國內外培育海洋經濟載體對江蘇的借鑒

蔡柏良，陶加強，常玉苗

（鹽城師范學院，江蘇 鹽城 224001）

海洋經濟包括海洋漁業、海洋種植業、海洋制造業、海洋運輸業、海洋旅游業等，同時涉及一、二、三產業領域。海洋經濟是沿海區域國民經濟的主要成分。[1]海洋經濟載體通常是指和海洋開發利用有關的產業和相關經濟活動的承載體。涉海性、多樣性、承載性是海洋經濟載體最基本的特征。企業（園區、集聚區）、港口、城市、經濟（生產）要素平臺是海洋經濟載體的最基本形式。江蘇海洋經濟在整個沿海地區排名靠后，有必要從海洋經濟載體角度研究江蘇海洋經濟的發展對策。比較經濟學提倡通過比較分析，衡量優劣，判明利弊，總結經驗，作為制訂經濟政策的依據。所以，要研究江蘇海洋經濟，首先就必須比較，比較國內外的成功做法，得出適合江蘇海洋經濟發展的對策建議。

一、江蘇海洋經濟載體研究的必要性分析

1、實踐中，江蘇海洋經濟的滯后性決定了研究江蘇海洋經濟載體的必要性

江蘇沿海地區，包括連云港、鹽城和南通三市，陸域面積3.25萬平方公里，海岸線北起繡針河口，南抵長江口，長954公里，灘涂面積5100平方公里。按照陸上區域劃分，江蘇沿海地區應該屬于目前中國經濟最活躍的長江三角洲區域。按照海洋劃分，根據2003批準實施的全國海洋經濟發展規劃綱要，屬于蘇東海洋經濟區。然而這塊戰略地位重要，海洋資源豐富，區位優勢明顯的沿海區域海洋經濟發展確嚴重滯后于其他省份。

（1）江蘇海洋經濟發展狀況。2011年江蘇省海洋生產總值在全國11個沿海地區中排名第6，這與江蘇的在全國的經濟地位和擁有較為豐富的海洋資源不對稱，江蘇省海洋經濟整體水平偏低。2011年全國海洋主要產業產值45496億元，江蘇4253.1億元，僅占全國的9.3%，而山東、上海和廣東分別完成8028億元、5618.5億元和9191.1億元，江蘇僅為山東的52%，上海的75%和廣東的46%。同時，江蘇海洋經濟在整個江蘇生產總值比重也比較低，僅2.7%，對于江蘇總體經濟的貢獻度較低，2.7%的比重在全國11個省市排名中位列倒數第3，僅僅高于河北省和廣西壯族自治區，江蘇海洋經濟發展水平這幾年與廣東、山東的差距也在逐步的擴大，山東和廣東相繼成為全國藍色經濟試點區域后，將更大程度上促進這兩個省份海洋經濟的迅速發展，江蘇海洋經濟的滯后性將會更明顯的凸顯。

（2）江蘇海洋產業發展狀況。不僅僅整體數據不令人樂觀，江蘇省海洋經濟的3產數據同樣比較低。2011年江蘇第一產也135.6億元，全國第六；第二產業2297.0億元，全國第四；第三產業1820.6億元，全國第六。

圖1 江蘇和沿海發達省份的海洋經濟三產比較

從圖1的比較中，可以發現，江蘇第一產業相對來說發展態勢良好，然而第二產業和第三產業嚴重拖累江蘇海洋經濟總體。在第一產業中，2011年，江蘇海洋捕撈產量568108噸，遠洋捕撈10324噸，海水養殖842408噸，總值位列全國倒數第四，在統計的省份排名中，遠洋捕撈倒數第三，養殖倒數第三。第二產業中，原油、天然氣和礦產暫時沒有，雖然海鹽產量比較高，2011年，江蘇海鹽產量106.61萬噸，位列全國第五，但是層次比較低；海洋化工產品總量1284696噸，全國排第三；第三產業中，海洋旅客運輸量25萬人，全國排名倒數第二。

