淺議定位胎架在高速公路鋼筋工程中的應用

楊雨

【摘 要】 隨著公路工程施工技術的不斷提升，對工程施工質量的要求越來越高。鋼筋工程是公路工程施工中的重要組成部分，其施工質量的好壞直接影響著整個工程的質量。利用鋼筋定位胎架來控制鋼筋的安裝綁扎質量，方法簡單，思路新穎，實際應用效果較好。

【關鍵詞】 公路施工 ?鋼筋工程 ?定位胎架

1 前言

隨著高速公路的不斷延伸，高速公路施工技術不斷得到提升，對高速公路施工質量的要求也越來越高。鋼筋工程作為公路工程施工中的重要組成部分，其施工質量的好壞直接影響著整個工程的質量。

《公路工程質量檢驗評定標準》對鋼筋安裝的實測項目作了詳細規定，對不同部位不同作用鋼筋的間距、保護層厚度都作了詳細要求。在實際施工中，施工人員為了滿足規范要求，采取了不同的控制措施，比如彈墨線、拉線繩等方法。實踐證明，這些常用的方法雖然有一定的效果，但對于較為復雜的鋼筋工程，比如橋面鋪裝鋼筋綁扎工程、現澆混凝土墻式護欄鋼筋綁扎工程、預制箱梁鋼筋綁扎工程等，還是不能滿足規范要求的。如何采取一種簡單方便、切實可行的控制措施來提升鋼筋工程的施工質量，是一個值得思考的問題。

2 問題探索

公路工程中常見的鋼筋工程有樁基墩柱鋼筋籠綁扎、預制梁鋼筋綁扎、混凝土墻式護欄鋼筋綁扎、橋面鋪裝鋼筋綁扎等。鋼筋工程的工程量大，施工質量要求高。現場施工人員為加快施工進度、提高施工質量，采取了不同的控制措施。如橋面鋪裝鋼筋的綁扎，為提高施工質量、加快施工進度，現場施工人員采用彈墨線的方法進行鋼筋間距控制。在橋面鋪裝鋼筋綁扎前，由測量人員先施放出橋面中心線，然后平行橋面中心線向兩側彈出橋面鋪裝鋼筋位置墨線，在鋼筋綁扎的時候只需按照彈出的墨線進行鋼筋的擺放、綁扎即可完成橋面鋪裝鋼筋工程。但限于施工人員的質量意識，綁扎出來的效果并不能做到橫平豎直，間距均勻。再如混凝土墻式護欄鋼筋的安裝綁扎，為保證護欄鋼筋安裝位置準確、線型順暢，施工人員采用掛線繩的辦法來進行控制。但限于線繩的彈性，綁扎出來的整體線型大致順暢，而且護欄鋼筋的間距不能夠得到很好的保證。又如預制梁鋼筋的安裝綁扎，鑒于預制梁鋼筋的復雜性，施工人員只能按照圖紙設計進行鋼筋的綁扎，利用鋼尺進行鋼筋間距的量測定位，費工費時，綁扎效果還不盡人意。

鑒于鋼筋工程的施工特點，技術人員期望尋求一種簡單可行的強制性措施來控制鋼筋工程的施工過程，提升鋼筋工程的質量。

3 實踐應用

河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段工程LXTJ-7標段，起訖樁號為K30+880～K36+950，全長6.079Km。主要工程包括大橋2183m/8座、匝道橋517m/4座、隧道467m/1座、分離式路基1485m、整體式路基1956m。橋梁上部均為預應力結構，包括25m預制箱梁249片、30m預制T梁95片、40m預制T梁90片及現澆箱梁18聯。作為一個綜合性的工程，囊括了路基、橋梁、隧道、涵洞等分部分項工程，其鋼筋工程工程量大，質量要求高。為確保工程能夠保質高效完成，技術人員對鋼筋工程進行了科技攻關，總結形成一種新思路，即利用剛性材料做成一種胎架，強制性控制鋼筋的施工，避免人為因素影響，提升施工質量。

通過對現行的施工技術及鋼筋工程的施工特點進行綜合分析，技術人員發現鋼筋工程的施工主要在于控制鋼筋的間距及保護層的厚度。保護層的厚度通過鋼筋的彎曲加工精度和墊塊的合理布置來實現，而鋼筋間距的控制則需要采取一種科學合理的控制措施來保證。

