APM線客流指標(biāo)及客運(yùn)組織分析

樓思遠(yuǎn)

(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

APM線客流指標(biāo)及客運(yùn)組織分析

樓思遠(yuǎn)

(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

隨著廣州地鐵運(yùn)營(yíng)的不斷深入,線網(wǎng)的逐步擴(kuò)大,客流量將持續(xù)攀升,鄰近三號(hào)線、五號(hào)線的客流壓力將比現(xiàn)在更加嚴(yán)峻,加之地面交通情況緊張等原因,乘客選擇換乘相對(duì)寬松的APM線勢(shì)必成為未來的客流發(fā)展趨勢(shì)。在目前設(shè)備資源有限的條件下,運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾將日益突出,持續(xù)優(yōu)化行車組織、客運(yùn)組織,創(chuàng)造更加理想的地鐵服務(wù)環(huán)境,提升運(yùn)力,刻不容緩。

APM線 客運(yùn) 分析

1 前言

隨著廣州地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的不斷深入，客流量持續(xù)攀升，在設(shè)備資源有限的條件下，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益突出，應(yīng)實(shí)施以“夯實(shí)運(yùn)輸基礎(chǔ)、整體規(guī)劃、分步實(shí)施、逐步提高運(yùn)作水平、提升服務(wù)水準(zhǔn)”為指導(dǎo)思想，挖潛增效，持續(xù)開展分析研究，提高客運(yùn)組織質(zhì)量，創(chuàng)造更加理想的地鐵服務(wù)環(huán)境。

2 APM線路簡(jiǎn)介

APM線于2010年11月8日正式開通投入運(yùn)營(yíng)，線路位于廣州市新中軸線上，途經(jīng)各大風(fēng)景名勝、著名地標(biāo)建筑，沿線的天河商貿(mào)區(qū)、花城廣場(chǎng)、廣州塔等地帶均為消費(fèi)、觀光旺地，乘客搭乘APM線主要以觀光、游覽為目的，客流特點(diǎn)突出。

APM線2013年安全運(yùn)送乘客950．1萬人次，車站客流形式主要有3種形式，分別是進(jìn)站客流、出站客流和換乘客流。其中廣州塔、林和西站與三號(hào)線為有障礙換乘，2個(gè)換乘站客流量約占整體客流量的43．04%，為APM線的重點(diǎn)客流車站。客流在不同時(shí)段的分布規(guī)律會(huì)有所不同，工作日乘客通勤需求雖然對(duì)比鄰線要少，但也正逐步形成早晚高峰客流的“潮汐現(xiàn)象”；而逢周末、節(jié)假日等假期，來自周邊居民區(qū)、省內(nèi)外游客、青年學(xué)生等群體的客流集中涌入線路區(qū)域范圍，從而帶動(dòng)APM線客流的大幅上漲。

3 客流指標(biāo)分析

3.1 客運(yùn)量

(1)2013年APM線共完成乘客運(yùn)送950．1萬人次，日均客流量為2．60萬人次，總客流的年均增長(zhǎng)率高達(dá)66．33%。其中周末日均客流量為2．89萬人次，工作日日均客流量為2．49萬人次，目前已基本形成“日常客流小，周末出游多”的客流規(guī)律。(2)APM線路總長(zhǎng)度為3．94公里，乘客可搭乘的最大公里數(shù)為3．496公里，2013年客流密度(平均載客量)達(dá)到0．66萬人/公里，對(duì)比上年增長(zhǎng)65%。(3)按照平均運(yùn)距1．75公里計(jì)算，APM線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量由2010年的66．62萬人·公里增至2013年的1662．68萬人·公里，增長(zhǎng)高達(dá)24倍。隨著乘客對(duì)APM線路的不斷熟悉，線路周邊環(huán)境的不斷開發(fā)，觀光、消費(fèi)設(shè)施配備的不斷完善，前來APM線的乘客迅速增加，客流量猛增。(4)APM線全年日均最大客運(yùn)量出現(xiàn)在12月31日，達(dá)到6．64萬人次；最低值出現(xiàn)在2月3日，僅為1．57萬人次。客流量受沿線活動(dòng)，天氣因素影響明顯。其中7月、8月、10月、11月客流量均突破90萬，占年度總客流量的9．67%及以上，說明“學(xué)生流”和“旅游流”的乘客出行需求突出，在暑運(yùn)、國(guó)慶和燈光節(jié)期間，客流受“兩支流”的影響明顯。(見表1)

使用計(jì)算公式:

(1)日均客流量(萬人)=總客運(yùn)量(萬人)/年；

(2)平均運(yùn)距(公里)=∑各級(jí)票數(shù)×該票可乘坐最大公里數(shù)/出售普通車票張數(shù)；

(3)平均載客量(客流密度)(萬人/公里)=日均客運(yùn)量(萬人)/線路長(zhǎng)度(公里)；

(4)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬人·公里)=總客運(yùn)量(萬人)×平均運(yùn)距(公里)。

表1 APM線2010年～2013年客流總體指標(biāo)

表2 APM線區(qū)域客流分布變化

3.2 客流分布變化

從APM線的線路走向及設(shè)計(jì)定位來看，該線路主要為珠江新城區(qū)域的乘客輸送、串聯(lián)沿線旅游景點(diǎn)(花城廣場(chǎng)、海心沙、廣州塔等)等功能，最大程度上地滿足沿線相關(guān)景點(diǎn)觀光乘客的出行需求。為了便于分析APM線的客流特征，采用OD客流調(diào)查形式，摸清客流分布的規(guī)律，其中“O”來源于英文ORIGIN，指出行的出發(fā)地點(diǎn)，“D”來源于英文DESTINATION，指出行的目的地。