2、理論上，研究海洋經濟載體是發展江蘇海洋經濟的必然要求

經濟增長理論通常認為經濟增長的源泉或者動力來自于生產要素，同樣，對于海洋經濟來說，它增長的源泉或者動力同樣來自于生產要素及其承載體。

（1）海洋經濟增長的來源或者動力來自于生產要素。亞當·斯密在經典著作《國民財富的性質和原因的研究》中論述經濟增長問題，認為勞動力、土地、資本看成是經濟增長的基本要素。現代經濟增長理論哈羅德-多馬模型認為增長速度決定于資本的流量，即決定于投資，投資越多增長越快。柯布-道格拉斯生產函數 Y=A（t）LαKβu 也認為，產出與勞動、資本和技術有很大關系。新古典經濟增長理論的代表人物索洛以柯布-道格拉斯生產函數為基礎，把資本、勞動和技術認為是影響經濟增長三個主要因素，并建立了新古典經濟增長模型。根據該模型，經濟增長是由資本積累、勞動投入和技術進步等三者共同決定的。綜上，不管哪種經濟增長理論，他們的共同點都認為生產要素是經濟增長的動力來源。這觀點對江蘇省海洋經濟同樣適用，它增長的動力來源同樣也是生產要素，這些生產要素可能包括：資本、勞動、技術等等。

（2）江蘇海洋經濟生產要素的承載物——載體。既然江蘇海洋經濟的發展依賴于各種不同的生產要素，所以，要發展江蘇海洋經濟首先需要更多的生產要素投入。而生產要素是虛擬的，無法衡量的。這時候就需要有一個承載物來承載這些生產要素。投入資本，在海洋經濟中，可以演變為：投資產業、港口等基礎設施、城市等等；投入勞動，在海洋經濟中，可以演變為：產業中的勞動、港口中勞動、城市中的勞動；投資技術，在海洋經濟中，可以演變為：產業中的技術、港口中的技術、城市中的技術；最終，還可以單獨創造各種載體來承載各種生產要素：資本中心（各種融資平臺等等）、技術中心（技術研發中心等等）、人才中心（創新人才基地、人才市場等等）。所以，要發展江蘇海洋經濟，就必須對各種載體進行深入研究，研究它們的形式、模式和運行規律，最終提升江蘇區域海洋經濟發展水平。

二、國內外海洋經濟載體建設的經驗與借鑒

美國、日本和韓國是國外海洋經濟比較發達的國家，而且這些國家的海洋經濟都是上世紀60-70年代通過一系列的政策和扶持慢慢發展起來的，它們的優秀做法對于江蘇海洋經濟發展有非常好的借鑒。同時，國內的諸如上海、青島、寧波、大連等沿海城市海洋經濟發展也如火如荼，他們的做法可能和中國的國情更加符合和貼切，比較容易成為江蘇海洋經濟發展的思路。

1、國內外關于海洋經濟載體建設的經驗

（1）港口。在海洋經濟的發展過程中，任何一個成功國家的案例，都離不開大型港口的建設，只有有了大型港口的建設，海洋經濟的先行條件才能滿足，不然就算臨海，也和內陸城市相比沒有任何的區別和優勢。濱海門戶城市能成為區域發展的“核心”就是因為這些門戶城市擁有遠洋深水良港，這些深水港承載區域貿易和臨港產業的交通運輸需求。在這些發達地區的著名的深水大港中，洛杉磯大都市區擁有長灘港和洛杉磯港等深水大港，東京大都市圈擁有橫濱、川畸和千葉港等深水大港，韓國釜山大都市圈擁有釜山和大浦港等深水大港，而在國內長三角經濟圈有上海港和寧波港。這些港口都是遠洋深水大港,年吞吐量達億噸以上。不僅帶動了區域全球貿易進程而且推動了沿線重化工業基地建設為門戶城市的樞紐功能發揮起到了強有力的支撐作用。