結合總結形成的新思路和工地上常用的建筑材料，技術人員采用角鋼、鍍鋅方管、鋼筋等材料，通過焊接形成不同形式的簡易定位胎架，可有效控制鋼筋間距。

在橋面鋪裝鋼筋的綁扎施工時，通過彈墨線定位出所有鋼筋的位置。但彈墨線工作比較繁瑣，而且容易淡化污染，受人為因素影響較大，不能有效控制施工適量。利用胎架思維，技術人員在鍍鋅方管上等間距開槽，便形成簡易定位胎架。在施工時只需彈出橋面中心線，利用開槽的鍍鋅方管作為間距控制措施，便可簡單方便的保證鋼筋間距符合要求，快捷高效的進行鋼筋的綁扎，施工完成的鋼筋橫平豎直，間距均勻（如圖3.1所示）。

在現澆混凝土墻式護欄鋼筋安裝綁扎過程中，既需要控制主筋的間距，又需要控制主筋的線型。實際施工中，施工人員通過測量施放出護欄的邊線，并以此為標準進行主筋的安裝。此方法具有一定的有益效果，但限于施工人員質量意識和操作水平影響，綁扎成型的鋼筋間距并不均等，線型也不完美。技術人員利用胎架思維，用鍍鋅方鋼組合形成了一種定位胎架。該定位胎架由七根鍍鋅方鋼組成，一根控制頂面高程及間距，一根控制側面間距，一根控制平面位置，其余四根作為連接構件將控制桿連成整體。通過對鍍鋅方管焊接、開槽做成該定位胎架，既可保證主筋的間距，也可保證頂面高程，還可保證整體線型，強制性控制施工效果，質量提升十分明顯（如圖3.2所示）。

在預制梁鋼筋綁扎過程中，限于預制梁鋼筋繁密復雜，實際施工中，依靠經驗豐富、技術熟練的施工人員進行梁肋和頂板鋼筋的綁扎。在綁扎完成后還需要用鋼尺進行量測檢查校正，施工過程繁瑣，施工效率低下，施工效果不甚理想。根據預制梁鋼筋的特點，技術人員利用鋼筋和角鐵焊接成一種定位胎架，可以簡單有效的控制鋼筋的間距及水平筋的直順，有效提高施工效率，保證施工質量（如圖3.3，圖3.4所示）。

4 結語

公路工程的施工涵蓋了各種施工技術，涵蓋面廣，涉及內容多。鋼筋工程貫穿于公路工程的方方面面，鋼筋工程的施工質量直接影響著整個公路工程的施工質量。鋼筋的安裝綁扎直接影響構造物的保護層控制，對構造物的耐久性意義重大。針對不同的鋼筋工程，運用胎架控制思維，采用不同形式的定位胎架，強制性控制不同鋼筋工程的施工質量，削弱人為因素的影響，提高施工質量，提升施工工效，簡單方便，切實可行。

在公路工程的施工中，通過對一些常用的施工技巧進行歸納總結，形成了許多行之有效的施工新技術，對提高施工質量、降低勞動強度、提升施工水平都發揮了很大作用。通過歸納總結，許多簡單方便的施工技術得到了推廣應用，許多有效可行的思維方法得到了探討運用，工程施工技術也得到了不斷提升，為祖國現代化的建設作出了巨大貢獻。endprint

【摘 要】 隨著公路工程施工技術的不斷提升，對工程施工質量的要求越來越高。鋼筋工程是公路工程施工中的重要組成部分，其施工質量的好壞直接影響著整個工程的質量。利用鋼筋定位胎架來控制鋼筋的安裝綁扎質量，方法簡單，思路新穎，實際應用效果較好。

【關鍵詞】 公路施工 ?鋼筋工程 ?定位胎架

1 前言

隨著高速公路的不斷延伸，高速公路施工技術不斷得到提升，對高速公路施工質量的要求也越來越高。鋼筋工程作為公路工程施工中的重要組成部分，其施工質量的好壞直接影響著整個工程的質量。

《公路工程質量檢驗評定標準》對鋼筋安裝的實測項目作了詳細規定，對不同部位不同作用鋼筋的間距、保護層厚度都作了詳細要求。在實際施工中，施工人員為了滿足規范要求，采取了不同的控制措施，比如彈墨線、拉線繩等方法。實踐證明，這些常用的方法雖然有一定的效果，但對于較為復雜的鋼筋工程，比如橋面鋪裝鋼筋綁扎工程、現澆混凝土墻式護欄鋼筋綁扎工程、預制箱梁鋼筋綁扎工程等，還是不能滿足規范要求的。如何采取一種簡單方便、切實可行的控制措施來提升鋼筋工程的施工質量，是一個值得思考的問題。

