那些年的“非典型”民航事故

佚名

“誤”把客機作敵機

21世紀(jì)第一架被導(dǎo)彈擊落的民航客機，“下手者”是烏克蘭軍方。

2001年10月4日，一架從以色列飛往俄羅斯新西伯利亞的圖-154型客機在黑海上空墜毀，機上乘客和機組人員共78人全部遇難。據(jù)偵察衛(wèi)星搜集到的數(shù)據(jù)顯示，烏克蘭軍方在防空演習(xí)中發(fā)射的一枚導(dǎo)彈“偶然擊中”飛機，導(dǎo)致空難發(fā)生。

不過，在上個世紀(jì)劍拔弩張的冷戰(zhàn)時期，擊落客機的事件時有發(fā)生。

1973年2月21日，利比亞阿拉伯航空114號班機因惡劣天氣和導(dǎo)航儀器失靈而迷路，誤入西奈半島后被占領(lǐng)該地的以色列空軍擊毀，113人中只有5人生還；1978年4月20日，大韓航空902號班機因?qū)Ш絾栴}誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，被蘇聯(lián)戰(zhàn)機擊傷后迫降，導(dǎo)致2名乘客死亡。

上個世紀(jì)80年代，蘇聯(lián)空軍和美國海軍的兩次“出擊”，更是“永載史冊”。

1983年9月1日凌晨，蘇聯(lián)遠東軍區(qū)防空雷達的屏幕上出現(xiàn)了一架身份不明的大型飛機。聯(lián)想到此前多次出現(xiàn)在蘇聯(lián)邊境的美軍RC-135型電子偵察機，蘇聯(lián)軍方立即派出戰(zhàn)機攔截。

實際上，蘇聯(lián)軍方想多了。這架身份不明的飛機，其實是大韓航空007號班機（KAL-007）。由于機長操作失誤，007號客機脫離原來航線，直接飛向了蘇聯(lián)禁飛區(qū)域。

奉命駕駛SU-15前去攔截的，是蘇聯(lián)航空兵第777團中校奧斯皮維奇。按照規(guī)程，他試圖聯(lián)系“敵機”并用機炮進行恐嚇威懾，但“敵機”無動于衷——多年后的采訪中，奧斯皮維奇承認，他當(dāng)時已經(jīng)懷疑這是一架外國客機，但無法確定。

隨后，事情發(fā)生了戲劇性的變化。為了節(jié)省燃料，KAL-007拉高飛行高度，并減速。這種類似于戰(zhàn)術(shù)規(guī)避的動作，被誤認為是一種挑釁，也徹底激怒了蘇聯(lián)人。出于國防安全考慮，時任遠東軍區(qū)司令的伊萬·特列季亞克大將下令，“擊毀敵機”。

KAL-007上，乘客加機組人員共269人，全部遇難。

5年后，美軍也犯了類似的錯誤。

1988年7月3日，美國導(dǎo)彈巡洋艦“文森斯”號在霍爾木茲海峽巡邏時與伊朗炮艇交火。過后不久，晚點27分鐘的伊朗航空公司655號班機（IR-655），自阿巴斯港國際機場（軍民兩用）起飛，依照日常航線，飛入交戰(zhàn)區(qū)域。

“文森斯”號很快發(fā)現(xiàn)了IR-655，經(jīng)過IFF（敵我識別系統(tǒng)）鑒定后，美軍發(fā)現(xiàn)這是一家民用客機，但通過軍用、民用航空緊急頻道聯(lián)系，均沒有得到回應(yīng)——事實上，IR-655并未裝載接收軍用航空信號的設(shè)備，而民用緊急頻道也非民航常用。

隨后，IFF系統(tǒng)意外地掃描到了尚在阿巴斯港機場駐扎的伊軍F-14代碼，這導(dǎo)致IR-655被認證成了真的“敵機”。

幾分鐘后，IR-655距離“文森斯”號越來越近，并有明顯的飛行高度下降跡象。艦長威廉·羅杰斯判定，這是“敵機”俯沖攻擊，“果斷”下令：擊毀。

此次“誤擊”導(dǎo)致290名無辜平民遇難。

恐怖襲擊

“9·11”是最著名的恐怖襲擊事件，同時也是一起空難。

不過在“9·11”事件之前，民航客機早已是恐怖分子的目標(biāo)。早在上世紀(jì)80年代就有兩起恐怖襲擊被載入史冊，分別是1985年的印度航空182號班機空難和1988年的洛克比空難。兩起空難采用了同一個劇本：貨艙中的炸彈爆炸導(dǎo)致飛機在空中解體。炸彈都被預(yù)先藏于行李之中，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)運，但行李的“主人”并未登機。

最終的結(jié)果是，印度航空182號班機在愛爾蘭以南的大西洋水域墜毀，機上329名乘客及機組人員全數(shù)罹難。而3年后的12月21日，攜帶無主行李的泛美航空103號起飛后不久，在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比上空發(fā)生爆炸，共導(dǎo)致機上259人和地上11人遇難。

