公車改革浮沉20年

“公車消費”導致的腐敗，早已是廣大群眾深惡痛絕之事，每年的公車消費也已成了財政的重大負擔。

公車消費一直是我國“三公經費”的主體。數據顯示，2013年中央本級“三公經費”財政撥款預算為79.69億元，其中公務用車購置及運行費為43.99億元，占比57.36%。

一直關注公車改革的湖北統計局副局長葉青曾測算，目前全國的公務用車在200萬輛以上，包括副省級以上的專車，正廳級到科員的一般公務用車，以及保證執法、執勤等需要的其他車輛。平均每輛公車每年的開銷約為10萬元（含2萬元油耗、2萬元折舊、2萬元保險維修及4萬元司機工資）。全國每年公務用車消費支出1500億至2000億元，其中至少1/4的開銷屬于“公車私用”的范疇，也就是750億元。

而公車的使用效率僅為社會運營車輛的1/5至1/6，除了接送領導上下班、參加必要的公務活動或出差，大部分時間被閑置。據國家發改委調研報告顯示，公車使用公事占1/3，領導干部及其親屬私用占1/3，司機私用占1/3。

公車制度不僅造成了經濟上的浪費，而且還導致腐敗。據統計，社會轎車每萬公里運輸成本是0.82萬元，而黨政機關單位公務轎車則高達3萬元以上；全國超編配車率達50%以上。有的部門和人員還采取虛開加油、維修發票等手段，造成國有資產流失嚴重，成為滋生腐敗的溫床。

公車成了主人身份與地位、權力的象征，有些領導干部到了無車不出門的地步，公車私用已習以為常，不僅外出旅游、釣魚、宴請、娛樂要用公車，子女上學、“甚至嫖娼也離不開公車”。當前不少鄉鎮干部早出晚歸，都需公車接送。

八項規定出臺以后，隨著公務車使用監管越來越嚴格，很多公車私用越來越不自由，中央對于嚴控“三公”消費的規定日益明確，公車改革呼之欲出。

公車改革如何撼動既得利益

早在1994年，國務院就曾發布過有關公車改革的相關規定，但20年來，這項改革先后在各地試點，起起伏伏，幾經徘徊。

據了解，目前全國有20多個省市區在局部地區進行了公車改革探索。正在探索的改革主要在市、縣、鄉鎮一級進行。分析來看，各地區公車改試點大致為三類模式：

一為公車貨幣化，以廣東珠三角、遼陽弓長嶺區為代表，曾長期被認為是公車改革的方向。其措施是公車全部收回，公務人員按照行政級別給予補貼。

二為公車集中管理，以昆明為代表，其措施是黨政機關的所有公車全部停用，或上繳至各區組建的機關公務交通服務車隊，或拍賣收回部分財政經費。

第三類模式為上述兩者模式的結合，以杭州為代表，取消單位的公務車，所有公務用車集中至杭州市機關公務用車服務中心，單位公務用車可向中心提前預約租用，同時按級別給公務員發放車貼。不同的是，杭州車改沒有采取“貨幣化”現金補貼的模式，而是將車貼全部打入“市民卡”IC卡中。

還有今年4月溫州開始啟動公車改革，基本思路是“近程貨幣化，遠程市場化”。即市內的補貼額度相對固定，而市外遠程的通過租車來解決。

這些不同版本的公車改革方案，爭議最大的是貨幣化補貼。從各地試點的情況看，交通補貼發放標準過高，是多年來最核心也是最棘手的問題。以江西省新余市為例，一個參加公車改革的正縣級干部每月可得到個人公務交通補貼2500元。此外，該市還設有單位公共交通經費，按照該單位個人公務交通補貼總和的10%至15%劃撥。對比來看，2013年新余市最低工資標準僅為一個月1070元，遠遠低于車補。不僅是上述地區，在其他許多試點地區，車補高于基本工資線、低保線的現象也普遍存在。例如，2004年，海南省澄邁縣公務員的月工資水平，正科級1500元左右，正處級1 700元左右，而車補每月分別高達2200元和3200元。

