城市主干路斷面改造模式分析

周 誠

（東南大學建筑設計研究院有限公司，江蘇 南京210096）

隨著城市的發展，道路兩側用地的開發，現有主干路交通功能弱化的弊端日益凸顯，目前大量城市主干路都進行了改造，或完善主干路的交通功能，或改造為城市快速路（實現主輔路分離，交通功能與服務功能分離）。

1 存在的問題

城市中現有的大量主干路以單幅路配合設置機非隔離欄或三幅路機非分隔的形式存在。隨著城市的發展，機動車保有量的增長，這種主干路模式的弊端越發凸顯，主要表現為以下幾點：（1）信號燈交叉口過多，增加了汽車停車等待起步的時間，增加了尾氣排放[1]和噪音污染；（2）沿線開口過多，行人和非機動車隨意穿越馬路，增大了交通事故發生的概率；（3）機動車直接從支路、次干路等匯入主干路，嚴重影響主路行車的速度。

《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）中主干路的定義為：“連接城市各主要分區，應以交通功能為主”[2]，車速應該在40～60km/h 之間。主干路應突出其交通功能，但是實際情況卻是由于上述種種弊端，主干路實際車速一般都在40km/h以下，尤其是大量的過境交通都在路段上慢速行駛，效率極其低下。主干路的交通功能得不到有效體現，而是更多地承擔了次干路甚至支路的服務功能，進而使得整個城市的路網配置運行效率低下以致失衡。

下面以南京江寧區天印大道改造為例，分析針對上述弊端的城市主干路的斷面改造模式。

2 天印大道項目概況

天印大道位于南京東山副城東部，南北走向，北端通過宏運大道與寧杭高速互通，南端通過科寧路、印湖路與繞越高速互通。天印大道功能定位為：（1）南京主城區與東山副城快速銜接紐帶；（2）東山副城重要對外集疏運通道；（3）江寧科學園與開發區及東山主城快速聯系通道。從功能定位來說，天印大道作為城市主干路交通功能突出。

天印大道現狀為城市主干路，路面寬32m，雙向六車道，單幅路，中間及機非分隔處設置隔離欄，全線長約6km。兩側行道樹為直徑15～35cm的法國梧桐，行道樹內側樹干邊緣距離人行道路緣石80cm～150cm。與本路段相交道路共有15條，其中主干路4 條、次干道9 條、支路2 條，交叉口最小間距229m，全線交叉口平均間距不足500m，北段兩側小區出行較多，兩側小區及企業出入口約38 處，其中55%可以直接與天印大道主路相接。交叉口、接入口過多是影響道路車速的主要原因之一[3]。

圖1 平面交叉（圖中數字為交叉口間距，單位：m）

3 改造模式

天印大道作為主干路交通功能要求高，但是沿線交叉口、接入口多，對直行交通的影響很大，過境車輛車速低，大大削弱了其交通功能。為避免上述弊端，更好實現其交通功能，讓過境交通快速通過，對天印大道加以改造以實現如下目標：（1）提高過境車輛的行駛速度；（2）減少周邊出入口對主路的影響；（3）考慮行人和非機動車過街的需求，減少繞行。

為實現上述目標，天印大道斷面改造方案為：增設中分帶、側分帶，封閉部分交叉口改為右進右出[4]，歸并沿線接入口減少對直行交通的影響，在保證機動車快速行駛的前提下，堅持“以人為本”充分考慮行人、非機動車出行，減少行人、非機動車的繞行距離。

增設中分帶，能夠分隔對向交通，寬度在3m以上的中分帶可以結合當地特色，種植大型喬木、灌木等植物。設置寬度在3m 以上的中分帶其優點主要體現在：（1）分隔對向機動車，有利于直行車輛車速的提高；（2）中分帶種植的樹木可以起到防眩的作用，有利于車輛夜間行駛安全；（3）足夠寬度的中分帶，樹木種植可以采用雙排或“品”字形等多種造型，提高了道路整體綠化率，有利于提升城市整體景觀效果；（4）高低搭配的植物，有利于防止行人對穿，減少安全隱患。

中分帶的設置范圍可以結合交叉口的歸并確定。天印大道現狀交叉口多，間距短，本次改造在考慮交叉口間距及周邊居民出行方便的基礎上，歸并通湖路、昌寧路、譚園路等交叉口，改造后交叉口間距控制在500～600m之間。

增設側分帶有利于同向不同車速的車輛、機動車與非機動車的有效隔離。由于側分帶設置位置的不同，道路斷面可以考慮采用兩種改造模式。

改造模式一：四幅路，機非分隔（見圖2）。

第一種改造模式采用四幅路斷面機非分隔，設置中分帶及側分帶機非分隔，結合天印大道改造斷面寬度57m，具體分配為：4.5m（人行道）+5.5m（非機動車道）+2.5m（側分帶）+14.5m（機動車道）+3.0m（中央分隔帶）+14.5m（機動車道）+2.5m（側分帶）+5.5m（非機動車道）+4.5m（人行道）。兩側機動車道外側邊緣線之間的距離為32m，與現狀道路斷面一致，可以盡量利用現狀道路的路面結構。改造后側分帶位置與現狀人行道行道樹位置一致，側分帶寬度采用2.5m，考慮最大限度將所有行道樹均設置在改造后的側分帶內，以減少樹木的遷移。