2 問題探索

公路工程中常見的鋼筋工程有樁基墩柱鋼筋籠綁扎、預制梁鋼筋綁扎、混凝土墻式護欄鋼筋綁扎、橋面鋪裝鋼筋綁扎等。鋼筋工程的工程量大，施工質量要求高。現場施工人員為加快施工進度、提高施工質量，采取了不同的控制措施。如橋面鋪裝鋼筋的綁扎，為提高施工質量、加快施工進度，現場施工人員采用彈墨線的方法進行鋼筋間距控制。在橋面鋪裝鋼筋綁扎前，由測量人員先施放出橋面中心線，然后平行橋面中心線向兩側彈出橋面鋪裝鋼筋位置墨線，在鋼筋綁扎的時候只需按照彈出的墨線進行鋼筋的擺放、綁扎即可完成橋面鋪裝鋼筋工程。但限于施工人員的質量意識，綁扎出來的效果并不能做到橫平豎直，間距均勻。再如混凝土墻式護欄鋼筋的安裝綁扎，為保證護欄鋼筋安裝位置準確、線型順暢，施工人員采用掛線繩的辦法來進行控制。但限于線繩的彈性，綁扎出來的整體線型大致順暢，而且護欄鋼筋的間距不能夠得到很好的保證。又如預制梁鋼筋的安裝綁扎，鑒于預制梁鋼筋的復雜性，施工人員只能按照圖紙設計進行鋼筋的綁扎，利用鋼尺進行鋼筋間距的量測定位，費工費時，綁扎效果還不盡人意。

鑒于鋼筋工程的施工特點，技術人員期望尋求一種簡單可行的強制性措施來控制鋼筋工程的施工過程，提升鋼筋工程的質量。

3 實踐應用

河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段工程LXTJ-7標段，起訖樁號為K30+880～K36+950，全長6.079Km。主要工程包括大橋2183m/8座、匝道橋517m/4座、隧道467m/1座、分離式路基1485m、整體式路基1956m。橋梁上部均為預應力結構，包括25m預制箱梁249片、30m預制T梁95片、40m預制T梁90片及現澆箱梁18聯。作為一個綜合性的工程，囊括了路基、橋梁、隧道、涵洞等分部分項工程，其鋼筋工程工程量大，質量要求高。為確保工程能夠保質高效完成，技術人員對鋼筋工程進行了科技攻關，總結形成一種新思路，即利用剛性材料做成一種胎架，強制性控制鋼筋的施工，避免人為因素影響，提升施工質量。

通過對現行的施工技術及鋼筋工程的施工特點進行綜合分析，技術人員發現鋼筋工程的施工主要在于控制鋼筋的間距及保護層的厚度。保護層的厚度通過鋼筋的彎曲加工精度和墊塊的合理布置來實現，而鋼筋間距的控制則需要采取一種科學合理的控制措施來保證。

結合總結形成的新思路和工地上常用的建筑材料，技術人員采用角鋼、鍍鋅方管、鋼筋等材料，通過焊接形成不同形式的簡易定位胎架，可有效控制鋼筋間距。

在橋面鋪裝鋼筋的綁扎施工時，通過彈墨線定位出所有鋼筋的位置。但彈墨線工作比較繁瑣，而且容易淡化污染，受人為因素影響較大，不能有效控制施工適量。利用胎架思維，技術人員在鍍鋅方管上等間距開槽，便形成簡易定位胎架。在施工時只需彈出橋面中心線，利用開槽的鍍鋅方管作為間距控制措施，便可簡單方便的保證鋼筋間距符合要求，快捷高效的進行鋼筋的綁扎，施工完成的鋼筋橫平豎直，間距均勻（如圖3.1所示）。

在現澆混凝土墻式護欄鋼筋安裝綁扎過程中，既需要控制主筋的間距，又需要控制主筋的線型。實際施工中，施工人員通過測量施放出護欄的邊線，并以此為標準進行主筋的安裝。此方法具有一定的有益效果，但限于施工人員質量意識和操作水平影響，綁扎成型的鋼筋間距并不均等，線型也不完美。技術人員利用胎架思維，用鍍鋅方鋼組合形成了一種定位胎架。該定位胎架由七根鍍鋅方鋼組成，一根控制頂面高程及間距，一根控制側面間距，一根控制平面位置，其余四根作為連接構件將控制桿連成整體。通過對鍍鋅方管焊接、開槽做成該定位胎架，既可保證主筋的間距，也可保證頂面高程，還可保證整體線型，強制性控制施工效果，質量提升十分明顯（如圖3.2所示）。

