FBO收費無奈到幾時？

一輛往返于北京——深圳的汽車行駛在高速公路上，其間或需要加油、維修，駕駛員、乘客偶爾還需要停車休息……這些問題在路面交通日益發達的今天，已經非常稀松平常，因為在高速路上服務區星羅棋布，他們提供燃油售賣、車輛維修、餐飲、住宿等諸多服務項目，而且服務區停車是免費的，其他服務費用也不會嚇你一跳。

但對于一架往返于北京——深圳的公務機來說，它在機場起降、停靠所產生的各種基地服務費用卻貴得驚人。或許一次20萬的城際包機出行，私人機主、包機客們三分之一甚至更多的錢都在一起、一降之間付給了機場FBO。

于是，私人機主、包機客們會問：“為什么FBO服務費這么高？”

包機公司答：“我也沒辦法，都是機場FBO服務商壟斷經營惹的禍！”

FBO服務商又一臉無奈地說：“這也是市場機制決定的啊，不然我就沒法生存！”

面對這種三難悖論，中國FBO服務費能降下來嗎？何時能降下來？

If you drive a car between Beijing and Shenzhen， it is commonplace for you to stop at a service area for fuel， maintenance， or a break. Parking is free in these areas and you will not be surprised by any outrageous charges because services areas everywhere are almost the same.

But if you fly a business jet between the two cities， it would be a different story. The cost of aircraft take-off， landing， and parking will be surprisingly high. If you book a 200，000 RMB intercity charter flight， almost one third of your money will go to the FBOs—Fixed Base Operators who provide parking， maintenance， refueling， and lounge services for general aviation （GA） aircraft.

If you are a jet owner or a charter flight customer， you may ask， “Why FBO charges too much？” And the charter operator would tell you，“There is nothing I can help， it is all because of the monopoly of FBOs.” The FBOs would then shrug and say， “It is market mechanism. If we don’t act， we cannot survive.”

So can FBOs in China drive down their cost？ If yes， when would that happen？

FBO如何收取費用？

近日，深圳機場的FBO（FBO即公務機機場運營商，為公務機提供停機、加油等服務）收費遭遇投訴。于是FBO收費這件本來在通航圈子里頻遭吐槽的事情，終于被擺到了桌面上。“今年以來，無論是深圳還是北京，FBO的服務費越來越‘坑爹’了。”美邦國際航空的顧建華說。

每架飛機一起一降，都需要FBO的服務。可服務費究竟該收多少呢？你乘坐公務機出行時的費用中，究竟有多少不是花費在天上，而是被機場收走了呢？

《深圳機場公務候機樓收費標準》顯示，今年上調之后的公務機停靠費用總計17200元，這個總收費中一共包括了30余項服務，有航班信息收集、航班信息發布、通道服務、安檢費、迎送服務、安保服務、迎送服務、清水車服務等等，這些費用屬于“一攬子打包收費”，飛機在深圳機場降落、起飛時都得交納。再加上飛機3000元的起降費，也就是說一架公務機在深圳機場起飛一次需要花費20200元，一起一降就是4萬多元。而目前上海虹橋機場FBO的收費約為一起一降3萬元，北京首都機場FBO的收費則高達一起一降6萬元。

如果你包一架中型公務機從深圳飛上海，包機費用大約為3至5萬元每小時，而兩座城市的FBO費用就達到5萬多元。你包機費用中相當大的比例都付給了機場。如果你從深圳飛三亞，飛行時間還不足2個小時，機場收取的FBO費用就達4萬多元。這類包機短途飛行中，FBO費用甚至占到了包機費用的絕大部分。

換言之，你乘坐私人飛機或包機出行時，相當比重的費用都是機場的FBO服務費，真正乘坐飛機飛越千山萬水所花費的費用甚至還不如FBO服務費多。許多人不禁要問，這種成本支出比例合理嗎？

高額的FBO收費合理嗎？

如此高額的FBO收費，最終都作為包公務機飛行的成本被分攤到公務機機主、包機客的身上。這樣的服務收費是不是合理呢？對于這個問題，公務機包機公司和FBO服務運營商各執一詞。

