基于P3聯盟的國際班輪運輸協議法律規制

蔡莉妍

【摘 要】 基于國際班輪運輸協議的類型、產生原因及發展趨勢，結合國際班輪運輸協議和P3聯盟協議的主要內容，分析在航運競爭法視角下國際班輪運輸協議法律規制應注意的主要內容：法律效力；適用反壟斷豁免的條件；法律適用和國際合作。

【關鍵詞】 國際班輪運輸協議；P3聯盟；航運競爭法；法律規制

0 引 言

國際海運自由化進程的推進帶來了航運市場結構的變化。在成本日益上漲和經濟持續疲軟的背景下，全球航運企業面臨著總體運力過剩、運價長期處于歷史低位的困境。為了改善財務狀況，提高盈利水平，航運企業之間不得不拋棄“單打獨斗”的傳統經營模式，轉而尋求“抱團取暖”的方式以降低經營風險和提高市場競爭力。從早期的“四聯盟兩公司”的航運聯盟格局發展至今，聯盟的深度和廣度都有了較大發展。由班輪公司馬士基、地中海航運、達飛輪船宣布組建的典型形式P3長期運營聯盟（簡稱P3聯盟）也因此應運而生。

2014年6月17日，商務部發布的《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》（以下簡稱《商務部禁止P3聯盟公告》），預示著P3聯盟在我國運營計劃擱淺。商務部認定P3聯盟具有緊密型聯營的法律性質，將產生排除、限制競爭的效果，因此，否決P3聯盟運行。隨著航運界越來越緊密的戰略合作趨勢，航運市場的集中程度也在不斷加強，在競爭法下對航運領域經營者的集中行為如何進行法律規制以及是否應當賦予聯盟協議的壟斷豁免特權值得進一步思考。

1 國際班輪運輸協議的演變

1.1 類型和產生原因

傳統的國際班輪運輸協議是指兩個或兩個以上國際班輪運輸經營者之間訂立的關于收費項目及其費率、運價或者附加費等內容的協議，包括班輪公會協議和協商協議。班輪公會協議的主要內容是運價控制，成立目的在于限制和調節內部競爭以及防止或對付外部競爭，以壟斷航線的貨載份額。協商協議作為代替班輪公會協議的合作形式，側重于維護航線運力平衡和運價的穩定性。相異于班輪公會協議，協商協議的內容對成員不具有強制約束力。

從經濟學角度分析，國際班輪運輸協議的產生源于航運市場的特殊性。

（1）供給不均衡。作為航運市場主要產品之一，船舶運輸服務具有不可儲存性和時空差異性，產品需求彈性小，運輸成本占貿易價格比例較低，因此，需求量對價格變化的靈敏度不高，市場機制的調節作用無法有效發揮，甚至容易引發惡性競爭，損害航運業的發展。

（2）產業政策。由于航運業具有一定的戰略性特征，在一定程度上服務于本國的政治、經濟、軍事政策，而非單純地追求經濟利潤，具有一定的國家保護色彩。

（3）航運市場競爭的側重點。相較于其他市場以價格作為競爭的主要手段，航運市場更加側重的是提供多元化、高質量服務，以滿足貨主的特殊需求。服務水平已經取代價格成為航運企業的核心競爭力。

1.2 發展趨勢

傳統的以運價控制為核心的班輪公會協議和協商協議逐漸衰落，取而代之的是航運企業之間以航線安排、運輸服務、輔助服務等服務領域為主的聯盟協議。P3聯盟協議作為一種新型的合作形式，其目的在于通過建立共同的運營調度中心來調配東西向航線的運力配置，為客戶提供更多的周班航線、更多直接掛靠的港口，以達到彼此之間成本效益的最大化和能源的優化效應，增強聯盟成員的整體競爭力。協議內容不涉及收入攤派和利潤共享，各方仍保有市場獨立性，與傳統聯盟排他性的競爭理念相比，更加注重競合關系，淡化同業排斥性。但是值得注意的是，聯盟協議若想順利通過相關監管機構的反壟斷審查，必須證明其協議的內容不會導致運價的不合理上漲以及服務質量的不合理下降。同時，各主管機構還須綜合考慮港口覆蓋面、航線網絡、班期密度、運力和送達時間等因素來判斷聯盟協議是否對國際班輪運輸市場產生積極、正面的影響。

2 國際班輪運輸協議的主要內容

國際班輪運輸協議依據協議內容和管理結構的區別，可以分為松散型協議和緊密型協議。松散型協議主要采用艙位互換、船舶共享、定期聯絡磋商的協作會議制度維持運營，各成員擁有很大的自由度；緊密型協議通過選擇聯盟一方或者共同設立第三方作為經營人，由經營人以法律實體身份統一經營，具有公司實體制運作特征。《商務部禁止P3聯盟公告》中將P3聯盟協議認定為緊密型協議，理由在于交易方通過設立網絡中心，整合了東西航線的運力并進行日常管理運營，與傳統的航運聯盟存在本質區別，聯盟成員的獨立性受限，其實質是一種類實體或準實體，涉及聯盟協議的合作形式、運營程序和費用分攤等方面的具體規定。以P3聯盟協議為例，內容包括協議的全稱、目的、主體、適用范圍（所涉航線）、授權、管理、終止取消、承諾等，其中核心部分為授權條款，即協議成員可以從事的活動范圍。P3聯盟協議的核心相較于以往航運聯盟協議旨在通過艙位互租實現艙位互補而言，其實質是搭建聯盟成員共享的運營調度平臺，按照市場需求及時進行運力調整，以提高聯盟整體的協同效率，在一定程度上對相關市場的有效競爭產生制約和阻礙。