在預制梁鋼筋綁扎過程中，限于預制梁鋼筋繁密復雜，實際施工中，依靠經驗豐富、技術熟練的施工人員進行梁肋和頂板鋼筋的綁扎。在綁扎完成后還需要用鋼尺進行量測檢查校正，施工過程繁瑣，施工效率低下，施工效果不甚理想。根據預制梁鋼筋的特點，技術人員利用鋼筋和角鐵焊接成一種定位胎架，可以簡單有效的控制鋼筋的間距及水平筋的直順，有效提高施工效率，保證施工質量（如圖3.3，圖3.4所示）。

4 結語

公路工程的施工涵蓋了各種施工技術，涵蓋面廣，涉及內容多。鋼筋工程貫穿于公路工程的方方面面，鋼筋工程的施工質量直接影響著整個公路工程的施工質量。鋼筋的安裝綁扎直接影響構造物的保護層控制，對構造物的耐久性意義重大。針對不同的鋼筋工程，運用胎架控制思維，采用不同形式的定位胎架，強制性控制不同鋼筋工程的施工質量，削弱人為因素的影響，提高施工質量，提升施工工效，簡單方便，切實可行。

在公路工程的施工中，通過對一些常用的施工技巧進行歸納總結，形成了許多行之有效的施工新技術，對提高施工質量、降低勞動強度、提升施工水平都發揮了很大作用。通過歸納總結，許多簡單方便的施工技術得到了推廣應用，許多有效可行的思維方法得到了探討運用，工程施工技術也得到了不斷提升，為祖國現代化的建設作出了巨大貢獻。endprint

【摘 要】 隨著公路工程施工技術的不斷提升，對工程施工質量的要求越來越高。鋼筋工程是公路工程施工中的重要組成部分，其施工質量的好壞直接影響著整個工程的質量。利用鋼筋定位胎架來控制鋼筋的安裝綁扎質量，方法簡單，思路新穎，實際應用效果較好。

【關鍵詞】 公路施工 ?鋼筋工程 ?定位胎架

1 前言

隨著高速公路的不斷延伸，高速公路施工技術不斷得到提升，對高速公路施工質量的要求也越來越高。鋼筋工程作為公路工程施工中的重要組成部分，其施工質量的好壞直接影響著整個工程的質量。

《公路工程質量檢驗評定標準》對鋼筋安裝的實測項目作了詳細規定，對不同部位不同作用鋼筋的間距、保護層厚度都作了詳細要求。在實際施工中，施工人員為了滿足規范要求，采取了不同的控制措施，比如彈墨線、拉線繩等方法。實踐證明，這些常用的方法雖然有一定的效果，但對于較為復雜的鋼筋工程，比如橋面鋪裝鋼筋綁扎工程、現澆混凝土墻式護欄鋼筋綁扎工程、預制箱梁鋼筋綁扎工程等，還是不能滿足規范要求的。如何采取一種簡單方便、切實可行的控制措施來提升鋼筋工程的施工質量，是一個值得思考的問題。

2 問題探索

公路工程中常見的鋼筋工程有樁基墩柱鋼筋籠綁扎、預制梁鋼筋綁扎、混凝土墻式護欄鋼筋綁扎、橋面鋪裝鋼筋綁扎等。鋼筋工程的工程量大，施工質量要求高。現場施工人員為加快施工進度、提高施工質量，采取了不同的控制措施。如橋面鋪裝鋼筋的綁扎，為提高施工質量、加快施工進度，現場施工人員采用彈墨線的方法進行鋼筋間距控制。在橋面鋪裝鋼筋綁扎前，由測量人員先施放出橋面中心線，然后平行橋面中心線向兩側彈出橋面鋪裝鋼筋位置墨線，在鋼筋綁扎的時候只需按照彈出的墨線進行鋼筋的擺放、綁扎即可完成橋面鋪裝鋼筋工程。但限于施工人員的質量意識，綁扎出來的效果并不能做到橫平豎直，間距均勻。再如混凝土墻式護欄鋼筋的安裝綁扎，為保證護欄鋼筋安裝位置準確、線型順暢，施工人員采用掛線繩的辦法來進行控制。但限于線繩的彈性，綁扎出來的整體線型大致順暢，而且護欄鋼筋的間距不能夠得到很好的保證。又如預制梁鋼筋的安裝綁扎，鑒于預制梁鋼筋的復雜性，施工人員只能按照圖紙設計進行鋼筋的綁扎，利用鋼尺進行鋼筋間距的量測定位，費工費時，綁扎效果還不盡人意。

