亞太地區寬體客機航線網絡特點及分析

胡耀明

摘 要：寬體客機往往服務于樞紐之間的主干航線，用以緩解大型樞紐和主干航線空余資源擁擠的情況。從目前的飛機設計及發動機技術來看，多數寬體客機航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亞太地區，寬體客機被廣泛用于國內或區域內的短程航線，該文將分析亞太地區寬體客機的航線網絡特點，并簡要說明出現此現象的主要原因。

關鍵詞：亞太地區 寬體客機 航線網絡

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球寬體機航線網絡概述

2005年至2012年間，IL-96及L-1011機型陸續退出，A380及787 引入市場。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐漸被淘汰，A350是目前唯一處于開發當中的寬體飛機，計劃于2014年投入服務[1]。

全球執飛定期航班的寬體飛機在數量方面保持穩定，過去七年，寬體飛機執行定期航班總量略有走低（每年減少-0.1%），至近240萬趟。盡管如此，寬體飛機所提供的運力卻見提高——座位數每年遞增0.4%，總可用座公里每年遞增3%。這部分歸因于期間寬體飛機座級提升，平均增幅達3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飛機平均航速事實上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機型，其巡航速度也僅是略有提高。

這部分歸因于期間寬體飛機座級提升，平均增幅達3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時的3693 km增加至2012年的4468 km。飛機平均航速事實上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機型，其巡航速度也僅是略有提高。

2012年，全球均值為2415海哩。但在中國及亞太地區，寬體飛機大量用作執飛區內航班（注：當中包括國內航班，在中國及日本，情況尤其如此）。因此，航段距離相對較短，低于2000海哩，較2005年來已增長約20%）。

2 亞太地區航線網絡特點

就航段距離及運營商所在地區而言，由亞太及中國運營商執行的航班中，大約80%的航班航段距離在3000海哩以下。

在亞太地區及中國，最為突出的一點是：航空公司以寬體飛機執飛短程航線（相對全球標準而言）。前十大航線均為短程航線，居于首位的香港至新加坡線航段距離僅略超1，350海哩。

前四大航線均為日本國內航線，當中以東京羽田機場至札幌新千歲國際機場居首，每日有47趟寬體飛機航班，每班平均座位數為350座，而其航段距離僅為475海哩。盡管日本高速鐵路網絡完善，在前十大航線中，仍有六條為高運力國內航線。其它重點航線包括墨爾本至悉尼（每日18趟）、臺北至香港（每日17趟，有多趟航班轉駁中國大陸城市）及胡志明至河內（每日11趟）。

其中，胡志明至河內一線頗為值得關注：越南是經濟發展最為快速的國家之一，這航線全程為2 h，已大量應用寬體飛機。然而，一旦高速鐵路系統得以發展，仍有可能對該航線客流造成沖擊。

在中國，前十大航線中，也以國內航線居首，當中，北京至上海每日有29趟寬體飛機執飛航班，其次是香港至臺北，每日20趟（注：臺灣旅客前往大陸時，主要經香港轉機）。

中國前十大航線中，多為北京、上海（包括浦東及虹橋）、深圳、廣州及香港等城市之間的航線。排名第九及第十的航線為香港至新加坡及曼谷線。

3 寬體飛機在短程航線上的使用

由此產生的疑問是：以大運力遠程機執飛短途航班是否合理？從飛機的運營經濟性的角度來說，通常而言，在短途線上采用小型飛機在成本方面較為合宜，長途線則適用大型機。然而，為準確評估未按這一規律執飛的航班所占比例，需相應進行若干調整。

航空公司根據其商業或運營需要，判斷應否采用寬體飛機執飛短途線航班。從商業角度來說，航空公司主要衡量該航線客運需求是否足以支持寬體飛機應用——一般說來，航空公司將優先考慮增加航班頻次（如有可能），其后方考慮采用大型機。高頻航班對乘客更具吸引力，而對商務乘客來說，情況更是如此（注：后者屬高收益客戶群）。

