城市交通發展戰略研究

趙錚

摘 要：該文通過對國內外交通發展趨勢的梳理，以新疆維吾爾族自治區塔城市為例，在交通量預測的基礎上，探討我國城市交通發展趨勢及發展戰略。

關鍵詞：塔城 交通量 戰略

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（c）-0032-02

1 國內外交通發展趨勢

1.1 公交優先

1.1.1 首爾新型公交革命

從20世紀90年代開始，首爾人口不斷增加，私家車作為一種出行方式迅速贏得了許多人的青睞，另外隨著地鐵線路逐漸投入運營，公共汽車所占市場份額開始急劇下滑，公交公司虧損十分嚴重。因此首爾政府進行了公交改革，主要體現在：（1）全新收費系統。車費僅按出行總距離收取，而不按乘坐的交通工具收費。（2）全新公交網絡。紅色市郊快線公共汽車將各衛星城之間、衛星城和首爾市連接在一起。藍色干線公共汽車則在首爾市內的各區域中心之間或沿著主干路運營。綠色支線公共汽車包括社區公交車，它負責提供區間服務，將乘客運至地鐵站和快速公交車站。黃色環狀繞行的公共汽車則在市區中心提供區間服務。同時還設置中央公交專用車道，避免對右轉車輛造成的干擾。

1.1.2 巴黎公交倡導方式

（1）紅色通道。對公交車道嚴格保護，設置供公交車和出租車專用的車道；對公交車站嚴格保護，只允許公交車和出租車停靠；公交車在公交線路受阻或中斷的情況下可自由出入普通車道，而此時其他車輛同樣需要讓公交車先行；在單行街道設置“逆行公交車道”。（2）出租車。法國出租車有權在普通車道和公交專用車道上自由行駛，可以隨時停車卸客。（3）公共自行車。2007年，巴黎從政府層面啟動了公共自行車租賃服務“Velib”。到目前為止，巴黎共有近2000處租賃點，近30000量公共自行車。

1.2 HOV車道

美國等交通發達國家為減少道路交通擁擠，保護環境，節約資源，提出為載客人數較多的車輛提供道路交通優先權的概念。HOV（High Occupancy Vehicle）即“高占有率的車”，指載客率多的車輛，國外稱專門供HOV車輛行駛的車道為HOV車道或鉆石車道。并規定可以使用HOV車道的車輛包括：公共汽車，乘坐2人或以上的小客車（Carpools）或貨車（Vanpools），以及出現緊急事件的車輛（Emergency Vehicles）。為解決繁重的交通問題，紐約市采用了HOV優先的政策導向，來鼓勵使用多人乘坐的交通工具。如：在長島高速公路，一出口，就會見到路牌上寫有“多人乘坐的車輛”（HOV）專用道。該HOV 道只允許乘坐3人或3人以上的車輛行駛。如果車內不到3人而使用HOV專用道，將受到100美元以上的罰款。HOV車道位于高速公路的內側，是最安全、最快捷的一條線（內側行駛的車輛最少受外側行駛車輛的干擾）。我國城市目前尚缺關于HOV優先的規劃及政策，實行的主要是公交優先，而非HOV優先。但近年來各大城市小汽車數激增。由于汽車生產、購買和使用的剛性，轎車使用者和制造者，不會輕易放棄已投入大量資金的運輸方式。因此，不論政府采用怎樣的方式鼓勵人們采用公共交通出行，小汽車購買者的汽車出行方式也較難改變。

2 塔城概況

塔城市位于中國西北部邊境，新疆維吾爾自治區西北部；地處天山北部，塔城盆地西北邊緣，塔爾巴哈臺山南麓；中心城區東距烏魯木齊市530 km。其西北部與哈薩克斯坦共和國接壤，東與額敏縣毗鄰，南與裕民縣相鄰。塔城市市域轄1市、2鎮、4鄉、3場、農九師3個團場、1個農村社區。2011年塔城市市域常住人口為170441人，其中地方人口153715人、兵團人口16726人，暫住人口8735人。塔城市境內居住的有漢、哈薩克、維吾爾、回、達斡爾等25個民族，其中少數民族占總人口的36%。

3 基于總體規劃的塔城市交通量預測

3.1 交通小區布局

規劃參考現狀居民OD分布，結合總體規劃中的功能結構和居住分區，按照居住-生產-中心區的布局模式，考慮到塔城市中心城區僅三個街道和二工鎮，依照城市發展形態、規劃路網布局和河流、水系等自然隔閡，劃分成20個交通小區，歸為綜合區、出發區和吸引區三大類型，并賦予相對應的出行量。

