城際軌道交通：引領(lǐng)城市群發(fā)展

鄧元慧　歐國立

從世界范圍看，世界上著名城市群如美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、歐洲西北部城市群等，都在各自地區(qū)乃至世界經(jīng)濟的發(fā)展中，起到十分重要的作用。

全球經(jīng)濟產(chǎn)出超過1000億美元、排名前40的城市群，它們的經(jīng)濟產(chǎn)出之和占世界經(jīng)濟總量的66%，而在全球創(chuàng)新中所占的比例也高達85%。因此，城市群已成為當今世界經(jīng)濟空間的核心單元和主導力量。

以城市群作為發(fā)展單元，可以克服單個城市在發(fā)展過程中出現(xiàn)的資源不足，通過更大區(qū)域范圍的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高資源配置效率。一方面，通過中心城市的增長極作用向其周圍城市輻射，促進城市群整體的發(fā)展和城市群以外地區(qū)的發(fā)展。另一方面，通過城市群的發(fā)展，可以有效地避免因單一城市過度龐大而導致的大城市病，促進資源、人口、土地更合理地配置。

因此，培育一體化發(fā)展的城市群，發(fā)揮中心城市的核心作用，以各城市的優(yōu)勢互補為依托，成為地區(qū)提升競爭力和加快城市化進程的普遍策略。

城市群離不開基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的支持

從國內(nèi)外主要城市群的發(fā)展歷程看，無論城市群的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)何種形態(tài)，城市群的發(fā)展都離不開完善的交通路網(wǎng)。如美國東部大西洋沿岸城市群中的波士頓、費城、紐約、巴爾的摩等城市，就是憑借便捷的交通運輸條件形成的，并最終聯(lián)結(jié)成完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，逐步形成了“波士頓一華盛頓大都市連綿帶”。

長江三角洲地區(qū)中小城鎮(zhèn)過去大多都是依水而建、依水而興的，憑借優(yōu)越的交通運輸區(qū)位，城市不斷地發(fā)展，長江三角洲地區(qū)逐漸形成了包括上海、南京在內(nèi)的大中城市。當水陸交通運輸網(wǎng)絡(luò)成為長江三角洲地區(qū)區(qū)域內(nèi)各個城市之間相互聯(lián)系的紐帶后，它又對長江三角洲城市群的形成和發(fā)展起到了巨大的推動作用。

城際軌道交通應成為主要運輸方式

國外城際軌道交通發(fā)展的時聞較早，城際軌道交通不僅是城市群軌道交通系統(tǒng)的重要組成，也是城市群不斷發(fā)展和延伸的產(chǎn)物。以東京都市圈為例，東京都市圈是以東京23個區(qū)為中心，向外輻射半徑80公里的城市帶，包括千葉縣、崎玉縣、神奈川縣和茨城縣南部，總面積約1.6607萬平方公里，占全國面積的4.5%，2012年人口約3754-83萬人，占全國人口的29.45%，GDP約占全國的1/3，城市化率達80%以上。東京都市圈內(nèi)鐵路網(wǎng)大約于20世紀60年代形成，包括公交型普通鐵路、地鐵、單軌鐵路和有軌電車。

截至2012年，東京都市圈共有軌道交通經(jīng)營主體超過30家（包括3家地鐵公司），其中私營主體17家。201O年都市圈內(nèi)軌道交通線路規(guī)模約為3515公里，路網(wǎng)密度為每平方公里212米，其中包含地鐵線路301.8公里，分布呈現(xiàn)出中心地區(qū)相對密集的態(tài)勢。東京都市圈軌道交通快速、準時的特點，成為都市圈內(nèi)絕大多數(shù)人每天通勤、出行所選擇的交通工具，在東京都市圈內(nèi)部通勤通學人口中，軌道交通的分擔率達到了53%，東京區(qū)內(nèi)則達到了90.08%。

我國城際軌道交通發(fā)展任重道遠

“十二五”規(guī)劃明確、系統(tǒng)地提出了城市群建設(shè)的目標和措施，強調(diào)通過構(gòu)建綜合交通運輸體系，促進城市群建設(shè)。城際快速網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)要以軌道交通和高速公路為骨干，以國省干線公路為補充，推進城市群內(nèi)多層次城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；建成京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群城際交通網(wǎng)絡(luò)，推進重點開發(fā)區(qū)域城市群的城際干線建設(shè)。

盡管如此，我國城市群城際軌道交通發(fā)展的道路仍然任重而道遠。首先，城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)投資成本大，建設(shè)周期和使用周期都很長。因此，在規(guī)劃時應當進行科學系統(tǒng)的研究，與城市群空間布局總體規(guī)劃和其他交通方式的布局、銜接等相結(jié)合，通過適度超前的規(guī)劃和建設(shè)，以適應城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需求。其次，由于城際軌道交通建設(shè)需要的投資巨大，亟須拓寬資金來源，這就亟須創(chuàng)新投融資模式。再次，城市群人口密集、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相對較高，因此城市群內(nèi)客運以通勤為主，潮汐特征明顯；貨運則呈現(xiàn)小批量、多批次，對門到門運輸?shù)男枨筝^大。這提高了運營管理協(xié)調(diào)的難度，要求提供快慢混跑、直通運轉(zhuǎn)等多層次的運營組織模式，以滿足不同的運輸需求。同時，對樞紐設(shè)施的要求也相應提高，即要求更加高效、便捷的換乘和換裝，以實現(xiàn)城市群內(nèi)外、各種運輸方式的無縫銜接。

（作者單位系北京交通大學經(jīng)濟管理學院，據(jù)中國社會科學在線）endprint