在公務機包機公司看來，FBO完全是坐地起價，而坐地起價的根源則是機場的壟斷性經營。國內不論哪座城市的機場，都只有最多一家FBO服務商，它是機場的利益共同體，客戶完全沒有選擇余地，只能對這樣的價格聽之任之。如果你要飛北京、上海，只有這幾座機場供你起降，你一旦起降，那就請交納該機場FBO的費用。要么別飛，要么交錢，反正沒商量。而且“即便收費這么昂貴，但是和國外相比，中國FBO提供服務還是少得可憐，并沒有達到相應的性價比。”一位不愿透露姓名的通航人士說。

另一方面，機場FBO服務商對這個問題也有自己的看法。在打包收費之前，深圳機場以1500元/架次（每架次含一次起飛一次降落）的標準收取站坪服務費，1000元/架次的標準收取快捷檢查通道費用，1620元/次的標準向各公務機公司收取貴賓廳服務費，合計費用4120元，而諸如停場費和特種車輛使用費等其他需求和服務則按項目收取費用，不使用則不收取。按這種“非打包”收費標準，FBO服務商的日子可不好過。

一位深圳機場FBO管理人員表示：機場的FBO服務是專門針對公務機的，因此要建立公務機停機、候機、加油等一系列獨立的服務體系，國內公務機出行的整體規模不大，但機場、FBO服務商必須考慮整體的運營成本，再將它們分攤到每架起降的公務機上，這也是一種合乎市場規律的選擇。而北京華凱投資管理有限公司總經理陳鵬對此也有類似的看法：“民航局明確規定的只是通用航空的起降費和停場費，對于其他名目的服務費，并沒有可靠的收費標準，機場方只能依據自己的運營成本或者市場定價，這是遵循市場機制的。”

在公務機公司和FBO服務商各執一詞的情形下，有人提議由政府、物價局出面干預FBO價格，以降低公務機出行的成本，推動公務機市場發展。不過，大多數業內人士并不認可這種行政干預，他們認為FBO的收費應當以市場調節價格為主，根據不同的機場條件、資源稀缺狀況、運營成本等條件來制定，政府不應過多干預。

FBO費用何時能降？

在中國民航干部管理學院通航系主任呂人力看來，成立FBO的意義，主要是為了能夠把通用航空的飛行保障服務和公共運輸航空的飛行保障服務隔離開來，能夠有獨立的加油系統、獨立的機坪、獨立的候機樓、獨立的航務服務等功能。如果以機場的角度來看，由于中國的公務航空剛剛起步，公務機的航行、運營并未成規模，機場的FBO服務只能是靠天吃飯，沒有相對穩定的利潤來源。在這種背景下，它們只有通過高收費來平衡基礎建設、人力服務等支出，這種矛盾只有在公務航空業務規模逐漸擴大之后，才能夠得到真正的解決。

通過上海FBO的數據，就能看到一旦擁有規模，公務機為FBO服務付出的費用就會漸漸降低。上海霍克太平洋商務航空中心是由上海機場（集團）有限公司與澳大利亞霍克太平洋公務航空發展有限公司合資建設的。合資公司總投資1.75億元，注冊資金1.2億元，其中機場集團出資占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，該中心在上海虹橋機場以及上海浦東機場的公務機起降達到4000架次，比2012年增長了19%。4000架次這個數字占全國公務機起降數量的1/3。

如果每架公務機起降的FBO服務費用都在1～3萬元之間，那么機場很快能夠收回建設成本。況且這還不包括燃油銷售利潤，以及虹橋機場MRO（指專門為通用飛機、尤其是私人飛機和公務機提供專業維修服務的站點或公司）服務的利潤。所以只要形成規模，在FBO與公務機出行費用之間，就能達成平衡。

Tips

FBO是Fixed Base Operator的英文縮寫，中文為公務機固定基地運營商。它起源于美國，是為通用航空，尤其是為私人飛機和公務飛機服務的產業。一方面，FBO代表包括公務機候機樓、與候機樓連接的停機坪、機庫及維修車間等4部分組成的綜合設施及建筑；另一方面，FBO可以為公務機運行提供停機服務、飛機及乘客地面保障服務、加油服務、機組航務及簽派服務、飛機航線維護及維修定檢服務等。

FBO is the abbreviation of Fixed Base Operator. Originated from the U.S.A.， FBO serves general aviation， in particular private jets and business jets. Consists of terminals， ramps， hangars， and MRO workshops， FBOs could provide a whole range of services including parking， ground service， aircraft check， fuel， air service， dispatch， line maintenance， and letter checks.