其次，在沒有足夠的公眾參與和監督的情況下，公車貨幣化改革在執行過程中容易走樣，那就是公車改革的對象，一邊享受著貨幣化的公務交通補貼，一邊又享受著相對固定的公務車，最后變成了兩方面都不耽誤。公務交通補貼成了一種“隱性福利”，造成更大的浪費。

總的來說，從多地改革試驗的實施情況看，公車改革還走不出“治理一泛濫一再治理一再泛濫”的怪圈。日常管理難以完全到位。且由于缺乏成熟模式以及自上而下的推動，多地車改常是因人成事， “人一走茶就涼”。以黑龍江省齊齊哈爾、大慶以及浙江杭州等地的公車改革為例，往往是主要領導調到哪，就帶動哪里的公車改革，而此前推動的車改就處于停滯狀態。

公車改革要取得成功，關鍵取決于官員敢不敢向自己的既得利益開刀。民眾期待改革的聲音一浪高過一浪，但公車改革近20年難破困局，其根本原因就是沒有逾越既得利益這道坎兒。

由于各地公車改革試點方案幾乎都是由公車受益者自己制定的，自己“改革”自己就難免下不去手，給自己留有既得利益的“余地”，難以制定改革力度較大的車改方案。現在不少地方公車改革給予個人現金補助的辦法，“車貼”與權力的大小、職務的高低掛鉤，不過是既得利益者通過游戲規則的制訂權，讓公車改革成為對享受公車特權的一種贖買。

從1994年中央頒發公車使用規定算起，我國公車改革已進行20年。但是，備受關注的公車改革似乎一直掛著“空擋”，沒有真正起步，少數省市的改革嘗試也是曲高和寡，超編配車、公車私用的勢頭依然強勁。公車改革需要中央出臺統一指導意見，而目前各省市的探索既是經驗教訓的積累，更是一種倒逼。

公車社會化改革進程開啟

今后公務用車怎么辦？《黨政機關厲行節約反對浪費條例》中，明確指出要堅持社會化、市場化方向的改革公務用車制度。

一個關鍵問題是，規模龐大的公車存量該如何處理？今年以來，我國多地黨政機關和企業對公務用車進行了拍賣。中國拍賣行業協會的2014年拍賣業藍皮書顯示，政府部門委托拍賣的車輛有所擴大，全年成交15.6億元，占成交量的26.2%。

但也要警惕在拍賣過程中有可能導致的國有資產的流失。前段時間一國企將價值250余萬元的公車最后作價50萬元拍賣掉，不能說國有資產沒有流失。到時，全國眾多的公車都集體上市，肯定將會出現不少的貓膩，最終的結局就是大量的國有資產隨著改革的推行變為了私人財產。

一種提議是，將政府的公車統一收回，組建公務用車租賃公司，把公務用車推向市場，目前的駕駛人員也可由租賃公司消化。這樣做的好處是，一則可以不為大量的駕駛人員的后路擔憂，繼續重操舊業，而且還有可能因為競爭促使服務水平提高而帶來更好的經濟效益。二則可使國有資產的整體轉移，不至于在轉移過程中流失。三則機關內部公車取消后，機關的公務用車行為還是能夠得到保障。

沈陽市渾南新區近日推出的“公務的士”就是一個值得推廣的模式。2014年，新區成立車輛管理中心和國有資產經營有限責任公司，負責全區公務用車的運營和管理，率先實現政府公務用車服務企業化運營、市場化管理。新成立的國資公司按照獨立核算、自負盈虧原則運營政府辦公用車。目前，改革后的國資公司擁有4臺中巴，7臺小客車，60臺轎車，比改革前政府控制的公車總量減少了80%，但仍能滿足辦公用車需求。

此次公車改革是在“頂層設計”之下的再出發，選擇從吃財政飯的黨政機關做起，從中央國家機關起步，會形成“自上而下”的破題態勢。這種整體統籌設計和推進次序，會化解此類改革地方分散推進帶來的種種尷尬。

開弓沒有回頭箭。公車改革觸動了一塊“難啃”的骨頭，意義并不止于厲行節約、反對浪費。同時.這一“鴻篇巨著”式的手筆，其市場化、社會化的改革取向，能否同時贏得民眾和體制內各級黨政干部的認同與理解。能否有效執行改革，這考驗著各級政府的智慧、勇氣和定力。