而從運營角度來說，機場容量是主要的考慮因素之一——如機場在起降架次上設有限制，則航空公司將選擇以大型機進行運營。以東京羽田機場-札幌新千歲國際機場及首爾金浦國際機場-濟州島兩大城市對機場（按座位數計）為例：兩者容量相近。日本方面，70%的航班由寬體飛機執飛，韓國方面，70%的航班由窄體飛機執飛。東京羽田機場在起降架次上設有限制，故航空公司不得不轉以寬體飛機執飛航班[2]。

此外，提供短途航班服務可有效提高飛機利用率，避免出現閑置。

另有一重原因致令航空公司采用寬體飛機運營短程線：部分航空公司對窄體飛機一向不加考慮。部分航空僅提供長途航班服務或以寬體飛機提供短程航班服務。

亞洲及中國各大航空公司對航段距離的要求相對較低，運力要求則相對較高，這點在涉及以下各類航班運營時尤為突出：日本國內航班（全日空及日航）、中國國內航班（中國國航）及亞洲區內航班（國泰）。受亞洲至歐洲/北美航段距離帶動，該區航段距離獲拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用寬體客機執飛中轉航班，原因是如果采用直飛模式，運量需求或有不足。此外，通過中轉的運營模式，可以借此為中轉機場提供高頻率航班服務。而從歷史經驗來看，頻率高的航線服務對旅客的吸引力遠高于每周僅開通3-4航班的航線。現實情況也證明后者航線數量正逐漸減少，從2005年時占寬體客機總量的3.7%降低至2012年的2.9%。預計該趨勢在未來仍將持續。部分原因是上述中轉樞紐機場的客流持續增大，另一原因則是可供瘦長型航線且航程能力和經濟性均有競爭力的新機型陸續投入服務。

其次，某些機場對起降架次設有限制，這意味著部分航空公司將不得不采用大型機，以滿足主要航線的運力需求。再次，部分航空公司基于戰略考慮，對窄體飛機不加考慮。

總體而言，由寬體飛機執飛的航班中，52%（725000趟航班）航段距離在1000海哩以下。當中，近 80%由亞太或中國航空公司執飛。

4 結語

在中國及亞太地區，寬體飛機大量用作執飛國內或區域內航班，因此，航段距離相對較短，低于2000海哩。這主要原因是部分航空公司受機場限制及航空管制等要求將不得不采用大型機，以滿足主要航線的運力需求。其次，部分亞太地區大型航空公司的商業模式促使其仍然選用大型寬體客機執飛短程航線。但根據歷史經驗表明，受低成本航空在其運營的網絡中不斷突破疆界，及亞太地區高鐵服務在短程航線上帶來的影響，地區平均航線距離未來將會緩慢增加。

參考文獻

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint

摘 要：寬體客機往往服務于樞紐之間的主干航線，用以緩解大型樞紐和主干航線空余資源擁擠的情況。從目前的飛機設計及發動機技術來看，多數寬體客機航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亞太地區，寬體客機被廣泛用于國內或區域內的短程航線，該文將分析亞太地區寬體客機的航線網絡特點，并簡要說明出現此現象的主要原因。

關鍵詞：亞太地區 寬體客機 航線網絡

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球寬體機航線網絡概述

2005年至2012年間，IL-96及L-1011機型陸續退出，A380及787 引入市場。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐漸被淘汰，A350是目前唯一處于開發當中的寬體飛機，計劃于2014年投入服務[1]。

全球執飛定期航班的寬體飛機在數量方面保持穩定，過去七年，寬體飛機執行定期航班總量略有走低（每年減少-0.1%），至近240萬趟。盡管如此，寬體飛機所提供的運力卻見提高——座位數每年遞增0.4%，總可用座公里每年遞增3%。這部分歸因于期間寬體飛機座級提升，平均增幅達3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飛機平均航速事實上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機型，其巡航速度也僅是略有提高。

這部分歸因于期間寬體飛機座級提升，平均增幅達3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時的3693 km增加至2012年的4468 km。飛機平均航速事實上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機型，其巡航速度也僅是略有提高。

2012年，全球均值為2415海哩。但在中國及亞太地區，寬體飛機大量用作執飛區內航班（注：當中包括國內航班，在中國及日本，情況尤其如此）。因此，航段距離相對較短，低于2000海哩，較2005年來已增長約20%）。

