打造進攻型空軍的必由之路

珺珺

自2012年底，中國新型大型運輸機研制進入了一個關鍵時期，中國航空人為之奮斗五十年的大飛機之夢有望實現。在該型機研制成功后，中國將成少數幾個可以研制生產大型運輸機的國家，標志著中國空軍力量從國土防空力量向攻守兼備的空中機動力量的轉換。

大型運輸機是空軍攻守兼備必不可少的支柱

大型運輸機，從表面上，僅僅是承擔運輸任務的一種輔助性機種，擔任物資和部隊空運任務。從運輸機基本的用途來看，其表面價值看似并不是很大，更多是一種為陸軍服務，給陸軍出力的苦力型機種。大型運輸機的特色是載重量大、機體內容積大，運載物資和部隊方便，對于空軍本身奪取制空權和利用制空權進行對地攻擊的任務，看似沒有幫助。實際上其運輸物資和部隊的任務在其主要使用中反而是次要的，大型運輸機的巨大機體和運載能力帶來的良好擴展性，使得其成為了攻守兼備和攻擊型空中力量不可或缺的支柱力量。

以美國空軍為例，在冷戰末期，其承擔非運輸任務的大型運輸機，包括C-135系列、KC-10和波音747等，總裝備數量近千架，而承擔運輸任務的C-5和C-141不足500架，這就足以說明運輸機并不是只能運輸的機種了。在具有進攻能力的空軍中，大型運輸機以及其各種派生型，地位并不比各種主戰飛機低，在大型運輸機基礎上發展的預警機、加油機，堪稱是現代空軍力量的倍增器。

發展良好的大型預警機

由于地球曲率的影響，地面雷達站對低空目標難以探測，同時由于地形起伏會導致更大的死角出現。因此，將雷達盡量提升高度對于減小探測死角、擴大對空情掌握能力有著非常重要的作用。而將地面雷達站不斷提升高度，最后的結果就是將其干脆搬到飛機上，借助飛機遠超任何地面雷達站的高度，這就是預警機。

當代已經有多個國家研制了多種預警機，成為了世界各國空情警戒-指揮能力的極為重要組成部分，當代大部分的預警機屬于空中預警飛機AEW，主要是作為空中雷達站使用，是地面雷達網一個輔助性的增強工具。

對于具有進攻性質的空中力量來說，預警機是在敵方上空能掌握空情信息的唯一手段，也需要預警機來指揮在敵方上空作戰的飛機，因此也就對其性能擁有了更高的要求，需要其具有良好的探測能力和指揮能力，也就是升級為機載警戒與控制系統AWACS。

當代預警機的最大起飛重量從15噸到170噸之間，而其中大部分的AEW型飛機重量都在100噸以內，而AWACS型都則都在150～170噸區間內，包括了美國基于波音707的E-3“望樓”、將E-3設備安裝在波音767上的日本E-767、安裝在伊爾-76運輸機上的俄羅斯A-50“支柱”和中國空警-2000四種型號，這四種型號也是僅有的可以同時兼顧地面-海面雜波過濾、360度環視、精確高度測量、較高方位精確度的型號，也只有滿足這四點要求才可以充當真正的空中指揮平臺，因為只有這四種使用大型運輸機平臺的大型預警機才可以負擔大型雷達罩的重量和阻力。而中小型預警機只能選擇有地面-海面雜波過濾、精確高度測量、較高方位精確度卻缺乏360度環視能力的平衡木式雷達罩（如瑞典愛立眼、中國的空警2000），或者具有360度環視能力卻無法過濾陸地上空的反射雜波、高度測量極不精確、方位誤差大的八木天線（美國E-2“鷹眼”），都不具備精確掌握全空域空情的能力，只能算是AEW而不是AWACS。對于攻守兼備的空中力量來說，使用大型運輸機平臺的大型預警機是必不可少的必備之選。

