純電動汽車在中國的發展前景

張欣

中國已經步入了汽車社會，而同時霧霾天氣在中華大地持續，其中機動車尾氣排放對PM2.5的貢獻近三分之一，于是人們開始將目光投向了新能源汽車。

新能源汽車的基本概念和發展模式

在經歷了混合動力汽車是否屬于新能源汽車的爭論之后，目前國家有關部門明確了新能源汽車的界定，特別是把混合動力汽車與新能源汽車并列之后，已經向市場傳遞出了一個明確的信號，那就是在中國發展新能源汽車不可能有捷徑可走。首先，混合動力汽車作為傳統汽柴油汽車與新能源汽車之間的過渡，可能會在一段時間內持續存在；其次，如何按照市場化原則來發展，是未來新能源汽車發展的根本所在。

縱觀全球新能源汽車的發展，目前已經有了一個較為成熟的技術路線和模式，那就是混合動力汽車與純電動汽車、燃料電池汽車并存，且混合動力汽車和純電動汽車優先，并且相關的核心技術也已經形成被少數巨頭所壟斷的格局。因此對于起步并不算晚的中國新能源汽車產業而言其實已經開始落后。發展新能源汽車既是一個產業，也是一項系統工程，非幾個整車或零部件企業所能單獨完成，也不是制造商、經銷商所能單獨完成。由于涉及范圍廣、部門多，因此需要國家有關部門按照“兩彈一星”的模式進行系統組織和打破部門、地區界限實施，組織“研（發）、（生）產、需（求）、管（理）”等各方力量，只有這樣，才能從國家層面完成所謂的“產業技術創新工程”，而決非僅僅是企業、科研單位等個體上報項目，國家有關部門下達資金就能達成。

另一個關鍵問題就是市場推廣。其實無論是傳統能源汽車還是新能源汽車，其首要的功能是“車”，是為滿足跨地域運動而產生的。因此對于購車者或者消費者來說，綜合支出是衡量的首要標準，而所謂的“節能環保”應該更多的是一個“幌子”。這時，一定的政府補貼有助于產業度過初期發展階段。但是，無論是新能源汽車還是傳統能源汽車，其對道路和城市資源的占用是一樣的，雖然政府可以有一定的政策傾斜加以扶持，但是需要把握一個度。千萬別在滿足了個別群體的同時損害了其他群體的利益，形成新的社會不公。

目前在新能源汽車，特別是純電動汽車領域，雖然國內已經有諸如比亞迪汽車、北京汽車以及上海汽車等自主品牌車型的量產，但是市場熱情的再度燃燒還是因為世界純電動汽車制造商美國特斯拉汽車（TESLA MOTORS）的入華。雖然特斯拉純電動汽車不在中國政府有關新能源汽車的補貼名單中，但是有媒體報道在需要車牌拍賣的上海，購買特斯拉汽車的用戶將可免費獲得車牌，而其他國產品牌車型似乎并沒有這個殊榮。對于享有超國民待遇的外資品牌新能源汽車的高調進入，未來對于中國新能源汽車的發展將會產生怎樣的影響呢？

傳統燃料汽車與新能源汽車的共存與替代

由于傳統汽柴油汽車的生產制造商一般都擁有“沖壓、焊接、涂裝、總裝和測試”這五大工藝，并且很多企業還將“發動機+變速箱”總成也掌握在自己手中。因此在發展新能源汽車時，為了充分利用現有的資源，其對混合動力汽車的熱衷度要明顯高于純電動汽車和燃料電池汽車。

目前中國新能源汽車的發展與當年IT行業大屏幕液晶顯示器發展所面臨的情況極為相似。無論是混合動力、純電動還是燃料電池、氫動力，目前新能源汽車的發展都遭遇到成本居高不下的難題，走著不同的技術路線，但是未來究竟哪種車型、哪種技術會贏得市場？是一種還是幾種？最終鹿死誰手仍無法給出一個明確的判斷。

中國新能源汽車的發展前景

中國新能源汽車在關鍵零部件制造領域并不占優勢，雖然國家希望通過發展新能源汽車來奪得汽車制造業的領先優勢，但是汽車業組裝型的特點，決定了中國新能源汽車的發展將與IT業計算機業的發展有類似的狀況。

由于大中型客車，特別是城市公交客車，使用中啟動頻繁、速度不快、行駛距離相對固定，加之底盤空間大，其公益性特征又能夠得到相應的財政補貼，因此是新能源汽車的突破口和發展最快的領域。

而對于乘用車來說，由于目前尚無法克服制造成本居高不下的問題，即便有一定的政府補貼，其真正要大量推廣使用還需假以時日。

就純電動汽車而言，日前有媒體報道，美國特斯拉汽車計劃在中國打造一個超級充電站網絡，以便讓其在華銷售的特斯拉純電動車車主能夠在長距離行駛途中進行免費充電，且該網絡可能首先沿京滬線鋪設。另據特斯拉汽車有關人士介紹，其目前正與中國國內有關方面進行洽談。

