低空逃生

Everett

據中國臺灣媒體報道，2014年4月25日上午10時8分，中國臺灣陸軍1架編號為808的AH-64E“阿帕奇”攻擊型武裝直升機在桃園縣龍潭鄉墜毀，栽在中正路上的民宅樓頂，導致中正路三林段223、225以及227號住戶4間房屋受損，周圍房屋被墜毀碎片波及。“阿帕奇”武裝直升機則成了一堆廢鐵，旋翼折斷，尾槳斷裂，但駕駛艙仍然完整，沒有出現較大程度的變形。因此兩名飛行員只是受了輕傷，沒有生命危險，地面人員也無人傷亡。臺軍表示雖然飛行員沒有生命危險，其中一人面部撕裂傷，心里狀態可能會受到墜機的影響，事故直升機已被吊離并運回基地，并導致其他17架“阿帕奇”被緊急停飛。

針對本次事故，中國臺灣“陸軍”司令部在對外公開的媒體報道中披露了事故前的基本過程：4月25日，808號AH-64E“阿帕奇”進行正常飛行訓練，科目為簡單的滯空飛行，上午9點10分開車，完成檢查后滑出，時間為9點58分。起飛后向南飛行，到飛行高度在100米左右時云層突然壓低，導致駕駛艙玻璃上“起霧”，無法目視判斷地面位置。正駕駛陳龍謙立刻改用了前視紅外輔助飛行，當他切換回目視飛行時，前面已經是一排民宅了。10點05分，808號墜落。

負責駕駛這架808號的飛行員為陳龍謙少校和劉銘輝。其中，陳龍謙有著相當豐富的“阿帕奇”飛行經驗，而劉銘輝此前所飛的機型為AH-1W，只有所有術科專業技能都通過了考核才能飛“阿帕奇”。因此，這兩名飛行都具有較好的武裝直升機飛行經驗。值得一提的是，劉銘輝中校在2011年12月飛AH-1W時也摔過。當時劉還是少校教官，這架編號為532的AH-1W隸屬于臺陸軍第602航空旅，同樣是上午10時多墜地，地點在新社基地。事故原因是AH-1W在模擬發動機失效訓練中下降速度過快，沒有保持安全高度，導致機腹重墜地，尾槳、機炮等損壞，飛行員停飛半年。

墜毀的808號“阿帕奇”為中國臺灣向美購買的30架該型武裝直升機中的1架，同時也是馬英九在接機慶祝會上親自登上的那架。這批“阿帕奇”單價7000萬美元左右，自2013年11月以來陸續運抵臺灣高雄港，就地組裝飛抵基地，目前已經交貨3批共18架，剩余的12架預計今秋之前全部交貨。根據中國臺灣軍方估計，30架“阿帕奇”可對抗兩個以上的摩托化師。按照美軍冷戰時期的演練，19架“阿帕奇”可對抗1個蘇軍裝甲師。

從墜毀的圖像可以看出：808號“阿帕奇”旋翼部分全部折斷，斷成兩截，機頭配備的目標捕獲和識別系統、前視紅外系統、電子戰天線、飛行夜視儀等主要電子設備全部損壞，30毫米機炮受損，航電支架破損，內部電子設備亂成一團，電纜交錯裸露在外，主起落架受損，右側短翼被削掉一半，尾槳傳動軸斷裂，發動機外層可見明顯的破損，正副駕駛艙玻璃不同程度破裂。總體上看，這架“阿帕奇”主要電子設備受損嚴重，武器系統幾乎全部損壞，旋翼、傳動軸和尾槳斷裂，說明整機氣動需要大手術才有可能修復，發動機雖然只有看見的外傷，但內部情況不太理想，只能說除了飛行員的命保住外，其他都報銷了。