發展加油能力強大的加油機

當前航空兵器和防空力量發展處于了一個微妙平衡狀態，作戰飛機對于防空系統有相當優勢，但是這個優勢主要反映在高性能戰斗機上，面對對方的高性能戰斗機和防空火力，進攻方只有使用高性能戰斗機擔任制空和對地攻擊任務才能確保足夠的生存率，而傳統的轟炸機生存效率直線下降，當前的空中力量主體已經轉變為以戰斗機為主的先進戰術飛機。

但是高性能戰斗機本身的航程，尤其是攜帶彈藥后的航程相對于任務需求來說太短，以F/A-18E“超級大黃蜂”為例，攜帶四枚1000磅（454千克）級MK83炸彈，兩個大型副油箱，作戰半徑只有390海里，完全無法滿足縱深打擊需求，而航程遠的轟炸機又生存力低下，因此必須找出辦法讓高性能戰斗機具備遠距離打擊的能力。而這個辦法，就是空中加油，使用大型運輸機加裝空中加油設備，在飛行過程里對飛機補充燃料以提高航程，成為了現代空軍實現遠程打擊的必備手段。不光是戰斗機，轟炸機執行遠程打擊任務也需要通過空中加油。

比如現代轟炸機中唯一具備高生存效率的B-2執行轟炸任務一般需要多次空中加油飛行30小時左右，以實現跨洲際打擊。美國空軍裝備了超過了600架KC-135加油機，其總產量超過700架，與其民用型，著名的波音707運輸機的民用產量相當接近（大量的波音707也被用于軍用，如E-3預警機等）。在空中加油任務中，需要加油機攜帶大量燃料以提供給受油機使用，而加油機本身的載荷能力就決定了其任務性能。

如使用轟-6改裝加油機，該機只能為受油機提供20噸以內的燃料，一架美國KC-135可以在更遠距離為受油機提供超過50噸燃料，尤其是為轟炸機等補充，使用轟-6還需要多個架次來為單個受油機加油，效率遠遠不能和大型加油機比。而兩者的使用成本遠不到兩倍，在性價比上大型加油機有巨大的優勢。

大型運輸機是軍事機動力量的關鍵

空軍，是一種二維兵種，他能忽略地形的高低起伏而實現大范圍的機動，遠比受限于地形的地面力量更適合進行遠距離快速調動，而運輸機則是實現快速調動的關鍵。美國空軍所有的戰術飛機聯隊，都可以直接使用C-135、C-141、KC-10等大型運輸機實現快速機動，將所有的維護設備裝機，飛到目的地后幾小時就能建立保障系統，迎接經過空中加油飛來的作戰飛機。

對于各種地面作戰力量的快速機動，使用運輸機是最為迅捷的方案。現代環境下需要有快速機動的干涉力量，使用運輸機快速將輕型、中型部隊輸送到熱點區域是實現快速干預，預防事態惡化的重要手段。endprint

現代大型軍用運輸機大都具備了強勁的發動機和良好的空氣動力特性，其巡航速度一般可達800～900千米/時，是陸上運輸速度的15倍，海上運輸速度的25倍，因此可以說是這三種運輸手段中最快捷的。軍用運輸機尤其是大型軍用運輸機的裝備數量、技術水平和運載效能已成為衡量一個國家是否具備“戰略空軍”能力的重要標志。.

海灣戰爭后中國空軍向攻勢防御型空軍轉變

中國軍隊在海灣戰爭后開始認真的考慮空軍在軍事體系中的地位，以及航空兵在現代化戰爭中的作戰效果和對戰爭所起到的作用。事實證明積極防御的作戰觀念應付越南這樣的國家還是合適的，但依靠本土支撐的積極防御完全無法抵御現代航空兵的攻勢壓力。