FBO如何收取費用？

近日，深圳機場的FBO（FBO即公務機機場運營商，為公務機提供停機、加油等服務）收費遭遇投訴。于是FBO收費這件本來在通航圈子里頻遭吐槽的事情，終于被擺到了桌面上。“今年以來，無論是深圳還是北京，FBO的服務費越來越‘坑爹’了。”美邦國際航空的顧建華說。

每架飛機一起一降，都需要FBO的服務。可服務費究竟該收多少呢？你乘坐公務機出行時的費用中，究竟有多少不是花費在天上，而是被機場收走了呢？

《深圳機場公務候機樓收費標準》顯示，今年上調之后的公務機停靠費用總計17200元，這個總收費中一共包括了30余項服務，有航班信息收集、航班信息發布、通道服務、安檢費、迎送服務、安保服務、迎送服務、清水車服務等等，這些費用屬于“一攬子打包收費”，飛機在深圳機場降落、起飛時都得交納。再加上飛機3000元的起降費，也就是說一架公務機在深圳機場起飛一次需要花費20200元，一起一降就是4萬多元。而目前上海虹橋機場FBO的收費約為一起一降3萬元，北京首都機場FBO的收費則高達一起一降6萬元。

如果你包一架中型公務機從深圳飛上海，包機費用大約為3至5萬元每小時，而兩座城市的FBO費用就達到5萬多元。你包機費用中相當大的比例都付給了機場。如果你從深圳飛三亞，飛行時間還不足2個小時，機場收取的FBO費用就達4萬多元。這類包機短途飛行中，FBO費用甚至占到了包機費用的絕大部分。

換言之，你乘坐私人飛機或包機出行時，相當比重的費用都是機場的FBO服務費，真正乘坐飛機飛越千山萬水所花費的費用甚至還不如FBO服務費多。許多人不禁要問，這種成本支出比例合理嗎？

高額的FBO收費合理嗎？

如此高額的FBO收費，最終都作為包公務機飛行的成本被分攤到公務機機主、包機客的身上。這樣的服務收費是不是合理呢？對于這個問題，公務機包機公司和FBO服務運營商各執一詞。

在公務機包機公司看來，FBO完全是坐地起價，而坐地起價的根源則是機場的壟斷性經營。國內不論哪座城市的機場，都只有最多一家FBO服務商，它是機場的利益共同體，客戶完全沒有選擇余地，只能對這樣的價格聽之任之。如果你要飛北京、上海，只有這幾座機場供你起降，你一旦起降，那就請交納該機場FBO的費用。要么別飛，要么交錢，反正沒商量。而且“即便收費這么昂貴，但是和國外相比，中國FBO提供服務還是少得可憐，并沒有達到相應的性價比。”一位不愿透露姓名的通航人士說。

另一方面，機場FBO服務商對這個問題也有自己的看法。在打包收費之前，深圳機場以1500元/架次（每架次含一次起飛一次降落）的標準收取站坪服務費，1000元/架次的標準收取快捷檢查通道費用，1620元/次的標準向各公務機公司收取貴賓廳服務費，合計費用4120元，而諸如停場費和特種車輛使用費等其他需求和服務則按項目收取費用，不使用則不收取。按這種“非打包”收費標準，FBO服務商的日子可不好過。

一位深圳機場FBO管理人員表示：機場的FBO服務是專門針對公務機的，因此要建立公務機停機、候機、加油等一系列獨立的服務體系，國內公務機出行的整體規模不大，但機場、FBO服務商必須考慮整體的運營成本，再將它們分攤到每架起降的公務機上，這也是一種合乎市場規律的選擇。而北京華凱投資管理有限公司總經理陳鵬對此也有類似的看法：“民航局明確規定的只是通用航空的起降費和停場費，對于其他名目的服務費，并沒有可靠的收費標準，機場方只能依據自己的運營成本或者市場定價，這是遵循市場機制的。”

在公務機公司和FBO服務商各執一詞的情形下，有人提議由政府、物價局出面干預FBO價格，以降低公務機出行的成本，推動公務機市場發展。不過，大多數業內人士并不認可這種行政干預，他們認為FBO的收費應當以市場調節價格為主，根據不同的機場條件、資源稀缺狀況、運營成本等條件來制定，政府不應過多干預。