圖2 改造模式一斷面圖（單位：m）

非機動車道寬5.5m，可以臨時停靠一排機動車，作為沿線門面房的臨時停車之用。中分帶連續布設，側分帶在小區、學校、工廠等主要出入口位置開口。由于非機動車道寬度富余較大，其他次要出入口機動車借道非機動車道行駛，在側分帶開口處匯入機動車道。公交專用道設置在最外側車道上，公交站布置為直線式公交站。

該改造模式中，側分帶的作用是分離機動車與非機動車，保證機動車行駛快速，保證非機動車行駛安全。

改造模式二：四幅路，主輔路（見圖3）。

圖3 改造模式二斷面圖（單位：m）

第二種改造模式采用四幅路斷面主輔路形式，設置中分帶及側分帶機非分隔，結合天印大道改造斷面寬度57m，具體分配為：4.5m（人行道）+8.0m（輔路，機非共板，中間設置50cm 機非隔離設施）+2m（側分帶）+12.0m（主路）+4.0m（中央分隔帶）+12m（主路）+2m（側分帶）+8.0m（輔路）+4.5m（人行道）。

中分帶、側分帶連續布置，小區、學校、工廠等沿線各出入口均與輔路相連右進右出，輔路進出主路在沿線各交叉口處完成。

公交車需在輔道上行駛，由于只有一個機動車道，公交站必須設置成港灣式，相應部位道路紅線需向外凸出，增加用地。

該改造模式中，側分帶的作用是分離快速交通與慢行交通，保證中間快速交通部分行駛速度。

作為城市道路，雖然主干路以交通功能為主，但是一切交通設施均應以為“人”為基本出發點。大量資料顯示，在城市交通系統中，行人、自行車構成了弱勢群體，面臨越來越多的小汽車的威脅。除機動車事故外，因行人產生的事故中48%由于不讓行，17%由于違章穿行機動車道[5]。對于以上兩種最主要的事故原因，最有效的控制辦法是減少行人繞行距離，設置過街信號燈[6]。

根據這一結論，在交叉口封閉或開口歸并的地方，對行人過街需求較大的地方仍然保留過街設施，采用信號燈控制，白天行人較多時，信號燈可采用配時自動控制，晚上行人減少，信號燈可采用行人觸摸控制。同時完善二次過街，保證足夠的過街時間。

4 兩種主要斷面改造模式比較

在同樣路幅寬度的情況下，不同的斷面形式其交通組織以及道路的功能也不相同，對于天印大道而言，由于側分帶設置位置的不同，兩種斷面改造模式相差較大（見表1）。

表1 改造模式比較

表1（續）

樹木遷移數量以及施工難易程度受到改造前后道路斷面關系的影響，根據天印大道項目的實際情況，天印大道改造采用模式一。

改造模式一為四幅路斷面，雙向八車道，機非分離。天印大道擬采用的模式做了相應改進，增大了非機動車道的寬度，使其非機動車道部分兼具輔道功能，交通組織更具靈活性，也解決了周邊的停車問題。改造模式二為主輔路斷面，主路承擔快速過境部分交通，輔路承擔進出小區的出入交通，交通功能更強。

5 結論

城市主干路斷面改造模式的方案比選，需綜合考慮多方面的因素，既要考慮改造后道路的功能要求，也要考慮道路斷面改造前后的相互關系以及利用程度，同時也要考慮環境保護、公共交通、行人和非機動車出行等問題。方案的選擇是一個綜合分析比較的過程。一個合理的斷面改造模式應在保證過境直行交通快速通行的前提下，方便周邊居民的出行，減少行人和非機動車繞行的距離，同時充分考慮環境的影響。在提升交通功能的前提下，最小程度影響居民現有出行是道路改造的最終目的。

[1] 周洪昌.平面交叉口汽車排放（CO）污染規律[J].同濟大學學報，1996，24（6）：642-646.

[2] CJJ 37—2012，城市道路工程設計規范[S].

[3] 陳銘，王雪松.城市主干路車速影響因素研究[J].交通與運輸，2011（12）：20-24.

[4] CJJ 152—2010，城市道路交叉口設計規程[S].

[5] 陳艷艷，郭繼孚，袁和.城市道路交叉口弱勢群體安全設計指南[M].北京：人民交通出版社，2010.

[6] 陸建，葉惠瓊，姚冬雷.行人過街設施合理間隔[J].交通運輸工程學報，2002，2（4）：63-67.