中國空軍在70年代后期與西方開始的軍事交流中已經開闊了眼界，在海灣戰爭中獲得的最大收獲是認識到了技術優勢的決定性作用。機載電子設備和導彈武器在現代化戰爭中的作用無可替代，先進的航空作戰系統已經在基本裝備上實現了電子化和自動化，海灣戰爭證明航空兵已經具備動搖一個國家根本的能力，僅靠航空兵的作戰效能就可以壓倒一個國家的軍事力量，再積極的防御也無法抵御隱身飛機、巡航導彈和精確制導武器的威力，想要獲得可靠的國防安全就必須讓空軍作戰更加積極，中國空軍的積極防御從海灣戰爭后開始向強調進攻的攻勢防御方向發展。

大型運輸機對于中國空軍的意義

發展進攻性的空中作戰力量，必須擁有大量的預警機來提供空中指揮控制能力，需要大量的加油機來延伸作戰飛機航程，也需要具有可以空中機動的地勤力量，而這三個問題，偏偏就是中國當前的瓶頸問題，嚴重制約了中國建設攻守兼備的空中力量的進程。

當前中國空軍的大型運輸機平臺，僅有少量進口的伊爾-76大型運輸機，其中大部分是90年代采購，到目前壽命已經所剩無幾。而中國本身的預警機系統已經開發成熟，空警-2000是當代最先進預警機之一，但伊爾-76運輸機數量嚴重不足，只能從中挑選少量剩余結構壽命長的飛機用來改裝為預警機，機體數量成為了預警機生產的最大瓶頸。

為此被迫生產空警-2000預警機以填補空缺。空警-2000采用三面陣式大型固定相控陣雷達天線，可以確保360度掃描范圍內的無死角掃描能力，但是巨大的固定三角形陣面導致其在迎風面的面積大為增大，巨大的14米直徑、1.5米厚度天線罩帶來了巨大的阻力和重量，只有大型化的噴氣式運輸機才能裝載該型雷達，而作為大型空中指揮平臺，需要有10臺以上的顯控臺才能有足夠的指揮能力用于控制戰區內的作戰飛行行動，這也對該系統需要的飛機平臺提出了很高的要求。

空警-2000使用運-8系列渦輪螺旋槳中型運輸機平臺，其較小的平臺使得其只能使用平衡木式天線，兩個陣元較少的相控陣安裝在平衡木兩側，只能對飛行方向的兩側進行掃描，而機頭和機尾方向是完全的掃描盲區，不具備對空域的實時掌握能力，實際上其作為空警-2000的替代品只能作為警戒用途以向地面雷達網進行報警，完全不具備空警-2000的空中指揮功能。作為一個合格的攻守兼備空軍，需要確保在戰區附近有足夠數量的大型AWACS系統，中國當前空警-2000僅有四架左右，即使全部集中起來也只能滿足一個戰場的空中指揮需要，無論是進攻還是防御都嚴重不足。

在加油機問題上，中國空軍也面臨著同樣的問題，由于缺乏大型運輸機平臺，只能使用自身油耗大、載油量小的轟-6轟炸機擔任加油機工作，價格貴、效率低，如果有大量的伊爾-76運輸機完全可以使用其改裝為伊爾-78加油機以提高加油效率。

美國KC-135大型加油機空重44.6噸，最大起飛重量146噸，最大任務載荷達到了90.7噸，也就是其自用燃油和可以提供給飛機的燃油達到了90.7噸，而前蘇聯伊爾-78大型加油機空重72噸，最大起飛重量210噸，最大任務載荷達到了130噸，中國的轟-6轟炸機加油型空重約37噸，最大起飛重量76噸，最大任務載荷35噸左右，只相當于伊爾-78的四分之一略強，即使不考慮其發動機油耗差距，最大供油能力也只有伊爾-78的四分之一左右。特別是給轟炸機和預警機進行加油時，其為轟-6轟炸機加油需要兩架飛機為一架加油，為空警-2000加油需要四架飛機才能滿足需要，這種多對一的加油方式使得加油時間加長嚴重，飛行員在連續不斷的空中加油過程中極為疲憊容易出現事故，飛機在必須保持飛行平穩的加油狀態也容易受到敵方攻擊。當前中國空中加油力量發展的主要瓶頸就在于加油平臺的薄弱上，始終缺乏可靠的大型加油平臺使得空軍利用空中加油提升作戰能力實際上只是一個夢想而已，現在的空中加油力量僅僅是為了讓部隊具有空中加油的訓練才存在的。