FBO費用何時能降？

在中國民航干部管理學院通航系主任呂人力看來，成立FBO的意義，主要是為了能夠把通用航空的飛行保障服務和公共運輸航空的飛行保障服務隔離開來，能夠有獨立的加油系統、獨立的機坪、獨立的候機樓、獨立的航務服務等功能。如果以機場的角度來看，由于中國的公務航空剛剛起步，公務機的航行、運營并未成規模，機場的FBO服務只能是靠天吃飯，沒有相對穩定的利潤來源。在這種背景下，它們只有通過高收費來平衡基礎建設、人力服務等支出，這種矛盾只有在公務航空業務規模逐漸擴大之后，才能夠得到真正的解決。

通過上海FBO的數據，就能看到一旦擁有規模，公務機為FBO服務付出的費用就會漸漸降低。上海霍克太平洋商務航空中心是由上海機場（集團）有限公司與澳大利亞霍克太平洋公務航空發展有限公司合資建設的。合資公司總投資1.75億元，注冊資金1.2億元，其中機場集團出資占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，該中心在上海虹橋機場以及上海浦東機場的公務機起降達到4000架次，比2012年增長了19%。4000架次這個數字占全國公務機起降數量的1/3。

如果每架公務機起降的FBO服務費用都在1～3萬元之間，那么機場很快能夠收回建設成本。況且這還不包括燃油銷售利潤，以及虹橋機場MRO（指專門為通用飛機、尤其是私人飛機和公務機提供專業維修服務的站點或公司）服務的利潤。所以只要形成規模，在FBO與公務機出行費用之間，就能達成平衡。How expensive is FBO service？

Not long ago， the FBO charging of Shenzhen Airport has been criticized publicly， bringing the chronicle issue of the GA industry under public scrutiny. “The FBO charges in Shenzhen and Beijing has gone up ridiculously since the beginning of this year，” says Guo Jianhua， an executive of Meibang Airlines.

Aircraft take-off and landing requires FBO service. But how much should be charged？ When you take a business jet， exactly how much of your money is spent in the air and how much in the airport.

According to the Standard Rates of the Business Jet Terminal of Shenzhen Airport released this year， the adjusted rate for business jet parking is 17，200 RMB， which covers over 30 types of services including flight information collection， flight information publication， fast tract， security check， greet service， security service， portable water vehicle service， etc. All these charges are put into one package. So if a business jet takes off from the airport， it has to pay 20，200 （service package plus 3，000 RMB） for a take-off or or landing. The cost in Shanghai Hongqiao Airport is around 30，000 RMB and in Beijing as high as 60，000 RMB.

If you charter a medium-sized business jet from Shenzhen to Shanghai， the cost will be about 30，000 to 50，000 RMB， of which the FBOs in the two cities will take away 50，000 RMB. Or if you fly from Shenzhen to Sanya， which is less than 2 hours， most of your money， literally over 40，000RMB will go to the FBOs. So for short haul charter flights， FBO cost accounts for the majority of the total cost.

In other words， when you fly with your private jet or a charter jet， the actual money you spend on flying is sometimes lower than the money you spend on airport FBO services. This phenomenon begs the questions， is it reasonable？

Reasonable， or not？

In the end， the expensive cost of FBOs will be transferred to business jet owners or charter customers. But how do we know if a charge is reasonable？ Both business jet operators and FBOs have their own rationales.

For business jet operators， FBO charges are not reasonable due to the monopoly of airports. There is only one FBO in any one airport in China. With no choices， customers have to accept whatever is available. You either accept its price or not use its service. But “even if the charge is very high， Chinese FBOs provide much less service than their foreign counterparts. There is no value for money”， a source who asked not to be identified told U-Jet.

The FBOs， on the other hand， have their own grievances. Before the new standard was released this year， Shenzhen Airport charges 4，120 RMB for a take-off and a landing （1，500RMB for ramp service， 1，000RMB for fast track， and 1，620 RMB for VIP lounge）. Other services are charged on a usage basis. Such an policy could not generate enough revenue for the airport’s FBO operation.