3 航運競爭法視角下的國際班輪運輸協議

3.1 法律效力

從實質上看，國際班輪運輸協議的目的在于穩定運價水平，通過協議的方式限制和減少自由競爭所帶來的沖擊，在一定程度上扭曲了市場自然調節機制的有效性，屬于橫向壟斷行為。由于近年來海運業整體運力過剩，激烈的競爭使各班輪公司的邊際成本趨于近似，原先的價格競爭轉變為運力競爭。尋求運力調控的聯盟協議成為追求利潤最大化的理性選擇。市場集中度的提升給航運市場正常競爭秩序的構建和相關上下游產業鏈帶來了隱憂；鑒于航運業的特殊性，聯盟兼并行為是否意味著反競爭行為值得深思。因此，國際班輪運輸協議在競爭法下的法律效力具有一定的特殊性，不應簡單地否定限制競爭行為的有效性，而應綜合考慮相關因素，就是否適用除外條款作出特別規定。

3.2 適用反壟斷豁免的條件

反壟斷豁免適用的依據在于，壟斷行為在某些特殊行業和領域存在合理性，實行一定程度的壟斷比自由競爭更有利于經濟發展和社會利益的維護。打破這種壟斷反而不利于經濟效率的提高，因此，除了特殊行業或行為不適用以外，各國反壟斷法中通常均有反壟斷豁免的規定。對具體的國際班輪運輸協議而言，從歐美規制路徑來看，歐盟第4056/86號條例規定了技術性協議和班輪公會協議不適用或者豁免適用一般競爭法的壟斷協議規制制度；2000年第823/2000號條例賦予航運聯盟反壟斷集體豁免權；2006年第1419/2006號條例取消班輪公會反壟斷集體豁免，但于2009年頒布的第906/2009號條例中依然賦予航運聯盟以集體反壟斷豁免的特權，只是享受豁免特權必須評估其是否具有壟斷效果，是否影響航運市場的自由競爭，而且在相關市場中所占份額不得超過30%，即使不享有集體豁免權這一“推定豁免”，仍然可以通過舉證證明協議內容滿足《歐盟運行條約》第101條第3款規定的4個累積條件①而繼續享有。根據美國1916年、1984年《航運法》和《1998年航運改革法》，美國對國際班輪運輸協議的管理主要實行運價備案和運價管理制度。反壟斷豁免適用的對象為班輪公會協議、遠洋公共承運人協議、班輪公會之間協議、評估協議和海運勞工協議，條件為“減少因競爭而導致的運輸服務的不合理減少或運輸費用的不合理增加”。

從我國規制路徑來看，現有的《反壟斷法》和《國際海運條例》并未建立完善的航運反壟斷豁免制度。《反壟斷法》第19條對經營者具有市場支配地位的市場份額比例進行界定；《國際海運條例》第35條規定了國務院交通主管部門可以實施調查的影響公平競爭行為類型。根據《商務部禁止P3聯盟公告》的規定，交易方在亞歐航線上的合計運力達46.7%，將顯著增強市場控制力。為了削減運力規模，避免越過監管紅線，馬士基與地中海航運于2014年7月10日宣布將在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上開展10年船舶共享協議，成立2M航運聯盟。與P3聯盟不同的是，2M航運聯盟不存在共同擁有的具有執行能力的獨立實體，在性質上屬于松散型聯盟協議，享有反壟斷豁免權的可能性較高。我國在制定和完善相應航運反壟斷豁免法律制度時，既要考慮實體評估標準（個案審查的彈性化考量和剛性化的市場份額要求），又要考慮程序方面的備案和登記手續等。

3.3 法律適用和國際合作

國際班輪運輸協議的成員具有跨國性，加之不同國家和地區對國際班輪運輸協議的法律規定存在較大差異，因此，涉及管轄權沖突和域外適用問題。從目前的解決途徑來看，通過國家間的協調合作來減少沖突和有效遏制壟斷行為是合理的選擇，主要做法有2種。

（1）消極禮讓。當一國的執法程序影響另一國的重大利益時，應通知另一國，并盡最大努力不損害另一國的利益。從形式上看，表現為行為國（被請求國）的單方行為，受影響的一方（請求國）可能具有被動性。

（2）積極禮讓。請求國如果認為被請求國的執法程序對本國重大利益構成不利影響，可以要求后者開展適當的執法活動，且不排除請求國自己另外采取執法活動的權力。

因此，國際班輪運輸協議所涉航線的目的港國家認為本國競爭秩序受到影響，可以要求起運港國家依據本國法律啟動調查程序。由于這兩種做法具有自愿性的政策特征，導致約束力上的“柔性”在一定程度上影響了合作目標的順利實現。但是，在缺乏國際統一執行機制的情況下，這兩種做法不失為平衡競爭法域外效力和國家主權原則的有效手段。如何進一步修正完善引入國際航運競爭法合作機制，還有待進一步深入研究。

參考文獻：

[1] 於世成.美國航運法研究[M].北京：北京大學出版社，2007：60.