將全線的九個(gè)站劃分為三個(gè)區(qū)域，分別為:黃埔大道以北區(qū)域、珠江新城區(qū)域、海珠區(qū)域。將黃埔大道與珠江并列作為分界線，除了有區(qū)域邊界的原因，還有一個(gè)就是黃埔大道的性質(zhì)是快速路，與珠江一樣，對(duì)區(qū)域具有屏蔽的作用。其中林和西至天河南站三個(gè)站位于黃埔大道以北區(qū)域；黃埔大道至海心沙五個(gè)車站位于珠江新城區(qū)域；廣州塔站則位于海珠區(qū)域。(見表2)

①雖然全線九個(gè)站中有四個(gè)站不在珠江新城，但與珠江新城區(qū)域無關(guān)的客運(yùn)量始終不超過7．2%，從一方面佐證了珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)的確是名副其實(shí)，乘客出行目的地集中在“珠江新城區(qū)域”。海珠區(qū)與黃埔大道以北區(qū)域之間的客流交換量明顯少于和珠江新城區(qū)域的交換量，這與兩個(gè)區(qū)域內(nèi)均設(shè)置有換乘車站，且鄰近三號(hào)線有很大的聯(lián)系。珠江新城內(nèi)部交換的客流無論在何種時(shí)段均未超過10%，主要原因在于珠江新城內(nèi)部站點(diǎn)之間距離較近，而且步行環(huán)境也較好，因此內(nèi)部交換量非常有限。

②無論在工作日或是周末，“海珠區(qū)域”客流量都要略高于“黃埔大道以北”區(qū)域，這主要是由于廣州塔景點(diǎn)的觀光吸引力突出，從而導(dǎo)致乘客流動(dòng)的聚集性更明顯一些。

③如遇大型節(jié)假日或是特殊活動(dòng)舉辦，海心沙站可能會(huì)采取列車越站的特殊行車組織模式，此時(shí)“黃埔大道以北”區(qū)域的客流交換量則會(huì)大于“海珠區(qū)域”，乘客偏向于往北端流動(dòng)。

通過“區(qū)域組團(tuán)分析法”，可以更為清晰的了解客流分布規(guī)律，為APM線的優(yōu)化運(yùn)作決策提供數(shù)據(jù)。

4 客流組織現(xiàn)狀

4.1 客流控制原則

(1)APM線車站受站廳、站臺(tái)面積小，扶梯、樓梯數(shù)量少，寬度狹窄；合建車站多等因素影響，目前主要采用二、三級(jí)客流控制方式，在車站的進(jìn)閘機(jī)；出入口或換乘、合建通道等位置進(jìn)行客流限制。

(2)由于APM線車站自身區(qū)域有限，列車數(shù)量少，疏運(yùn)乘客能力低，特別是換乘車站與鄰線三號(hào)線的列車運(yùn)載量無法匹配，兩站客流差明顯，必要時(shí)需三號(hào)線廣州塔、林和西采取客流聯(lián)動(dòng)控制，協(xié)助疏導(dǎo)客流。

(3)如遇特殊活動(dòng)安排，接政府或公安通知需“飛站”或直接關(guān)站時(shí)，車站優(yōu)先引導(dǎo)乘客至珠江新城站，并在關(guān)鍵站點(diǎn)實(shí)施逐級(jí)聯(lián)控機(jī)制。若出入口分批放行的組織方式依舊不能緩解某一站點(diǎn)客流時(shí)，APM線全線可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流量啟動(dòng)線控。

4.2 客流控制分析

(1)搭乘APM線的乘客出行目的主要集中在“珠江新城區(qū)域”，且工作日乘客通勤需求并不大，運(yùn)輸能力滿足一般客流需求，因此無需采取“常態(tài)化客流控制”措施。

(2)一般在節(jié)假日期間，APM沿線的眾多旅游景點(diǎn)吸引了大批乘客前來觀光、游覽，乘客的出行習(xí)慣與周末外出基本一致，乘客偏好下午出游，因此下午的客流集聚情況更為明顯，雖如此，但客流沖擊并不集中在某一時(shí)段，無需啟用“定時(shí)客流控制”措施。

(3)APM周邊一旦舉辦大型活動(dòng)，一般集中在廣州塔、海心沙及花城廣場(chǎng)附近，客流隨活動(dòng)的入場(chǎng)時(shí)間、散場(chǎng)時(shí)間變化，特別是入場(chǎng)階段，客流高峰會(huì)提前1-2個(gè)小時(shí)來到，留有充足時(shí)間予車站準(zhǔn)備；而散場(chǎng)時(shí)段客流則由于接近APM線收車時(shí)間，車站會(huì)優(yōu)先引導(dǎo)乘客換乘其他鄰線地鐵，因此對(duì)車站影響不大。

5 結(jié)語

按照APM線路規(guī)劃，珠江新城區(qū)域?qū)⒃?015年后完全成熟，因此近兩年將會(huì)是APM線客運(yùn)量迅速發(fā)展的階段。隨著廣州地鐵運(yùn)營(yíng)的不斷深入，線網(wǎng)的逐步擴(kuò)大，客流量將持續(xù)攀升，鄰近三號(hào)線、五號(hào)線的客流壓力將比現(xiàn)在更加嚴(yán)峻，加之地面交通情況緊張等原因，乘客選擇換乘相對(duì)寬松的APM線勢(shì)必成為未來的客流發(fā)展趨勢(shì)。

[1] 劉吉武.《廣州市珠江新城集運(yùn)系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)研究》.

[2] 周慶灝,單建平.《地鐵車站超大客流的運(yùn)營(yíng)組織》.