2 亞太地區航線網絡特點

就航段距離及運營商所在地區而言，由亞太及中國運營商執行的航班中，大約80%的航班航段距離在3000海哩以下。

在亞太地區及中國，最為突出的一點是：航空公司以寬體飛機執飛短程航線（相對全球標準而言）。前十大航線均為短程航線，居于首位的香港至新加坡線航段距離僅略超1，350海哩。

前四大航線均為日本國內航線，當中以東京羽田機場至札幌新千歲國際機場居首，每日有47趟寬體飛機航班，每班平均座位數為350座，而其航段距離僅為475海哩。盡管日本高速鐵路網絡完善，在前十大航線中，仍有六條為高運力國內航線。其它重點航線包括墨爾本至悉尼（每日18趟）、臺北至香港（每日17趟，有多趟航班轉駁中國大陸城市）及胡志明至河內（每日11趟）。

其中，胡志明至河內一線頗為值得關注：越南是經濟發展最為快速的國家之一，這航線全程為2 h，已大量應用寬體飛機。然而，一旦高速鐵路系統得以發展，仍有可能對該航線客流造成沖擊。

在中國，前十大航線中，也以國內航線居首，當中，北京至上海每日有29趟寬體飛機執飛航班，其次是香港至臺北，每日20趟（注：臺灣旅客前往大陸時，主要經香港轉機）。

中國前十大航線中，多為北京、上海（包括浦東及虹橋）、深圳、廣州及香港等城市之間的航線。排名第九及第十的航線為香港至新加坡及曼谷線。

3 寬體飛機在短程航線上的使用

由此產生的疑問是：以大運力遠程機執飛短途航班是否合理？從飛機的運營經濟性的角度來說，通常而言，在短途線上采用小型飛機在成本方面較為合宜，長途線則適用大型機。然而，為準確評估未按這一規律執飛的航班所占比例，需相應進行若干調整。

航空公司根據其商業或運營需要，判斷應否采用寬體飛機執飛短途線航班。從商業角度來說，航空公司主要衡量該航線客運需求是否足以支持寬體飛機應用——一般說來，航空公司將優先考慮增加航班頻次（如有可能），其后方考慮采用大型機。高頻航班對乘客更具吸引力，而對商務乘客來說，情況更是如此（注：后者屬高收益客戶群）。

而從運營角度來說，機場容量是主要的考慮因素之一——如機場在起降架次上設有限制，則航空公司將選擇以大型機進行運營。以東京羽田機場-札幌新千歲國際機場及首爾金浦國際機場-濟州島兩大城市對機場（按座位數計）為例：兩者容量相近。日本方面，70%的航班由寬體飛機執飛，韓國方面，70%的航班由窄體飛機執飛。東京羽田機場在起降架次上設有限制，故航空公司不得不轉以寬體飛機執飛航班[2]。

此外，提供短途航班服務可有效提高飛機利用率，避免出現閑置。

另有一重原因致令航空公司采用寬體飛機運營短程線：部分航空公司對窄體飛機一向不加考慮。部分航空僅提供長途航班服務或以寬體飛機提供短程航班服務。

亞洲及中國各大航空公司對航段距離的要求相對較低，運力要求則相對較高，這點在涉及以下各類航班運營時尤為突出：日本國內航班（全日空及日航）、中國國內航班（中國國航）及亞洲區內航班（國泰）。受亞洲至歐洲/北美航段距離帶動，該區航段距離獲拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用寬體客機執飛中轉航班，原因是如果采用直飛模式，運量需求或有不足。此外，通過中轉的運營模式，可以借此為中轉機場提供高頻率航班服務。而從歷史經驗來看，頻率高的航線服務對旅客的吸引力遠高于每周僅開通3-4航班的航線。現實情況也證明后者航線數量正逐漸減少，從2005年時占寬體客機總量的3.7%降低至2012年的2.9%。預計該趨勢在未來仍將持續。部分原因是上述中轉樞紐機場的客流持續增大，另一原因則是可供瘦長型航線且航程能力和經濟性均有競爭力的新機型陸續投入服務。

