進近雷雨繞飛管制技巧淺談

高永寬

(中國民用航空青島空中交通管理站,山東青島 266108)

進近雷雨繞飛管制技巧淺談

高永寬

(中國民用航空青島空中交通管理站,山東青島 266108)

隨著我國經濟與社會的快速發展,民航業務量保持高速增長勢頭。中國民航局統計數據顯示,2013年我國旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降分別比上年增長11.0%、4.9%和10.8%。高速增長的民航運輸量對保障空中交通順暢、減少航班延誤造成不小的壓力。

繞飛管 雷雨天氣 空管

一方面是繁忙的空中交通，另一方面是航班高正常率的保障任務，空管面臨著前所未有的壓力。導致航班不正常的原因有航空公司、流量控制、天氣等。其中，以雷雨為典型代表的天氣原因具有隨機性強、發生規律較難掌握、影響范圍廣等特點，一直是影響空管工作的重要外部因素，所占航班不正常原因比例約20%。自今年三月下旬以來，我國南方多地遭遇強降雨，據中央氣象臺信息顯示，南方地區經歷了今年以來最強的降雨，廣西、廣東、江西等地的部分地區降下大暴雨。3月30日，廣州機場遭遇強雷雨，航班大面積延誤，取消航班近兩百架次，備降航班數十架次，數千旅客滯留機場。

與天氣正常情況下的管制指揮相比，雷雨天氣下，管制工作負荷將成幾何級數增長，通話量激增，無法按照正常航路飛行，航班未來航向難以預測；管制員處于巨大的工作壓力下，航班運行安全保障面臨著極大的挑戰。特別對于進近管制，航班量大，高度、航向變化頻繁，管制難度較大，總結進近雷雨條件下的管制工作經驗，提煉管制工作技巧，探索管制工作改進措施，對于保障復雜氣象條件下的空中交通安全，促進排堵保暢工作順利開展，提高航班正常率，具有重要的實踐意義和應用價值。

1 雷雨條件下的管制簡介

雷雨區一般由一個或多個雷暴形成。雷暴空間尺度小，生存時間短，垂直運動速度大，局部氣象要素隨時間變化劇烈，能產生多種嚴重威脅飛行安全的危險天氣，如雷擊、雷雨、湍流、積冰、低空風切變、大風等。保障航空器安全繞飛雷雨一直是國內外空管運行單位的重要職責，《中國民用航空空中交通管理規則》對復雜氣象條件下的管制做出了相關規定，明確了復雜氣象條件的概念、基本處置原則、方法與措施等。

《中國民用航空空中交通管理規則》對雷雨條件下的管制工作指明了要點與基本步驟。然而，實際工作面臨的管制環境復雜多變，需要以此規則為基本依據，結合自身管制運行特點，建立安全、高效的管制實施細則。

圖1為雷雨天飛機飛行圖。

2 進近雷雨繞飛管制建議

以青島進近管制運行實際為背景，結合本人多年工作經驗，對進近雷雨繞飛管制的具體實施進行探討，分析應注意的關鍵問題，探索改進措施，提出如下幾點建議。

第一，當機組報告需要繞飛雷雨時，管制員應對雷雨的范圍、強度、移動方向有清楚的認識，可通過以下兩種方式實現：

一是要求機組報告所繞飛雷雨的范圍、大致強度以及空中的風向風速?？梢允褂萌缦掠谜Z與機組進行溝通，“XXX，報告天氣在你的哪個方位，還有范圍”，“XXX，天氣強度如何”“XXX，天氣是強降水嗎”，“XXX，報告空中風向風速”。當天氣在本場附近時可以相機組詢問有關情況，“XXX，天氣會影響到本場嗎”。二是結合機組報告使用氣象雷達圖。雷雨天氣變化較快，而目前使用的氣象雷達圖基本上是10分鐘更新一次，處于空中的機組使用機載氣象雷達觀察到的情況要比工作中使用的氣象雷達圖更準確、更及時。因此氣象雷達圖的使用在工作中應當放在第二位，機組的天氣情況報告應當放在第一位。

圖1

第二，管制員應當根據雷雨的范圍制定管制預案，在調配中應當盡量避開已知的雷雨區域。如果由于調配需要必須使用雷雨區域附近的空域時，要向機組證實是否能夠執行管制員制定的預案。在這種情況下可以使用如下管制用語和機組進行溝通，“XXX，注意觀察天氣，報告繞飛意圖”，“XXX，飛航向XXX天氣有影響嗎”，“XXX，保持目前航向天氣有影響嗎”，“XXX，保持目前航向X分鐘(飛XX公里)天氣有影響嗎”。