An executive in charge of FBO at Shenzhen Airport explains： “The FBO service of airports is targeted at business jets， which requires the airport to build separate infrastructure， including apron， terminal， and fuel station for business jets. Due to the small size of the market， the operation cost of the airport and FBOs is passed to each business jet， which is the only option to make commercial sense. Chen Peng， General Manager of Beijing Huakai Investment Management Co.， Ltd. shared the same view： “The CAAC only regulates take-off and landing charges. There are no reliable standard for other services. Airports have to adjust based on their operation cost and market demand.”

There is also suggestion for the State Administration for Commodity Prices to intervene in order to reduce the cost of business jet travel and to foster development of the business jet market. However， most insiders do not endorse the idea， arguing that FBO charges should be based on market demand and the infrastructure， scarcity of resources， and operational cost of an airport.

When can FBO charges go down？

Professor Lv Renli， Director of General Aviation Department， CAMIC. The purpose of building FBOs is to separate the supporting services of GA from public air transportation and to provide GA with independent refueling system， ramps， and terminals. From an airport perspective， the nascent business jet market is not big enough to generate stable income for its FBO operation. The only way an airport can make profit is by increasing charges to offset the spending on infrastructure and human resources. When the business jet market grow to a certain size， the issue will be automatically addressed.

The FBO in Shanghai is a good example of how the size of the market could help FBO back to the right track and reduce the cost of business jet operators in terms of FBO. Shanghai Hawker Pacific Business Aviation Service Centre is joint venture between Shanghai Airport （Group） Limited and Hawker Pacific in which Shanghai Airport holds a 51% share with an investment of 61.25 million RMB and Hawker Pacific a 49% with an investment of 49%. With total investment now reaching 175 million RMB， the center has provided services for over 4，000 business jet take-off and landings in Shanghai Pudong Airport and Shanghai Hongqiao Airport in 2013， an increase of 19% than in 2012， or 1/3 of the total business jet movements in China.

If the FBO charge for each take-off and landing is about 10，000 to 30，000 RMB， the airport will be able to recover its investment in a short time， not including the profit from fuel sales and MRO services at Hongqiao Airport. At a certain size， the market will be able to strike a balance between FBO charge and business jet travel cost.

長沙 / Changsha

湖南金鹿公務航空基地運行有限公司由金鹿公務和湖南機場集團共同出資成立，2014年5月25日長沙FBO在長沙黃花國際機場賓館順利舉行開業儀式， 標志著長沙FBO正式進入試運營階段。試運營期間，長沙FBO專項保障金鹿公務航班。

On 25th May 2014， the Changsha FBO opened business at Changsha Airport. The FBO is jointly founded by Deer Jet and Hunan Airport Group. It will support the business jet flights of Deer Jet in its test running phase.

珠海 / Zhuhai

2010年7月，美國西銳公司通用飛機FBO運營與服務基地動工興建，這是中國首家私人飛機服務站正式落戶珠海的標志。該FBO是國內第一個為小型私人飛機進行航空服務的通用航空服務站，將面向全國，為客戶提供航行和氣象信息、加油、檢修等服務，預計前期客戶主要以香港、澳門以及珠三角等地的私人飛機擁有者及飛行愛好者為主。

In July 2010， the FBO operation and service base of Cirrus Design Corporation broke ground， symbolizing the establishment of the first private jet service center in Zhuhai. As the first FBO to serve small private jets， the FBO offers flight and meteorological information， refueling， and maintenance services for customers across the country， mainly private jet owners and flying enthusiasts from Hong Kong， Macau， and the Pearl Delta region.

三亞 / Sanya

2012年11月，海航集團旗下金鹿公務航空有限公司三亞FBO在鳳凰國際機場開業。三亞公務機FBO的成立，成為繼北京、上海、深圳、珠海之后的又一家為公務機提供地面服務的保障企業。

In November 2012， Deer Jet， a subsidiary of Hainan Airlines Group， launched the Sanya FBO at Fenghuang Airport， making the city the fifth in China to have a business jet ground service provider following Beijing， Shanghai， Shenzhen， and Zhuhai.