其次，某些機場對起降架次設有限制，這意味著部分航空公司將不得不采用大型機，以滿足主要航線的運力需求。再次，部分航空公司基于戰略考慮，對窄體飛機不加考慮。

總體而言，由寬體飛機執飛的航班中，52%（725000趟航班）航段距離在1000海哩以下。當中，近 80%由亞太或中國航空公司執飛。

4 結語

在中國及亞太地區，寬體飛機大量用作執飛國內或區域內航班，因此，航段距離相對較短，低于2000海哩。這主要原因是部分航空公司受機場限制及航空管制等要求將不得不采用大型機，以滿足主要航線的運力需求。其次，部分亞太地區大型航空公司的商業模式促使其仍然選用大型寬體客機執飛短程航線。但根據歷史經驗表明，受低成本航空在其運營的網絡中不斷突破疆界，及亞太地區高鐵服務在短程航線上帶來的影響，地區平均航線距離未來將會緩慢增加。

參考文獻

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint

摘 要：寬體客機往往服務于樞紐之間的主干航線，用以緩解大型樞紐和主干航線空余資源擁擠的情況。從目前的飛機設計及發動機技術來看，多數寬體客機航程能力介乎5700～8，400海哩。但在亞太地區，寬體客機被廣泛用于國內或區域內的短程航線，該文將分析亞太地區寬體客機的航線網絡特點，并簡要說明出現此現象的主要原因。

關鍵詞：亞太地區 寬體客機 航線網絡

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）08（c）-0088-02

1 全球寬體機航線網絡概述

2005年至2012年間，IL-96及L-1011機型陸續退出，A380及787 引入市場。然而，A300、A310、DC-10及 MD-11正逐漸被淘汰，A350是目前唯一處于開發當中的寬體飛機，計劃于2014年投入服務[1]。

全球執飛定期航班的寬體飛機在數量方面保持穩定，過去七年，寬體飛機執行定期航班總量略有走低（每年減少-0.1%），至近240萬趟。盡管如此，寬體飛機所提供的運力卻見提高——座位數每年遞增0.4%，總可用座公里每年遞增3%。這部分歸因于期間寬體飛機座級提升，平均增幅達3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時的3，693 km增加至2012年的4，468 km。飛機平均航速事實上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機型，其巡航速度也僅是略有提高。

這部分歸因于期間寬體飛機座級提升，平均增幅達3%（增加10座至289座），但更多則是受平均航段距離躍增帶動所致：隨著航空公司新辟遠程航線（特別是中東及亞洲往返各地的航線），平均航段距離由2005年時的3693 km增加至2012年的4468 km。飛機平均航速事實上未有變化，這屬意料中事——即便是787等新機型，其巡航速度也僅是略有提高。

2012年，全球均值為2415海哩。但在中國及亞太地區，寬體飛機大量用作執飛區內航班（注：當中包括國內航班，在中國及日本，情況尤其如此）。因此，航段距離相對較短，低于2000海哩，較2005年來已增長約20%）。

2 亞太地區航線網絡特點

就航段距離及運營商所在地區而言，由亞太及中國運營商執行的航班中，大約80%的航班航段距離在3000海哩以下。

在亞太地區及中國，最為突出的一點是：航空公司以寬體飛機執飛短程航線（相對全球標準而言）。前十大航線均為短程航線，居于首位的香港至新加坡線航段距離僅略超1，350海哩。

前四大航線均為日本國內航線，當中以東京羽田機場至札幌新千歲國際機場居首，每日有47趟寬體飛機航班，每班平均座位數為350座，而其航段距離僅為475海哩。盡管日本高速鐵路網絡完善，在前十大航線中，仍有六條為高運力國內航線。其它重點航線包括墨爾本至悉尼（每日18趟）、臺北至香港（每日17趟，有多趟航班轉駁中國大陸城市）及胡志明至河內（每日11趟）。

其中，胡志明至河內一線頗為值得關注：越南是經濟發展最為快速的國家之一，這航線全程為2 h，已大量應用寬體飛機。然而，一旦高速鐵路系統得以發展，仍有可能對該航線客流造成沖擊。