對于美國、前蘇聯這樣的超級大國，其可以集中兩百架以上的大型運輸機用于集中部署，在一天以內在前線熱點地域部署四到五個團級的先進戰斗機、數個單元的先進防空導彈和作戰指揮系統，實現力量的快速到達快速響應，真正在第一時間做好戰斗準備。而中國現有的空運力量支援一個團級的調動都相當困難，航空兵團轉場作戰雖然飛機轉場飛行只需要幾個小時，但是后勤力量必須沿著公路和鐵路開進，尤其是邊疆熱點地區交通不便。

在空中運輸能力上面，伊爾-76機隊匱乏的問題也暴露得很明顯，當前空降兵只能使用運-8系列渦輪螺旋槳中型運輸機，而快速反應部隊、空軍地勤部隊還只能依靠公里-鐵路交通方式實現機動，基本被束縛在了主要交通線上。單個空軍殲擊機航空兵團，其地勤設備需要10架伊爾-76就可以直接空運到新的部署地域，立刻形成戰斗力。

以西藏為例，部署在其后方四川的航空兵部隊要直接開往西藏必須經過困難的川藏公路，其交通條件難以支持部隊調動，在這樣的情況最好的轉場路徑是只能沿寶成鐵路北上陜西，再經過甘肅青海沿青藏鐵路到達西藏，機動距離增加數倍，使得部隊部署的靈活性大為降低，在邊境地區出現軍事壓力的時候難以將最具有機動性的空中力量第一時間部署到位，也就使得在邊境地區的軍事-外交斗爭失去了可靠的力量支撐，也難以采取靈活的態勢進行對抗。

不光是航空兵部隊調動困難，在很多需要地面力量快速調動施壓的情況下，缺乏空運能力的問題也非常嚴重，中國現在有軍級規模的第15空降兵軍，但是現有的空運能力連空運該軍十分之一作戰力量都難以完成。在非戰爭軍事行為領域，如救災、撤僑等行動中，運輸能力的缺口也時時刻刻提醒著我們，發展自己的大型運輸機有多重要

中國在俄羅斯訂購了新一批伊爾-76運輸機由于俄羅斯工業問題，導致長期無法交貨，在運輸機嚴重短缺的情況下現有機隊壽命消耗嚴重。因此，今年中國向多個獨聯體國家采購了大量的二手伊爾-76以彌補運力缺陷，實際上也證明中國現在對大型運輸機的需求和渴望。

同時，大型運輸機部隊不光數量薄弱，而且結構畸形，只有伊爾-76一種可以使用的大型運輸機，其作為純軍用運輸機具有良好的貨物卸載能力和野戰起降能力，但是其貨艙容積小使得其無法擔負重型裝備運輸任務，其壽命短、使用成本高的特點又使得其不適合改裝為不需要野戰起降能力的加油機和預警機。隨著獨聯體地區飛機生產能力的下降，以及伊爾-76機隊的老化，中國伊爾-76將難獲補充。

據悉，中國第一款大型運輸機，已經進入高速滑跑試驗階段，這也是過去五十年來反反復復的一個終結點，這標志著中國成為美國、前蘇聯第三個可以研制大型運輸機的國家（歐盟也可以研制，但是歐盟不是一個國家），也標志著未來空軍多用途平臺的出現。在此基礎上中國可以擺脫對原蘇聯伊爾-76運輸機系統的依賴，擺脫數量小、技術落后、供貨不穩定的制約，也是中國建立攻守兼備空中力量進程中即將實現的一個重要節點標志。endprint