基于瞬態(tài)等效油耗優(yōu)化的串并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)控制策略

基于瞬態(tài)等效油耗優(yōu)化的串并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)控制策略

混合動(dòng)力汽車(chē)動(dòng)力控制的核心是讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在一個(gè)最優(yōu)的工作狀態(tài)，以改善經(jīng)濟(jì)性，而發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)域往往很狹窄的。對(duì)于并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，為了提高其燃油利用率，結(jié)合動(dòng)力源的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出了基于等效油耗最小的瞬態(tài)實(shí)時(shí)控制算法（ECMS）。在ECMS中，將電池的能量消耗等效成燃油消耗，即讓真正的油耗乘以一個(gè)能量消耗系數(shù)，但難以準(zhǔn)確得到電池SOC的漂移特性，因此ECMS的實(shí)現(xiàn)存在一定問(wèn)題。

針對(duì)ECMS和SOC的結(jié)合算法，提出可以根據(jù)平滑的權(quán)重函數(shù)來(lái)計(jì)算的算法，以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)能量利用率的提高。控制策略進(jìn)行驗(yàn)證時(shí)，讓模型在不同的工況運(yùn)行。①較為頻繁的起停和從低速到高速各個(gè)級(jí)別要求的NEDC工況，車(chē)輛最高車(chē)速可達(dá)120km/h。②UDDS工況則是發(fā)動(dòng)機(jī)更加頻繁的起停工況，車(chē)速主要集中在55km/h以下，是典型的城市工況；③HWFET是郊區(qū)行駛工況，車(chē)速基本都保持在60km/h以上。

3種循環(huán)工況（NEDC、UDDS和HWFET）的仿真結(jié)果顯示，相比單一的ECMS系統(tǒng)，采用基于規(guī)則的ECMS方法使油耗降低了3%。在控制策略設(shè)計(jì)中，單一的發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略?xún)?yōu)化，即根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩曲線(xiàn)來(lái)進(jìn)行插值，實(shí)際是在一個(gè)二維圖形中根據(jù)單一坐標(biāo)進(jìn)行函數(shù)插值。如果使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩同為參數(shù)進(jìn)行最優(yōu)工作點(diǎn)插值計(jì)算時(shí)，就相當(dāng)于在一個(gè)三維函數(shù)組中進(jìn)行函數(shù)插值，結(jié)果的精度就會(huì)提高很多。

網(wǎng)址：http://ieeexplore.ieee. org/stamp/stamp.jsp?tp= &arnumber=6402738

作者：Branimir?kugor et al

編譯：張聰