城市交通組織原則的實踐運用探析

摘要：隨著城市建設步伐加快，機動車擁有量迅猛增長，“行車難、停車難”已逐漸成為全國大中小城市的一種通病，交通問題已逐漸成為阻礙、制約城市社會經濟發展的重要因素，成為城市管理的熱點和難點。本文以筆者十年公安交通管理工作親身感受為例，結合南京市六合區在城市化進程中交通發展實際，談談在城市發展中如何更好利用交通組織原則的基本原理，組織好城市交通，以保障城市交通的安全暢通。

關鍵詞：城市交通；交通組織；運用實踐

中圖分類號：U491.4 文獻標識碼：A 文章編號：1671-864X（2014）09-0152-01

交通組織是綜合運用交通工程和行政管理措施，對交通流實施規整和調控，使路面交通運行平衡合理的總和。在當前城市機動車總量和交通出行量持續攀升，交通出行需求與道路通行資源矛盾愈加突出的情況下，建立科學精細的交通組織體系是城市治堵保暢的重要途徑。現結合南京市六合區實際，對城市交通組織原則在實踐中的運用作以分析。

一、實踐運用

城市交通組織應堅持“疏導為主，限制為輔”指導思想，不僅要強調“管”的強制性，更要注重“理”的協調性。具體遵循五項原則：

（一）交通分離原則。

即通過法規分離和物理分離途徑將不同流向、不同種類的交通流在時間或空間上分離，避免交通沖突。2012年以來，根據交通流量、流向具體分析，六合雄州主城80%以上路口實行了路口“先直行后左轉”，并在10個主要路口采取左轉待轉、梯形停車、右轉前置和左轉調頭并道等措施，較好解決了交通流互擾問題。

（二）流量均衡原則。

即通過調配時、調車道、調流向、禁限車種等方式，對路網交通流科學調控，在通行空間上控密補疏，在通行時間上削峰填谷，達到各交通節點負荷均分。如針對城區商業街區主干道龍津路，采取在龍津路紫霞街、龍津路環城南路采取限時禁左措施，交通合理分離，管理效果明顯。但整體上對分解流量的導控不夠，對分流南北大道、長江路、泰山路高峰交通壓力還有待系統研究，以避免流量集中造成的交通滯留問題。

（三）交通連續原則。

即保證交通流在時間和空間上平順銜接、不產生間斷。實踐中，我區在所有渠化路口出口對應施劃了直行導向車道，避免了直行車流在路段上變道造成交通干擾，保證車流通過連續性。同時，青奧會期間，在金江公路試行綠波帶控制試點，為打造城市快速通道、適應組團交通需要創造有利條件。

（四）總量削減原則。

即通過減少交通構成、縮短運行時間稀釋交通密度，提高通行效率。目前，我區機場東路、寧連公路、繞月高速、雍六高速、東部干線、西部干線、楊滁公路的相繼開通，分解了過境重中型貨車，有效緩和了城區過境車輛交通壓力。

（五）排障導流原則。

即排除道路通行障礙，使之暢通無堵，是組織交通的基礎和難點。我區主要表現停車場少造成占道停車嚴重方面。對此，我們積極協調區城管部門，利用拆遷待開發地塊建立9個臨時停車場，提供車位1090個，大大緩解城區主干道停車壓力。同時，住建部門陸續新建城市市政道路、打通斷頭路，形成完善的路網結構，極大改善了通行條件。

二、思想保障

堅持民意導向，最大限度滿足群眾出行需求是交通組織原則成功運用的思想保障。

（一）以方便群眾為出發點。

單行、禁限行等交通組織措施調整前，應站位群眾評估出行影響，充分考慮禁限對象交通需求，權衡整體利弊，不斷完善方案。對路口、路段交通組織要防止單純交通管理思維，應以方便大多數交通參與者為準則，對行人、非機動車、機動車通行規律特點綜合分析，改進方案不便之處，做到精細、實用、群眾支持，以掌握交通組織調整主動權。

（二）以依靠群眾為切入點。

要依靠群眾智慧。在交通組織調整前，要通過新聞媒體將初步方案公布于眾，問計于民，根據群眾意見優化方案，達到方案來自群眾、群眾理解支持的效果；要依靠群眾宣傳。對禁限左轉、禁限車種、單向通行等對群眾生產生活影響較大的交通組織措施，要緊扣維護群眾切身利益主旨，會同新聞媒體進行廣泛調查、采訪、報道，通過“用百姓話說百姓事”，讓群眾感到禁限措施的必要性，以形成社會共識，消除交通組織實施阻力。

（三）以保障群眾為落腳點。

交通組織應充分保障交通各方在時間和空間上的路權，并通過交通信號、標志標線等交通語言清晰表達，讓交通參與者對各自通行時間、路線一目了然，避免歧義。同時，在交通組織方式選擇上，要堅持安全暢通、方便生活、有利生產“三利并重”，漸進式采取信號配時、渠化車道、禁限流向、禁限車種等措施，并根據群眾出行時間、路線變化協調相關部門實行公交延伸、夜間貨運、彈性工作制等相應措施，將交通組織對生產生活的影響降至最低。

三、運用思路

交通組織原則的運用是綜合性、持續性的交通工程，需要在政府統一領導下，公安、規劃、建設、城管、宣傳等部門共同發力，綜合施策，才能取得良好的社會管理效應。結合我市實際，當前交通組織應著重解決五方面問題：

（一）解決交通組織前瞻化問題。

協調建立城建項目交通影響分析評價制度，使交警部門提前介入規劃論證，對商住、道路建設交通影響嚴格審核把關，防止形成新隱患、新堵點；加快交通綜合體系規劃編制實施，積極推行公交優先、快速通道、慢行交通，使交通組織與我區經濟發展相適應，促進城市交通可持續發展。

（二）解決組織保障制度化問題。

協調區政府建立交通基礎設施建設評審機制，成立由住建、公安、規劃、財政、審計等部門和相關咨詢機構專家組成的城市道路交通基礎設施建設評審委員會，對交通設施建設前期評審論證、后期檢查驗收，確保道路建設與設施配套“同規劃、同建設、同驗收”，交通標志、標線、護欄、監控等設施日常維護經費及時到位。

（三）解決組織形式多樣化問題。

引進“交通影響仿真系統”，對城區施工區段、易堵路口制作交通標志、標線仿真模型，選擇最佳交通組織方式；針對支路多、利用率不高的問題，通過工程性“小手術”，打通城市血管，實現連街通巷；在延安廣場、仁和廣場、秀林萬匯廣場路口試行對角人行橫道線，在狹窄路口實行左轉與調頭右置，最大限度利用道路資源。

（四）解決道路停車規范化問題。

按照“從嚴控制、有限供應”的原則，中心城區主干道一律禁止路內停車。在具備條件的次干道、支路設置收費停車泊位，實行“咪表”收費管理；推動小區、酒店、醫院、旅游景點等場所設置停車架，開辟個人或單位停車場，緩解停車難問題，為交通組織創造良好條件。

（五）解決執法管理聯動化問題。

對城區摩托車、電動車、非機動車和行人交通違法突出及車輛占道停放等問題，堅持政府主導，綜合治理，實行城區政府與公安、交通、城管、宣傳等部門整體聯動，齊抓共管，通過集中宣傳整治、聯合執勤執法、定期曝光問責等強力措施，實現城市交通秩序規范長效管理，為交通組織全面優化奠定堅實基礎。