抗墜毀技術

直升機由于其特殊的氣動構造，使得一旦某個氣動構件出現問題，就很容易造成墜毀，比如旋翼、尾槳、傳動裝置都是較為容易受損的部位。而且直升機一般飛行高度較低，一般活動范圍在300米以下的空域，長時間低空飛行不僅要規避地形障礙，還要規避敵方的地對空武器打擊。在這樣的作戰環境下，武裝直升機飛行員需要在較短的時間內做出正確的動作，導致其非正常接地現象更加普遍。因此，武裝直升機的抗打擊能力、抗墜毀性都要有所提升。

當前武裝直升機的救生手段主要有兩種：一是與傳統戰斗機類似的彈射救生，這一技術已經在俄制卡-50/52系列上應用。其使用的K-37-800彈射座椅在工作時可將頂部的旋翼炸開，形成凈空后完成彈射。顯然彈射救生的方法對武裝直升機而言有著較強的吸引力，這一技術較為成熟，結構緊湊，重量也適合在武裝直升機上使用。卡莫夫正是看中了這一點，在下一代武裝直升機上使用了彈射救生裝置。但彈射救生也有其局限性：由于武裝直升機的飛行高度較低，低空作戰出現的非正常接地趨勢前空中姿態一般都不太好。也就是說武裝直升機出現故障后的狀態不同，有時不能滿足彈射救生的啟動要求，比如旋翼炸開時需要保證周圍一定范圍內無己方武裝直升機，否則很容易造成誤傷。而且一旦武裝直升機被便攜式防空導彈擊中，那么機體的平衡性會在非常短的時間內打破，飛行員在彈射前還需要在一定程度上控制住直升機，從實戰的角度看，要完成彈射仍然有一定的難度。

目前，武裝直升機中的主流救生技術為提高機體的抗墜毀性，即當直升機墜毀時保護機上人員的能力。該途徑的主要特點是使用直升機旋翼系統和機體的抗摔性能。一般情況下，武裝直升機的旋翼系統都經過了精心的設計，整體性能較好，槳尖速度可接近音速，氣流、受力環境非常復雜，還要具有一定的抗打擊能力，以美軍“阿帕奇”武裝直升機為例，其旋翼可承受23毫米機炮的打擊，相比較尾槳和傳動系統而言，要徹底摧毀主旋翼仍然有一定的難度。因此，飛行員可以在直升機非正常接地前利用旋翼的自轉來控制速度，起到一定的救生目的。如果武裝直升機的飛行高度太低，只有數十米，那么其抗墜毀能力就要顯現出來了。通常情況下，武裝直升機的飛行高度更低，被地面火力擊中失控后很可能處于無法預料的姿態中，在一定的接地速度、角度以及加速度條件下需能保證飛行員生存。要想實現抗墜毀性，就需要對機體結構進行優化設計，讓撞擊能量通過各機體部件吸收，使飛行員受到的撞擊能量降到最低。

1983年美軍入侵格林納達的軍事行動是“黑鷹”直升機第一次參戰，其中1架“黑鷹”在返回基地后機身上共有45個彈孔，旋翼和尾槳也被子彈擊中，但仍然可以返回基地。事故評估表明，如果這是一架“休伊”，那么其返回不了基地。“黑鷹”的抗墜毀能力在YUH-60A階段就鋒芒畢露。在一次測試飛行中，YUH-60A失去控制墜向地面。但這架“黑鷹”非正常觸地后進行了臨時處理，而后飛回坎貝爾堡基地，這一幕讓美國陸軍印象深刻。第一次海灣戰爭期間，美軍200多架“阿帕奇”組成低空突擊力量重創了伊軍地面裝甲部隊。多數“阿帕奇”機身上都有彈孔，但仍然可以安全返回基地。“黑鷹”和“阿帕奇”的抗墜毀能力是單旋翼帶尾槳氣動中的經典之作，測試結果顯示只要增加不到4%的空重就能獲得較好的抗墜毀能力。endprint