很可惜，人們對恐怖分子的威脅遺忘太快，直到“9·11”發(fā)生。

極端天氣

自1903年萊特兄弟發(fā)明飛機以來，高空多變的天氣，就一直是飛行的天敵，每一年都有因天氣原因而遭逢飛行事故的事件。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的飛行員們可以預(yù)先知道相對準(zhǔn)確的天氣變化趨勢，能夠盡量避免在惡劣天氣與環(huán)境下駕駛飛機，從而減少事故發(fā)生的可能。不過在航空業(yè)的起步階段，那些因惡劣天氣造成的空難悲劇至今仍讓人不勝唏噓。

1949年5月4日，意大利都靈隊打完與葡萄牙本菲卡隊的比賽后，從西班牙乘飛機返回都靈。本可17點降落的飛機因突如其來的雷雨而無法著陸。17點04分，飛行員再次試圖著陸，當(dāng)他避開一團云霧時，卻發(fā)現(xiàn)前方是都靈附近的蘇佩加山。因來不及避讓，飛機撞上山上的一座教堂發(fā)生爆炸，包括球員、教練等31人全部遇難。

不過，正是因為惡劣天氣導(dǎo)致的空難不斷發(fā)生，天氣預(yù)測的技術(shù)和裝備才會不斷發(fā)展。

1977年4月4日，美國南方航空242號班機從亨茨維爾前往亞特蘭大途中遇上特大暴雨及冰雹侵襲，令飛機迫降時墜毀于新霍普附近。機上63人死亡，并波及地面上9人。事后，美國國家運輸安全委員會要求各航空公司都必須為機員提供最新的航道及目的地天氣資訊，各機場及航機上都更換上更準(zhǔn)確的彩色雷達裝置。

1982年6月24日，英國航空009號班機在印尼附近的空域誤入一片火山灰云，火山灰在引擎中熔化，導(dǎo)致四具引擎全部熄火。經(jīng)過機組人員搶修，引擎恢復(fù)動力，最終幸免于難。不過，事后機長表示機上的雷達無法探測沒有濕氣的火山灰，這個問題促使相關(guān)部門加強了對火山活動的觀測。

飛鳥撞擊

如果飛機設(shè)備正常、安檢得當(dāng)、天氣也晴好，再加上機組成員們也都在最好的狀態(tài)，這樣的飛行真的完全高枕無憂嗎？有時也未必。有一種概率很小的意外事件也會把飛機這樣的龐然大物擊垮，這就是飛鳥撞擊。

一只重約1公斤的飛鳥，對飛行中的飛機能產(chǎn)生10噸的撞擊力。如果飛鳥撞到機頭，有可能會撞凹或撞破雷達罩，嚴(yán)重時可能會導(dǎo)致雷達受損，使飛行員無法有效控制飛機。但如果飛鳥被吸入飛機引擎，有很大可能會打斷引擎的葉輪，造成引擎損壞，導(dǎo)致飛機在空中停飛甚至墜毀。

2012年9月28日，尼泊爾西塔航空601號班機由尼泊爾首都加德滿都市特里布萬國際機場起飛，5分鐘后墜毀。事故造成機上16名乘客以及3名機組人員全部遇難。經(jīng)調(diào)查，飛機起飛后撞上了一只老鷹，導(dǎo)致飛機引擎起火，最終墜機。

相關(guān)資料顯示，全世界每年大約發(fā)生一萬起飛鳥撞飛機事件。2014年，國內(nèi)的東航和海航都遭遇了“飛鳥撞飛機”的事故。5月16日，海南航空HU7863次班機遭受飛鳥撞擊，機頭雷達罩被撞凹，險些損傷雷達。

按照規(guī)定，如果飛機在起飛階段就遭遇鳥擊事件，飛機必須返航。

不過，2009年的全美航空1549號航班卻打破常規(guī)，在無法返航的情況下成功迫降，且無人死亡，創(chuàng)造了“哈德遜河奇跡”。

2009年1月15日，由資深機長薩倫伯格駕駛的N106US號班機從紐約長島拉瓜迪亞機場飛往北卡羅來納州夏洛特。飛機剛起飛不久后便與黑雁撞擊，引擎吸入數(shù)只飛鳥導(dǎo)致兩個引擎同時熄火。憑借豐富的飛行經(jīng)驗，薩倫伯格大膽地駕駛飛機迫降在哈德遜河上，機上乘客及機組人員全部幸存。

由于飛鳥撞擊多發(fā)生于飛機起飛和降落階段，相對于其他引起飛行事故的因素更好控制一些，因此各個機場都使出“十八般武藝”來“趕鳥”。從早期的錄音驅(qū)鳥，到豢養(yǎng)猛禽趕鳥，再到種植鳥類不喜歡的草種樹種，迫使飛鳥離開，驅(qū)鳥方法也在不斷進步。

〔本刊責(zé)任編輯 吳 俊〕

〔原載《看天下》2014年第20期〕endprint