在中國，前十大航線中，也以國內航線居首，當中，北京至上海每日有29趟寬體飛機執飛航班，其次是香港至臺北，每日20趟（注：臺灣旅客前往大陸時，主要經香港轉機）。

中國前十大航線中，多為北京、上海（包括浦東及虹橋）、深圳、廣州及香港等城市之間的航線。排名第九及第十的航線為香港至新加坡及曼谷線。

3 寬體飛機在短程航線上的使用

由此產生的疑問是：以大運力遠程機執飛短途航班是否合理？從飛機的運營經濟性的角度來說，通常而言，在短途線上采用小型飛機在成本方面較為合宜，長途線則適用大型機。然而，為準確評估未按這一規律執飛的航班所占比例，需相應進行若干調整。

航空公司根據其商業或運營需要，判斷應否采用寬體飛機執飛短途線航班。從商業角度來說，航空公司主要衡量該航線客運需求是否足以支持寬體飛機應用——一般說來，航空公司將優先考慮增加航班頻次（如有可能），其后方考慮采用大型機。高頻航班對乘客更具吸引力，而對商務乘客來說，情況更是如此（注：后者屬高收益客戶群）。

而從運營角度來說，機場容量是主要的考慮因素之一——如機場在起降架次上設有限制，則航空公司將選擇以大型機進行運營。以東京羽田機場-札幌新千歲國際機場及首爾金浦國際機場-濟州島兩大城市對機場（按座位數計）為例：兩者容量相近。日本方面，70%的航班由寬體飛機執飛，韓國方面，70%的航班由窄體飛機執飛。東京羽田機場在起降架次上設有限制，故航空公司不得不轉以寬體飛機執飛航班[2]。

此外，提供短途航班服務可有效提高飛機利用率，避免出現閑置。

另有一重原因致令航空公司采用寬體飛機運營短程線：部分航空公司對窄體飛機一向不加考慮。部分航空僅提供長途航班服務或以寬體飛機提供短程航班服務。

亞洲及中國各大航空公司對航段距離的要求相對較低，運力要求則相對較高，這點在涉及以下各類航班運營時尤為突出：日本國內航班（全日空及日航）、中國國內航班（中國國航）及亞洲區內航班（國泰）。受亞洲至歐洲/北美航段距離帶動，該區航段距離獲拉升至4000海哩以上。

如前所述，航空公司使用寬體客機執飛中轉航班，原因是如果采用直飛模式，運量需求或有不足。此外，通過中轉的運營模式，可以借此為中轉機場提供高頻率航班服務。而從歷史經驗來看，頻率高的航線服務對旅客的吸引力遠高于每周僅開通3-4航班的航線。現實情況也證明后者航線數量正逐漸減少，從2005年時占寬體客機總量的3.7%降低至2012年的2.9%。預計該趨勢在未來仍將持續。部分原因是上述中轉樞紐機場的客流持續增大，另一原因則是可供瘦長型航線且航程能力和經濟性均有競爭力的新機型陸續投入服務。

其次，某些機場對起降架次設有限制，這意味著部分航空公司將不得不采用大型機，以滿足主要航線的運力需求。再次，部分航空公司基于戰略考慮，對窄體飛機不加考慮。

總體而言，由寬體飛機執飛的航班中，52%（725000趟航班）航段距離在1000海哩以下。當中，近 80%由亞太或中國航空公司執飛。

4 結語

在中國及亞太地區，寬體飛機大量用作執飛國內或區域內航班，因此，航段距離相對較短，低于2000海哩。這主要原因是部分航空公司受機場限制及航空管制等要求將不得不采用大型機，以滿足主要航線的運力需求。其次，部分亞太地區大型航空公司的商業模式促使其仍然選用大型寬體客機執飛短程航線。但根據歷史經驗表明，受低成本航空在其運營的網絡中不斷突破疆界，及亞太地區高鐵服務在短程航線上帶來的影響，地區平均航線距離未來將會緩慢增加。

參考文獻

[1] Airbus sees A350 service entry in fourth quarter 2014[EB/OL]. [2013-12-12]， http：//www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sees-a350-service-entry-in-fourth-quarter-2014-394058/.

[2] Arthur J. Alexander，JAPANS AVIATION INDUSTRY： DEREGULATION ADVANCES ON BROAD FRONT[J].Japan Economic institute Report，2000（21）.endprint