3.2 出行預測

至2030年，居民出行特征在空間上呈現以核心區為中心的放射+網狀交通。主要體現在伊寧路-光明路-巴克圖路的東西向機動車走廊和規劃一號路、塔爾巴哈臺路兩條南北向機動車走廊。對外交通方面，主要集中在東部伊寧路城市入口和南部火車站和高速公路入口。考慮到塔城市城市規模不大，居民出行多選擇步行和自行車、電動車等非機動車輛，加上塔城市公共交通事業特別是公交系統基礎薄弱，公交發展需要一定的時間，短時間內很難作為居民出行的重要選擇。因此將居民出行結構調整為公共交通（公交車、出租車）∶慢行交通（步行、自行車）∶私有小汽車∶其它（摩托車、通勤車）=25∶50∶15∶10。

3.3 道路網機動車分布

在2030年總體規劃路網系統下，城市主干路承擔了中心城區機動車交通量的60%，相較現狀的比例有所下降，整體路網的機動車交通分布重心以老城區和新城區中心區為主，偏重于城市中北部區域。老城區和新城區中心區周邊因無快速路，導致主、次干路的機動車集中程度明顯高于其它地區，特別是中心區周邊東西向主干道不夠通暢，隨著未來交通量的增加會造成一定隱患。根據交通量預測，2030年伊寧路-光明路沿線平均路段高峰小時的雙向機動車流量為2500 pcu，飽和度0.8～1.0，特別是老城區中心地帶飽和度基本趨于1；新城區多數主干道雙向機動車高峰流量為2000 pcu，飽和度為0.6～0.8；規劃其余主干路重點解決伊寧路-光明路和老城區中心的交通飽和問題，一般雙向機動車高峰流量為2000 pcu以下，飽和度0.4左右，交通流基本順暢。最終得出至2030年，居民一日出行總量為128萬人次/日，其中機動車日出行總量約為30萬標準車次；城區機動車總量7萬輛左右，千人擁有率220輛，其中汽車4萬輛，摩托車3萬輛；公交出行比重由現在的7%增至20%左右，其他機動化出行由現在的19%增至50%左右；公交車輛由現在34臺增至385臺；出租車由現在的436輛增至960輛。

4 塔城市交通發展戰略

4.1 用地布局與道路交通協調發展

（1）從城市空間布局上考慮道路交通量的分布問題。從總體規劃的用地布局看，新城的主要公共服務設施分布在3條帶上：伊寧路向西延伸一直到工業區，新區中央大街（2號路）和塔爾巴哈臺路。而且在這幾條公共服務設施軸上形成城市的四個中心，分別是：新城區北中心、老城區主中心、新城區南中心、老城區東湖片區中心，從空間分布上比較均衡。城市公共服務設施空間結構為：“一橫、兩縱、四核心”這種多中心的城市空間結構大大分散了交通。從本質上解決了現狀交通向心集聚的問題。

（2）道路交通形式與用地的對接。道路交通系統結合用地布局需要，在路網結構、道路等級、斷面形式等方面，符合規劃對用地功能的要求，促進城市發展。例如設置暢通的主干路網絡，結合城市空間拓展趨勢和方向，將各個城市組團緊密聯系起來，加強各組團的聯系，減少出行時耗；組團內部道路系統結合用地功能布局，在保證交通功能的前提下，可形成局部特色路網。

（3）道路交通對城市功能開發的促進。交通的可達性與提供的公交便利性可以影響土地開發價值，因此，需要將重要交通節點的建設與城市公共開發結合起來。在舊城區結合公共中心設置公交換乘樞紐，提高公共中心的可達性；利用鐵路車站的建設機遇，設置包括客運、公交、停車、步行等多種交通方式的綜合換乘中心，并圍繞換乘中心布局公共副中心，帶動城市開發，提高土地開發價值和利用效率；在城市其它組團內部設置公交換乘節點，帶動周邊地區的開發。

4.2 以公共交通和慢性交通發展為核心

隨著塔城市未來的發展，居民出行距離和城市交通總量會隨之增加。因此，首先需要從各方面減少城市居民的出行距離，在盡量短的距離內解決職住轉換問題等；其次需要合理的城市交通結構，來緩解城市道路占用問題，避免出現道路的擁堵現象。所以必須以公共交通和慢行交通發展為核心，促進私人交通向公共交通和慢行交通轉換，形成以公交、慢行為主導的城市交通結構，既能緩解城市交通壓力，又能改善城市環境質量。因此，城市交通應以公交、慢行優先為發展原則，從設施布局、政策鼓勵、稅費制度等方面促進公交的快速發展。并且，遠景可以通過TOD發展模式（以公交為導向的開發模式）來帶動新城的建設以及各城區間的聯系。

4.3 口岸與城市發展協調策略

巴克圖口岸是塔城市發展的重要節點，促進口岸發展與中心城區發展的協調能夠促進城市整體可持續發展，具體在交通問題上則體現為口岸與城區的聯系暢通、便捷。

目前巴克圖口岸與中心城區之間的交通主要由巴克圖路承擔，線路單一，隨著口岸規模的擴大、功能的完善、以及兩側用地的不斷開發建設，巴克圖路的通行壓力也將逐漸顯露出來。因此，未來應根據口岸發展的需要，積極對接鐵路和高速公路的建設，提高干線公路的運輸能力，以滿足口岸運輸的需求。

參考文獻

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