首都機場 /

Beijing Capital International Airport

首都公務機2008年7月27 日成立，是隸屬于首都機場集團的公務機地面保障基地，由首都機場建設并獨立運營。建筑面積1900平方米，擁有獨立的進出 港安檢通道、CIQ聯檢柜臺、 VIP休息室、休閑吧臺等基礎設施。

Capital Jet Company Limited is a business jet service provider established on 27th July 2008 as an independent company under the umbrella of Beijing Capital International Airport Holding Company. Covering an area of 1，900 square meters， it offers security check， CIQ check， VIP lounge， and bars in the terminal.

上海 / Shanghai

上海霍克太平洋虹橋由虹橋國際機場集團投資興建，以整體租賃的方式負責運營和管理虹。

橋機場公務機基地，滿足每年6000架次的公務機起降。上海虹橋國際機場公務機基地擁有 一座3100平方米的公務機候機樓，一座4500平方米、可以停放4至5架公務機的機庫，一座 2000平方米的副樓和3個專用公務機上下客停機位。

Shanghai Hawker Pacific Hongqiao operates and manages the Hongqiao Airport Business Jet Base which is invested and built by Hongqiao International Airport. With a 3，100-square-meter business jet terminal， a 4，500-square-meter hangar that could park 4 to 5 business jets， a 2，000-square-meter affiliate building， and 3 parking positions， the business jet base could handle 6，000 take-off and landings a year.

深圳 / Shenzhen

2010年12月31日，中南地區唯一獨資經營且取得完整營業資質的公務機基地——深圳金鹿FBO投入使用，是華南地區唯一的公務機基地。其FBO樓建筑面積共900平方米，一樓設有獨立的安檢通道和聯檢單位設施，有VIP廳房2個；二樓設有航空公司和聯檢單位辦公室。

On December 31st， 2010， the only independent certified business jet base in Central and Southern China - Shenzhen Deer Jet FBO was launched. The FBO terminal covers 900 square meters with security， immigration， quarantine， and 2 VIP lounges on the first floor， and airline， security， immigration， quarantine offices on the second floor.

海口 / Haikou

海口美蘭國際機場公務機候機樓， 是由海航集團在華南地區投資的第三個FBO（除香港以外），于2013年10月投入運營。

Haikou Meilan International Business Jet Terminal， which launched operation in October 2013， is the third FBO Hainan Airlines Group has invested in South China.

美國很多通用機場的所有者是政府，他們只將把經營權轉讓給了個人或公司，因此機場并不以盈利為主要目的，收費主要是為了滿足機場的日常運行與維護即可。

美國的FBO費用為什么低？

“和一公務機老板兼飛行員朋友聊天，問他一個機場有多個FBO時如何選擇去哪個FBO？他說，哪家咖啡和甜甜圈好就去哪家。”絲翼航空董事長張弩說。在她看來，在美國，停機比停車還便宜，很多機場還經常免費，服務都熱情，油價也近似，還真的看不出哪家有特別的競爭優勢。而這種親民的情景背后有著強大的數字支撐——23萬架通用航空器背后的1.9萬個通用機場、3700余家FBO、1萬余家MRO、61個AFSS以及開放的空域條件。截止2013年年底，美國民航駕駛員有效執照總數達59.9萬本，其中飛機私照18萬本，而同期中國民航駕駛員執照總數僅為35505本，其中私照2480本。

事實上，美國很多通用機場往往不收取起降費，停場費用也非常低廉。但是，有些FBO因為服務更勝一籌，也會在客戶購買的燃油量小于某個最低基礎量時，就要向客戶收取停機坪服務、使用FBO設施及服務的費用。

正因為通航產業的發達，美國的FBO就像中國的高速服務這一樣遍地開花，甚至其服務還要更周到。“我第二次飛到西雅圖，對美國的FBO真的由衷贊嘆，不僅有舒適的休息廳，而且還提供免費的代步車，還贈送博物館的門票。”在美國學習飛行的Tony這樣說。另一位在美國的飛行學員和他的感受相同，也對這樣的服務贊不絕口，他說：“還沒等我們的飛機落地，地面頻率上就有人問要不要去嘗嘗最新的特價菜。”

小規模與低成本

在女飛行員高穎眼里，美國的FBO不像中國的多服務于中高端公務機，而是無論你開什么樣的飛機降落，都能享受周到的服務，而且超級便宜。這些服務包括提供給飛機的加油、維修、保養，提供給飛行員的售賣零食、叫出租車……如果在他們那里加油，還可以以非常低廉的價格將飛機放在那里過夜，費用通常只需二三十美元。甚至一些FBO幾乎都沒有服務人員，一切都需要飛行員自助進行。