（2）港城。沿海地區的發展模式，通常會推進城市化,發揮城市化的先鋒作用，通過城市化帶動工業化、市場化與現代化的進程，這個路徑已經變為很多沿海地區發展過程中重要特征。沿海地區在城市化戰略的引領下，往往最先接近全球化,最終這個沿海地區就成為沿海區域經濟發展的重要“發動機”。沿海城市相對于內地城市而言,沿海城市承擔起本地區與外地區進行各種“流”交易的重要角色。對沿海地區而言,沿海門戶城市的特點是具有承擔海內外貿易且能組織區域內部流通的職能。日本的大阪市、韓國的釜山市、美國的洛杉磯市等門戶城市在開發初期均采取做強門戶城市,帶動整個區域經濟整體開發的路徑。國內最典型的港城當屬青島和大連，青島和大連都以自己的沿海區位優勢，創辦自己的海洋旅游等產業，促進各自城市的建設，相繼被評為“國際生態安全最佳城市”和“中國最具經濟活力城市”。

（3）產業（企業）。產業在沿海開發的作用是毋庸置疑的，海洋經濟最后的落腳點肯定在產業，世界先進區域海洋經濟的發展的推動力也集中在產業。首先，政府在沿海開發的過程中，往往首先通過布局產業,培育區域經濟生長點。二戰期間,美國的軍事工業絕大部分投資放在“陽光地帶”，投資占比高達70%。在冷戰期間,美國又將大量航空相關產業建于沿海區域并制定相關的補貼政策,促進美國人口向“陽光地帶”流動，加快了美國沿海城市化的進程。其次，在沿海開發過程中，許多國家政府都在創造條件，吸引重型化工產業的產業轉移。例如：在20世紀70年代，在“京濱”重化工業帶建成的基礎上，日本政府填海造陸，在東京灣建成了60公里長的“京葉”重化工業帶，最終，日本整個“三灣一海”地區形成了全球最大的重工業基地。最后，在沿海開發的過程中，注重結合本地區的特色，發展特色產業。荷蘭利用自己的花卉特色，發展了花卉特色產業，成為了世界上主要的花卉出口國。1973年韓國提出了“重化工業宣言”，在東南沿海地帶以深水海港的開發為先導，利用了廉價海運條件進口石油、鐵礦石等原材料，發展了鋼鐵、造船、汽車、機械、石油化工等等產業，最終形成了發達的臨港重化工業地帶。

（4）其他形式。除了以上的載體形式以外，能夠承擔生產要素的形式還有很多。①保稅區。為提升區域國際競爭力，世界上主要港口如鹿特丹、漢堡、香港、新加坡等都實行了自由港政策，吸引了外國船舶和貨物自由進出、自由交易、自由經營等等，最終目的以降低交易成本，促進本區域的國際貿易和投資增長。②沿海城市與高校科研院所共建。日照市接軌青島市，不斷強化與中科院海洋所、中國海洋大學、黃海水產研究所等國家級、省級海洋科研機構合作，提升全市的海洋科技創新能力。③融資渠道廣泛，港口實現上市。國內港口股權形式多樣化，特別是大港紛紛上市，最典型的上海港、寧波港和天津港。④科研、資本形式多樣。2010年9月，上海市依托臨港產業區管委會，聯合了上海地區海洋相關領域相關的大學、科研機構、企業、業務部門，共同籌建上海海洋科技研究中心。在天津，股權投資基金及其相關管理企業超過了2000家，天津股權交易所掛牌的企業超過120家，天津市濱海國際知識產權交易所揭牌運營，新設立的融資租賃公司達到174家，業務總量占全國的四分之一。