作為全球純電動汽車的翹楚，特斯拉汽車之所以要優先考慮建設其超級充電站網絡，一方面是由于隨著其純電動汽車銷量的增長，充電問題將會成為消費者所面臨的首要問題；另一方面特斯拉的超級充電站獲得美國某汽車媒體2013年度科技大獎，作為其專有技術，也只能由其自行建設相關的網絡。

但是不久前因為電池可能存在隱患，特斯拉汽車剛剛宣布將召回近3萬輛特斯拉S型電動車。這既是新產品、新事物不可能十全十美所致，同時又是考驗一個企業處理問題和解決問題能力的極好的試金石。

此外，從特斯拉汽車公開披露的財務數據看，對于諸如特斯拉汽車這樣的非傳統燃料汽車制造商，單純的新能源汽車目前尚不足以為企業帶來豐厚的盈利，企業的經營還是依賴于資本的支撐。同樣是美國知名的新能源汽車制造商-菲克斯公司已經被中國的萬向集團收購就是一個很好的注釋。因此僅憑特斯拉汽車一己之力，可能尚未實現盈利也會倒在前進的道路上。當下坊間紛傳的特斯拉汽車可能被別人并購的消息應該不是完全的空穴來風。

對于純電動汽車來說，在電池動力組件方面，目前主要存在兩大類問題，一是電池在經過反復充電后，其實際容量和放電速度的快速衰減、衰竭問題，特別是對于由單體電池組成的電池組，如果其中的個別電池出現問題，將會很快拖累整個電池組的持久性；二是電池組充電接口由于持續插拔而導致在充電過程中出現過熱，甚至引發火災等問題。因此在不能徹底解決這些問題之前，純電動汽車未來的發展前景并不容盲目樂觀。

純電動汽車的價格之所以居高不下，電池和電池組成本占據了首要的位置。而且在相關技術沒有突破性進展前，成本問題不會自然解決。這就有點像當年的液晶顯示器受液晶片的制約一樣，而一旦相關技術得到突破，液晶屏的價格就會懸崖式下跌，液晶顯示馬上就在IT領域得到普及。因此對于消費者來說，等待恐怕是當下更為明智的選擇。

而對于解決充電過程可能的過熱，雖然通過更新相關軟件能夠緩解問題，但畢竟那可能是以犧牲充電時間而換來的結果。對于消費者來說，如果充電需要很長時間，其耐心能有多大值得制造商換位思考。

說到這里，恐怕不得不提特斯拉準備在國內鋪設的超級充電站網絡。首先，其有這樣的考慮還是應該得到肯定的。但是，如果按照媒體所言，是免費充電的話，那么電費應該由特斯拉汽車來承擔，但是考慮到目前國內居民用電和工業用電價格的不同，按哪個電價實施？建設成本又該如何分攤？結果可能會大相徑庭。如果再考慮充電站可能存在的電能損耗，那么相關的成本恐怕不會太低。

特別是對于跑長途的汽車消費者來說，如果一次充電需要花費以小時計量的時間，那么以分鐘計量的傳統汽柴油汽車的加油則無疑更具競爭力。這應該也是國家電網主導電動汽車換電模式的初衷吧。

由此可見，良好的愿望必須與嚴酷的現實得到結合才能發揮成效。就如同對于純電動汽車在中國的發展，之前在科技部的倡導下，國家有關部門確實寄希望于通過電動汽車的發展來實現中國汽車工業的“彎道超車”。然而對于整車制造業來說，無論是傳統汽柴油汽車、混合動力汽車還是純電動汽車，除了動力裝置不同外，其余并沒有什么太大的差別，且本質上屬于“組裝型”產業。因此，在核心零部件、關鍵總成件的開發、研制甚至制造仍掌握在相關國際巨頭手中的情況下，“彎道超車”只能是一句空話或一個美好的愿望。

對于包括純電動汽車在內的新能源汽車的發展，政府有關部門給予了大力的支持，但是實際效果究竟如何，還需假以時日。畢竟新能源汽車的發展除了制造外，日常使用和維護等也是必須考慮和關注的方面，若將希望完全寄托在政府補貼上，對于新能源汽車而言恐非幸事。

此外，對于目前中國純電動汽車存在的“插電直充模式”還是“更換電池模式”爭議，就如同傳統燃料汽車其加油站是由石油石化企業建設、管理、經營還是由汽車制造商來建設、管理、經營一樣，如果汽車制造商不與國家電網進行協商溝通，或者僅憑國家電網的意愿而沒有汽車制造商的配合，對于純電動汽車的使用者而言都是不可想象的。如果再如傳聞的特斯拉汽車打算在華單獨建立一套充電系統，暫不說其經濟上是否可行，國家有關部門能否允許多套互不兼容的充電系統共存，以及是否允許有限的資源被浪費的情況的出現，其實答案早就明了。