第三，雷雨繞飛時通話量較大、需注意事項較多，所以管制員在制定進港排序預案時，應當盡量選擇在本場外圍調配好管制間隔，達到外緊內松的調配效果，避免過度延長三邊或者穿越五邊以達到規定間隔，尤其是雷雨天氣在本場附近時更應該注意此點。航班排序時，應盡量安排將未受天氣影響的航班首先進場，受天氣影響的航班應盡量延后進場，因為受天氣影響航班的航向可能變化較大，高度有可能不能及時下降，與管制員制定的預案出入較大，臨時調整可能會產生不必要的風險。當然，不同情況下應采取不同的管制預案，不能頑固不化，墨守成規。當調配需要受天氣影響的航班排在第一位時，可采用以下用語和機組進行溝通，“XXX，從現在位置到XXX(導航臺或者其它定位點)天氣有影響嗎”。在調配進港航班時必須嚴格執行梯級下降的規定，避免因下降率不同同時航向又不能確定的情況下，產生小于規定間隔的情況。因調配需要指令多個航班盤旋等待時建議使用600米的高度差，避免機組調錯氣壓面或者上升下降氣流的影響，使航班之間的垂直間隔小于300米。

第四，放飛離港航班時，如果天氣只影響航路飛行，應將受天氣影響的航路視為同一條離港路線，放飛航班應當視情況擴大間隔，并且嚴格梯級上升，避免縱向間隔過小產生不安全事件，或者多個航班繞飛造成通信波道擁擠，影響管制員的調配。如果天氣在本場附近時，離港航班應當在起飛之前觀察天氣，確定繞飛預案。當天氣對一邊無影響時，離港航班可以起飛之后再觀察天氣，以減少塔臺的放飛難度。當天氣影響到一邊時，對于塔臺通報的離港航班繞飛預案應當結合當時空中情況慎重考慮。五邊有航班進近時，放飛與使用跑道反向的航班時，其起飛后的初始繞飛航向與一邊夾角不應大于90度，否則應控制在地面繼續等待。

第五，在調配進離港沖突時，應盡可能為進離港航班配備側向間隔。當側向間隔滿足穿越條件時，在發布穿越指令之前，為使機組能夠全力配合管制員的調配方案，應當向其通報管制預案。此時可使用以下用語和機組溝通，“XXX，保持航向，注意左(右)側有穿越”或者“XXX，改變航向報告，注意左(右)側有穿越”。發布穿越指令的同時應當提醒機組盡快上升下降，以期用最短的時間解決沖突。當側向間隔不滿足穿越條件時，應嚴格保持600米的垂直間隔相遇，并且在相遇前應當向機組通報相遇航班動態，以達到提醒其注意高度表設定，避免突破指令高度的目的。

第六，天氣覆蓋本場時風向、風速變化劇烈，在指揮過程中應當隨時注意。如需改變著陸方向，應及時、全力配合塔臺行動。此時可以和預報部門加強聯系，避免風向、風速的突然變化影響管制預案的制定。在指揮航班進近時，應提示機組盡早制定并通報復飛預案，當復飛預案需使用有限制高度的區域時，應提示機組注意扇區安全高度或者重新制定復飛預案，避免因低于扇區安全高度產生不安全事件，此種情況可以通過協調由塔臺完成。

進近雷雨繞飛的管制指揮過程是管制員全力配合機組工作的一種特殊工作方式，它不同于正常情況下的管制指揮，在雷雨繞飛過程中應盡量避免以管制員的主觀判斷誘導機組執行可能危及飛行安全的管制指令。綜上所述，進近雷雨繞飛管制是一項系統工程，其安全、效率的體現著空管單位的整體運行效能，值得不斷改進和完善，建議從以下幾個方面展開實施：一是從運行實際出發，結合本單位空域環境，分析雷雨天氣對飛行的影響規律，凝練管制應對策略，參考國內外相關研究成果，建立科學的規則庫和響應預案；二是立足本單位現狀，面向未來發展要求，明確和細化進近雷雨繞飛管制運行需求，開發相應的信息化輔助決策系統，充分提高管制決策的科學性和高效性；三是加強與航空公司、飛行人員以及相關科研院所的合作交流，增進管制員與飛行員之間的溝通理解，走產、學、研、用相結合的道路，全面提高管制技術水平和運行能力。