2、借鑒國內外海洋經濟載體建設的新形式、新模式應具備的條件

（1）科學規劃，細化執行。政府主導的規劃成為推動沿海地區發展的巨大動力，通過政府的科學規劃，引領沿海地區的產業布局和產業轉移。上世紀60年代至今，日本進行了5輪國土開發規劃，從點到面，全面發展。上世紀70年至今，韓國進行了4輪國土綜合開發規劃，指引韓國從兩級到全面開發轉移。

（2）政府主導，綜合管理。所有沿海經濟發展比較好的國家，政府在其中都起到至關重要的作用。韓國在1982年通過 《第二次國土綜合開發規劃》，其中重申了“國土均衡發展”的理念，[2]同時在1989年開始實施了西海岸開發；美國的沿太平洋高新產業帶得益于美國政府巨額的國防開支。美國加州的圣地亞哥市的最大雇主就是美國海軍總部；上世紀60年代至今，日本政府生產性公共投資總額為18兆4676億日元，其中60%投在了日本的沿太平洋經濟區域。日本從1945-1978年，建成投產的18個大型鋼鐵聯合企業和15個石化聯合企業全部集中在太平洋經濟區域。

（3）科技先行，人才引進。高新技術和大型科研院所在沿海區域的大量聚集，給予沿海區域經濟發展提供不竭動力。美國的波士頓城市群的急速發展，就得益于科技的力量。[3]如果說上世紀中，美國的發展得益于重型工業的支撐，那么上世紀70年代后，美國工業更多的得益于海洋高新技術的研究和開發。[4]在美國的沿海區域—陽光地帶，上世紀70年代-80年代，計算機、通訊、電子、航空等高新技術產業工人數量增長了40%，著名的“桑迪來國家研究所”和“洛斯阿拉莫斯研究所”就坐落在該區域。美國的硅谷成為全球科技的創新中心，同樣來源于該區域。

同時，美國沿海地區的發展還得益于美國的人才引進政策。有數據表明，在諾貝爾工科獲獎者中，70%來源于美國，而70%中，絕大部分不是土生土長的美國人，都是美國的引進人才。美國的人才引進政策，造就了美國的最大的人才引進國。

（4）港口為主，交通發達。國外沿海區域的發展經驗告訴我們，沿海區域的發展很大程度上依靠交通網絡。一方面交通網絡指引城市的發展方向，勾畫城市的外部形態；另外一方面，交通網絡可以重新劃分城市的產業結構，產生并創造的新的產業發展機會。最后，通常，沿海門戶城市的發展，首先發展的必是城市的交通，以此來吸引投資，最終發展區域經濟。

三、提升江蘇海洋經濟載體的建議

通過對于國內和國外海洋經濟發展的經驗借鑒，江蘇省如果要大力發展自己的海洋經濟，必須從海洋經濟的載體切入，通過政府層面來落實條件，載體層面來具體實施。

1、政府層面

通過前面的比較借鑒，國內外海洋經濟發展比較好的地區，要發展海洋經濟總會有政府的因素，有的時候，政府的因素可能會占據主要作用。要發展江蘇海洋經濟，首先要發展江蘇海洋經濟載體，要發展江蘇海洋經濟載體首先要從政府層面落實和支持。作為政府層面來說，借鑒優秀地區的做法，江蘇省政府首先必須從戰略角度給予足夠的重視。江蘇沿海地區在未來肯定是江蘇地方經濟發展的重要引擎；其次，必須重視江蘇海洋經濟發展規劃。原有的規劃是以一個比較粗略的規劃，并沒有提出具體的措施，江蘇海洋經濟規劃必須細化，具有可操作性和可衡量考核性；最后，必須加大對江蘇沿海地區的政策扶植力度，學習先進國家和地區的做法，如果要發展沿海，必須從省政府層面，[5]給予江蘇沿海區域特殊的政策優惠和扶持，加大對于沿海地區的基礎設施的投入力度，包括高速公路、高速鐵路、港口等基礎設施，加大對江蘇沿海的產業扶持力度，學習西方發達國家的做法，引導進行大范圍的大產業轉移。

