里的距離，卻只需要73分鐘。即使在今天，從青島乘火車去相鄰的城市煙臺，每天也只有一趟K8252次列車，經停6站，約250公里的路程需要耗時4小時9分鐘。

長三角經濟圈的形成和“同城效應”的實現，離不開城際鐵路的開通。據悉，連接青煙威三個主要城市的青榮城際鐵路將在2015年實現全線通車，這比滬寧城際鐵路的開通足足晚了近5年時間。在一個城市經濟飛速發展的時期，5年足以帶來一個城市的巨變。

青榮城際鐵路對于青煙威三個城市的意義重大，這是山東省內第一條區域性城際高速鐵路，是省內投資最大的單體鐵路建設項目，也是目前為止構建半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷的運輸通道。endprint

2014年9月1 3日，國內最先進的60千克/米一1/42高速單開道岔鋪設成功，青榮城際鐵路與膠濟客運專線成功“對接”，這為今年年底開通濟南方向打下了基礎。據悉，青榮城際鐵路將在明年開通青島方向。貫通之后，青島到煙臺的時間將縮短為1.5小時，到威海的時間縮至1.7小時。

雖然大大縮短了城市問的往來時間，但仍不算是被納入了一小時經濟圈。而且就一小時經濟圈的意義而言，其一在于實現區域之間的資源共享和發展共贏，提升整體競爭力；其二在于各個城市要有不同的優勢產業，在產業結構上形成互補。所以，在交通因素之外，仍然有很多層面阻礙和考驗著三城之間的融合與發展。

對于青島而言，青榮城際鐵路的開通，縮短了城市間往來的時間，改變了過去成本高、效率低的以公路為主的客運方式，更重要的是其對山東半島經濟發展的貢獻。不論是半島藍色經濟圈的打造，還是促進國家級新區——西海岸新區的發展，以及未來可期的中韓自貿區落戶后的發展，都將是一種交通助力，并進而帶動沿海城市產業的轉型和升級。

青島北站和青連鐵路增強了城市輻射力

2014年1月10目上午8時23分，G1248次列車從青島北站緩緩開出，開往沈陽北。這是青島北站開出的第一趟列車，不僅標志著青島北站正式開通運營，也結束了山東至東北方向無高鐵的歷史。

青島北站并不是作為一個輔助站建設的，它將承接絕大部分的劉‘外交通功能，是青島最大的客運樞紐站。未來，青島南站將只發送通往北京、上海和濟南方向的列車，而且所有抵達南站的列車，也都將在北站停留。

交通的有無與便捷決定著城市輻射的廣度和深度。在青榮城際鐵路將“加深”青島向東的輻射力度，以及青島北站的開通對東北地區的進一步輻射后，在青島以南和以西方向，交通也在進一步優化。

在青島以西，2014年6月10日，濟南至青島的高速鐵路項目獲得國家批復立項。濟青高鐵的建成，將實現濟南至青島1小時直達，到煙臺、威海、日照等城市僅兩小時。

而在青島以南，2014年2月，國家發展改革委批準了青島至連云港鐵路可行性研究報告。項日建設工期3年，投資估算總額為237.7億元的青連鐵路將自青島北站開始，經紅島、洋河、黃島、董家口、日照至連鹽鐵路贛榆北站（不含）。在建設方案中，它的定位是“沿海鐵路運輸通道的重要組成部分，是客貨兼顧、具有港口集疏運功能的國家干線鐵路”。

事實上，橫跨山東、江蘇兩省和青島、日照、連云港三市的青連鐵路，也是青島至上海高速鐵路運輸通道的一部分。該鐵路建成后，青島到連云港只需要1個半小時，到上海的鐵路運輸距離將由現在的1400公里縮短為800公里，由現在的7小時行程縮短為4個小時。

據悉，青連鐵路營海南段將與膠濟客運專線相連，日照段將與兗石鐵路相連，南端連接連鹽鐵路，連通黃海北部沿海三條橫貫鐵路干線膠濟、兗石、隴海鐵路。其向北將銜接膠濟客運專線、青榮城際鐵路、藍煙鐵路，并經煙大輪渡與東北地區連接；向南則通過連鹽、新長、滬通鐵路與長三角相連。所以，就經濟的關聯度而言，其勢必會增強膠東沿海與江淮地區和長三角經濟圈的互通互聯，從而帶動關聯港口城市的發展。

沒有交通，便沒有今天的青島

比利時詩人凡爾哈倫說，“所有的道路都通向城市”。這既說明了城市的開放性，也道出了城市的吸引力。

沒有交通，城市就只是一座孤島。而有了四通八達的交通網，城市才能真正發揮出應有的功能。交通對城市的重要性，不言而喻。

1819年，巴黎最先出現了為城市居民提供乘坐的公共馬車，城市公共交通產生了，也開創了城市交通的新紀元。兩個世紀以后的今天，城市交通早已是一個立體的網絡，上下貫通，四方縱橫，它們為城市居民提供著可供隨意選擇的便捷出行方式。

從建置后的第一條公路——臺柳路開始，百年青島的交通畫卷上不斷被添畫上一條條清晰又錯綜復雜的線條，第一條鐵路、第一座立交橋、第一座大橋、第一條隧道，還有規劃建設中的第一條地鐵，它們鋪滿了這幅畫卷，也讓這個昔日的小漁村在百年的發展歷程中，不斷因之變遷，成長為一個擁有近千萬人口的大城市。

在建置120多年的歷史里，青島的面積擴展了近20倍，并歷經9次大的區劃調整和數次小調整，形成了今天6區4市的行政區劃格局。的確，經濟的發展是城市區劃調整的主要因素，但不可否認的是，沒有交通的延展和完善，區劃調整就缺少推進力。

“交通條件是城市產業區位選擇和城市產業布局調整的重要影響因素，交通條件的改變往往直接導致城市產業布局的形成與改變。”交通落后，會造成城市間外部貿易高額的運輸成本，而且會將經濟的多樣化限制在城市范圍內，從而使得工業生產難以在城市間形成專業化分工，不利于產業集聚效應的顯現和城市的向外擴散。

作為港口城市和重要的外貿城市，青島外向型經濟的發展尤其倚重對外交通的發達。“19世紀中葉前，山東地區的城市自南向北主要分布在運河沿岸，如臨清、濟寧、東昌（今聊城）和德州等，此外，自西向東橫貫全省的陸路大道沿線，也分布著濟南、周村、濰縣、博山（今淄博市）等城市。一縱一橫兩條城市鏈，把握著山東經濟的命脈。”那時，開埠后的煙臺是山東主要的出口或轉運貿易港口，承擔著山東貨物進出口的主要業務。再后來，煙臺“由于港口設施的改善進展遲緩，與國際貿易相關的金融、電信業發展滯后，尤其是缺乏能夠深入腹地的鐵路運輸設施，結果使煙臺直接對外貿易的比重一直難以提高。”隨著膠濟鐵路的通車，青島取代煙臺，成為了山東最大的貿易中心、華北近代經濟轉型的龍頭和華北近代交通體系的中心節點。

交通不僅奠定了近代青島的經濟地位，更極大促進了現代青島的飛速發展。如今的青島，擁有國際性海港和區域性樞紐空港，是21個全國性物流節點城市這一，也是42個全國性綜合交通樞紐（節點城市）之一。

從一個小漁村，成長為今天的國際化大都市，交通功不可沒。可以說，沒有交通，便沒有今天的青島。endprint