鑒于鋼筋工程的施工特點，技術人員期望尋求一種簡單可行的強制性措施來控制鋼筋工程的施工過程，提升鋼筋工程的質量。

3 實踐應用

河南省三門峽至淅川高速公路盧氏至西坪段工程LXTJ-7標段，起訖樁號為K30+880～K36+950，全長6.079Km。主要工程包括大橋2183m/8座、匝道橋517m/4座、隧道467m/1座、分離式路基1485m、整體式路基1956m。橋梁上部均為預應力結構，包括25m預制箱梁249片、30m預制T梁95片、40m預制T梁90片及現澆箱梁18聯。作為一個綜合性的工程，囊括了路基、橋梁、隧道、涵洞等分部分項工程，其鋼筋工程工程量大，質量要求高。為確保工程能夠保質高效完成，技術人員對鋼筋工程進行了科技攻關，總結形成一種新思路，即利用剛性材料做成一種胎架，強制性控制鋼筋的施工，避免人為因素影響，提升施工質量。

通過對現行的施工技術及鋼筋工程的施工特點進行綜合分析，技術人員發現鋼筋工程的施工主要在于控制鋼筋的間距及保護層的厚度。保護層的厚度通過鋼筋的彎曲加工精度和墊塊的合理布置來實現，而鋼筋間距的控制則需要采取一種科學合理的控制措施來保證。

結合總結形成的新思路和工地上常用的建筑材料，技術人員采用角鋼、鍍鋅方管、鋼筋等材料，通過焊接形成不同形式的簡易定位胎架，可有效控制鋼筋間距。

在橋面鋪裝鋼筋的綁扎施工時，通過彈墨線定位出所有鋼筋的位置。但彈墨線工作比較繁瑣，而且容易淡化污染，受人為因素影響較大，不能有效控制施工適量。利用胎架思維，技術人員在鍍鋅方管上等間距開槽，便形成簡易定位胎架。在施工時只需彈出橋面中心線，利用開槽的鍍鋅方管作為間距控制措施，便可簡單方便的保證鋼筋間距符合要求，快捷高效的進行鋼筋的綁扎，施工完成的鋼筋橫平豎直，間距均勻（如圖3.1所示）。

在現澆混凝土墻式護欄鋼筋安裝綁扎過程中，既需要控制主筋的間距，又需要控制主筋的線型。實際施工中，施工人員通過測量施放出護欄的邊線，并以此為標準進行主筋的安裝。此方法具有一定的有益效果，但限于施工人員質量意識和操作水平影響，綁扎成型的鋼筋間距并不均等，線型也不完美。技術人員利用胎架思維，用鍍鋅方鋼組合形成了一種定位胎架。該定位胎架由七根鍍鋅方鋼組成，一根控制頂面高程及間距，一根控制側面間距，一根控制平面位置，其余四根作為連接構件將控制桿連成整體。通過對鍍鋅方管焊接、開槽做成該定位胎架，既可保證主筋的間距，也可保證頂面高程，還可保證整體線型，強制性控制施工效果，質量提升十分明顯（如圖3.2所示）。

在預制梁鋼筋綁扎過程中，限于預制梁鋼筋繁密復雜，實際施工中，依靠經驗豐富、技術熟練的施工人員進行梁肋和頂板鋼筋的綁扎。在綁扎完成后還需要用鋼尺進行量測檢查校正，施工過程繁瑣，施工效率低下，施工效果不甚理想。根據預制梁鋼筋的特點，技術人員利用鋼筋和角鐵焊接成一種定位胎架，可以簡單有效的控制鋼筋的間距及水平筋的直順，有效提高施工效率，保證施工質量（如圖3.3，圖3.4所示）。

4 結語

公路工程的施工涵蓋了各種施工技術，涵蓋面廣，涉及內容多。鋼筋工程貫穿于公路工程的方方面面，鋼筋工程的施工質量直接影響著整個公路工程的施工質量。鋼筋的安裝綁扎直接影響構造物的保護層控制，對構造物的耐久性意義重大。針對不同的鋼筋工程，運用胎架控制思維，采用不同形式的定位胎架，強制性控制不同鋼筋工程的施工質量，削弱人為因素的影響，提高施工質量，提升施工工效，簡單方便，切實可行。

在公路工程的施工中，通過對一些常用的施工技巧進行歸納總結，形成了許多行之有效的施工新技術，對提高施工質量、降低勞動強度、提升施工水平都發揮了很大作用。通過歸納總結，許多簡單方便的施工技術得到了推廣應用，許多有效可行的思維方法得到了探討運用，工程施工技術也得到了不斷提升，為祖國現代化的建設作出了巨大貢獻。endprint