2、載體層面

（1）江蘇沿海必須因地制宜，采取靈活多樣的海洋經濟載體培育模式。圍繞海洋是培育海洋經濟載體的核心要求，也是江蘇沿海地區競爭優勢所在。江蘇沿海地區地質地貌和區位條件各不相同，不同海洋經濟載體又呈現出不同的特征和要求，這就決定必須因地制宜，采取靈活多樣的海洋經濟載體培育模式。連云港要圍繞深水大港的載體優勢和東隴海線的交通優勢，做大、做足、做強港口經濟載體。鹽城要圍繞灘涂資源優勢和日益凸現的產業港優勢，做大、做足、做強臨港產業和特色產業。南通要發揮兼具海港、江港的組合優勢，做大、做足、做強江海聯動的經濟載體。

（2）依托海港和海洋資源，加快建設沿海三大海洋經濟區。海洋經濟區（或園區）是海洋經濟載體的重要形式。要加快以連云港為核心的北部海洋經濟區、鹽城為核心的中部海洋經濟區和南通為核心的南部海洋經濟區的建設，提高江蘇省海洋經濟載體建設的水平。沿海北部經濟區要大力發展海洋交通運輸載體、港口物流載體、航運交易市場載體和國際航運中心載體，全力打造石化園區、鋼鐵產業園區和海洋生物醫藥、海洋化工等新興產業載體。沿海中部經濟區要做大做強汽車、船舶等臨海優勢產業載體，培植海洋生物、新能源等臨海戰略性新興產業載體。沿海南部經濟區要依托雄厚的海洋裝備制造的產業基礎，建設世界一流的遠洋船舶、海洋裝備的基地，全面提升海洋醫藥、海洋交通等載體建設的水平

（3）加大港城特別是沿海城鎮建設的力度，構建現代海洋經濟服務中心。要加快沿海中心城市建設，調整城市區劃，擴大城市規模，增強城市功能，促進海洋生產要素集聚，增強為海洋經濟發展的服務支撐能力。選擇基礎條件好的臨港城鎮著力打造海洋特色經濟鎮，做強做大海洋特色品牌。要適度超前加快“海、陸、空”重大基礎設施建設，大力推進以公路、鐵路、快速軌道交通線為主的綜合交通體系建設，盡快形成高速公路、鐵路、海運、內河航運聯網的貨運交通集疏運體系。要大力發展涉海金融、海洋信息、海洋公共服務等海洋服務業，構建現代海洋經濟服務中心。

（4）增強科技和人才對海洋經濟的引領促進作用，搭建現代化的海洋科技孵化平臺。實施“科技興海”戰略，設立海洋經濟發展專項資金，集中支持與海洋有關的核心科技、科技創新、重點產業、服務平臺和涉海基礎設施建設等。要依托江蘇現有資源和研發優勢，聚焦海洋研與創新，實施重大海洋技術項目攻關，集中出一批能夠在國內和國際領先的海洋科技成果。要大力建設海洋技術轉讓、創新孵化等技術成果轉化服務平臺，實現技術成果與海洋經濟要素的有力結合。

[1]朱凌,林香紅.世界主要沿海國家海洋經濟內涵和構成比較[J].海洋經濟,2011,(4):58-64.

[2]汪海.荷蘭、韓國海洋開發對江蘇沿海開發的啟示[J].現代經濟探討,2010,(11):40-43.

[3]世界海洋經濟發展戰略研究課題組.主要沿海國家海洋經濟發展比較研究[J].統計研究，2007,（9），43-47.

[4]黃利秀.美國、日本沿海經濟帶的發展對江蘇省沿海開發的啟示[J].學術論壇,2012,(5):144-148.

[5]宋炳林.美國海洋經濟發展的經驗及對我國的啟示[J].吉林工商學院學報,2012,(1):26-28.