城際軌道交通：引領城市群發展

鄧元慧　歐國立

從世界范圍看，世界上著名城市群如美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、歐洲西北部城市群等，都在各自地區乃至世界經濟的發展中，起到十分重要的作用。

全球經濟產出超過1000億美元、排名前40的城市群，它們的經濟產出之和占世界經濟總量的66%，而在全球創新中所占的比例也高達85%。因此，城市群已成為當今世界經濟空間的核心單元和主導力量。

以城市群作為發展單元，可以克服單個城市在發展過程中出現的資源不足，通過更大區域范圍的協調發展，提高資源配置效率。一方面，通過中心城市的增長極作用向其周圍城市輻射，促進城市群整體的發展和城市群以外地區的發展。另一方面，通過城市群的發展，可以有效地避免因單一城市過度龐大而導致的大城市病，促進資源、人口、土地更合理地配置。

因此，培育一體化發展的城市群，發揮中心城市的核心作用，以各城市的優勢互補為依托，成為地區提升競爭力和加快城市化進程的普遍策略。

城市群離不開基礎設施網絡的支持

從國內外主要城市群的發展歷程看，無論城市群的空間結構呈現何種形態，城市群的發展都離不開完善的交通路網。如美國東部大西洋沿岸城市群中的波士頓、費城、紐約、巴爾的摩等城市，就是憑借便捷的交通運輸條件形成的，并最終聯結成完善的交通運輸網絡，逐步形成了“波士頓一華盛頓大都市連綿帶”。

長江三角洲地區中小城鎮過去大多都是依水而建、依水而興的，憑借優越的交通運輸區位，城市不斷地發展，長江三角洲地區逐漸形成了包括上海、南京在內的大中城市。當水陸交通運輸網絡成為長江三角洲地區區域內各個城市之間相互聯系的紐帶后，它又對長江三角洲城市群的形成和發展起到了巨大的推動作用。

城際軌道交通應成為主要運輸方式

國外城際軌道交通發展的時聞較早，城際軌道交通不僅是城市群軌道交通系統的重要組成，也是城市群不斷發展和延伸的產物。以東京都市圈為例，東京都市圈是以東京23個區為中心，向外輻射半徑80公里的城市帶，包括千葉縣、崎玉縣、神奈川縣和茨城縣南部，總面積約1.6607萬平方公里，占全國面積的4.5%，2012年人口約3754-83萬人，占全國人口的29.45%，GDP約占全國的1/3，城市化率達80%以上。東京都市圈內鐵路網大約于20世紀60年代形成，包括公交型普通鐵路、地鐵、單軌鐵路和有軌電車。

截至2012年，東京都市圈共有軌道交通經營主體超過30家（包括3家地鐵公司），其中私營主體17家。201O年都市圈內軌道交通線路規模約為3515公里，路網密度為每平方公里212米，其中包含地鐵線路301.8公里，分布呈現出中心地區相對密集的態勢。東京都市圈軌道交通快速、準時的特點，成為都市圈內絕大多數人每天通勤、出行所選擇的交通工具，在東京都市圈內部通勤通學人口中，軌道交通的分擔率達到了53%，東京區內則達到了90.08%。

我國城際軌道交通發展任重道遠

“十二五”規劃明確、系統地提出了城市群建設的目標和措施，強調通過構建綜合交通運輸體系，促進城市群建設。城際快速網絡的建設要以軌道交通和高速公路為骨干，以國省干線公路為補充，推進城市群內多層次城際快速交通網絡建設；建成京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群城際交通網絡，推進重點開發區域城市群的城際干線建設。

盡管如此，我國城市群城際軌道交通發展的道路仍然任重而道遠。首先，城際軌道交通網絡投資成本大，建設周期和使用周期都很長。因此，在規劃時應當進行科學系統的研究，與城市群空間布局總體規劃和其他交通方式的布局、銜接等相結合，通過適度超前的規劃和建設，以適應城鎮化快速發展的需求。其次，由于城際軌道交通建設需要的投資巨大，亟須拓寬資金來源，這就亟須創新投融資模式。再次，城市群人口密集、工業化和城鎮化發展水平相對較高，因此城市群內客運以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運則呈現小批量、多批次，對門到門運輸的需求較大。這提高了運營管理協調的難度，要求提供快慢混跑、直通運轉等多層次的運營組織模式，以滿足不同的運輸需求。同時，對樞紐設施的要求也相應提高，即要求更加高效、便捷的換乘和換裝，以實現城市群內外、各種運輸方式的無縫銜接。

（作者單位系北京交通大學經濟管理學院，據中國社會科學在線）endprint