武裝直升機在非正常觸地過程中一般會經過三個關鍵過程：首先，起落架與地面接觸，這是武裝直升機墜地過程中最有可能首先吸能的部件，直到起落架完全變形損壞。接著觸地的是機身下方，這時候機身會根據不同撞擊能和角度發生形變。一般情況下，機身下部有一定的空間來吸收撞擊能，比如“阿帕奇”將電子設備支架放置在座艙下面位置，同時座艙最前段的各類傳感器也可以吸收一定的撞擊能量，有助于保持駕駛艙的完整性。最后的一道吸能機構為飛行員座椅，合理分配撞擊能可以有效降低飛行員所受到的沖擊，撞擊能量被逐級吸收并降低。事實上，武裝直升機墜地時出現的致命問題不僅在于接地能量的吸收、控制。飛行員受傷、死亡的主要原因除了慣性過載超過人體承受范圍外，還包括飛行員直接碰撞機體、燃油泄漏、起火窒息等方面。

抗墜毀措施

武裝直升機進行抗墜毀設計時可針對以上三個過程采取不同的處理措施。起落架的設計需要滿足抵抗10米/秒的垂直撞擊速度，“阿帕奇”的起落架在墜毀時可吸收全部觸地能量的一半以上，可見起落架的設計對飛行員的生命保障有著多么關鍵的作用。因此，武裝直升機的起落架一般都被設計為跪式，這是抗墜毀設計中吸能較為理想的結構。而且起落架一般被設計成不可收放，這有利于應對低空飛行、作戰時遇到的突發情況。當進入非正常接地時，起落架上的輔助結構可通過液壓系統將大部分沖擊能吸收，盡可能降低機身的接地速度。

機身結構的抗墜毀性雖然在接地的第一時間沒有體現出來，但這是除起落架之外的第二個抗墜毀關鍵部件。根據統計，飛行員或者乘員在第一次觸地后仍然發生了二次撞擊，這也是控制飛行員受傷或死亡的重要一環。在“阿帕奇”的抗墜毀設計中，飛行員頭部附近使用較為光滑的表面和易碎材料制造，較硬的材質需要遠離頭部附近。機體結構在具有一定強度的同時，也應該具備相當的形變能力，但最大形變量不可超過15%，主要措施是將機身設計成圓筒或者橢圓形，此類結構在抗墜毀表現上較好。同時，還需要對機身下方進行吸能結構的優化，并盡可能減輕重量。“阿帕奇”機身兩側使用了吸能較強的梁結構，同時安設了電子設備支架，并采用面積較大的平面作為機身下方的主要結構，以應對機頭沖擊地面所造成的駕駛艙變形。

作為抗墜毀的最后一道防線，駕駛艙座椅的強度就不用說了，至少不應該發生較大的位移，并在底部設置緩沖吸收裝置，這也是座椅抗墜毀能力的關鍵構件。從設計原則上看，在整個墜地逐級能量吸收過程中，飛行員所受到的載荷、沖擊應該在人體可承受的范圍內。按照美國軍用直升機抗墜毀的軍用標準，當直升機下落速度達到12米/秒時，飛行員的生還概率可達到95%以上。此外，武裝直升機抗墜毀能力還需要在燃油系統上有所體現。“阿帕奇”上使用的油箱具有較大的韌性，有一定的耐撞性和低阻燃性，可保證在一定沖擊下不會破裂，且燃油管路也進行了抗沖擊測試，通過一定程度的自由形變來降低沖擊帶來的破壞作用。最后，在完成非正常觸地后需要一條有效的逃出通道。臺灣墜地的這架808號“阿帕奇”前座艙的左側玻璃破裂，右側駕駛艙通道被打開，確保了飛行員能逃出失事的直升機。

武裝直升機自身結構的特點使得一旦發生意外事故、被地面火力集中等突發情況，飛行員將面臨一次驚心動魄的自救行動。首先要盡可能穩住直升機，以較理想的速度和角度接地，通過一系列的緩沖措施挽救自己的生命。

（編輯/一翔）endprint