張弩解釋，像高穎所說的這些基本上都是獨立運營的小FBO，公務機也并不像中國這樣“高大上”，就是一種出行工具而已，很多所謂的FBO也并不像國內那樣擁有各具特色的豪華大樓，只有一位工作人員負責日常管理，完全不需要候機樓、塔臺等設施，只要有一條滿足公務機起降距離的跑道即可，這樣的情況下，他們的日常運營成本往往較低，運行效率卻極高。這樣的FBO幾乎占到全美FBO的90%。但是，近些年由于連鎖化的經營、FBO數量的龐大，并購也時時發生，比如 Atlantic 就以1.95億美元收購了 Galaxy， 目前擁有68個FBO。

世界上最大的FBO連鎖集團是總部在美國佛羅里達州的英國BBA集團的Signature飛行保障公司，其旗下的FBO數量達到了100個以上。AOPA會員馬羽中認為，Signature的盈利模式非常簡單，他們的燃料通常相對價格更高，但是提供的服務更好，比如健身房、會議室的服務等等，燃料的利潤支撐了他們部分開支，外圍的服務拓展了他們的業務，是吸引顧客的有力手段。

另一家大型FBO運營商Landmark Aviation的服務則囊括了通用航空的方方面面，比如飛機銷售、飛行培訓、包機、燃料銷售、餐飲、機庫、維修、航電設備、飛機內外飾設計等。上海春秋飛行培訓有限公司總經理施永宏說，在美國龐大的飛行人口中，絕大部分人把飛行當愛好或一種生活方式。基于這樣的現實，大部分的飛行訓練都是各通用機場FBO中的一個業務。有兩架飛機，幾個人就做起來了。

美國的FBO更像一家飛機4S店，囊括了從終端銷售到后期維護的各個環節，只要是客戶需要的，就是FBO提供的。與此同時，其盈利模式也與汽車4S店的盈利模式相同，機務維修、零部件銷售為他們提供了相對較多的利潤，其次則是飛機銷售和包機，其他利潤點可能包括FBO的一些特色服務，如飛機裝飾、托管等。而且，由于一些飛機場進駐了多家FBO，所以這些FBO形成了競爭關系，這樣的情況下，停場費用通常會壓得較低，比拼的就是各自的特色與服務。

值得一提的是，在美國，通用航空FBO的建立是遵循一套詳細的技術標準的，涉及FBO選址與規劃、機坪機位布局、航站樓設計和機庫設計等。而且投標FBO無需向政府申請，任何企業和個人都可以投標。Many GA airports in the U.S. are owned by the government but operated by individuals or companies. These airports are not for profit， so operators only need to make enough money to sustain daily operations and maintenance of the airport.

Why FBO charges are so low in the U.S.？

“A friend of mine is a private jet owner and pilot. Once I asked him how would he choose from the different FBOs. He told me， whichever provides the most tasty donut”， said Zhang Nu， Chairman of Silk Wings Aviation. According to her， parking an aircraft in the U.S. is cheaper than parking a car. Many airports even offer free parking. With similar fuel prices， it is difficult for one FBO to differentiate from others. But what makes the cost low is more than 230，000 GA aircraft operating in open sky to 19，000 airports where 3，700 FBOs， 10，000 MROs， 61 AFSS provide services. By the end of 2013， there are 599，000 licensed pilots in the U.S.， of which 180，000 are private license holders， whereas the figures in China are 35，505 and 2，480 respectively.

Because most GA airports are not for profit， they only need to charge enough money to maintain its operations. But some FBOs do provide better services or offer service charge waiver to customers who purchase certain amount of fuel in the airport.

Thanks to the mature industry， FBOs in the U.S. are as common place as service areas in China， and with better services. “The second time I flew to Seattle， I am amazed at the FBOs in the U.S.， which not only offers comfort lounges， but also complimentary transport and museum tickets，” said Tony who is learning flying in the U.S. His feeling is also shared by another flying student， “Before we land， there will be someone asking us in the radio if we want to try their daily special in the diner.”

Small and Inexpensive

In the opinion of female pilot Gao Ying， American FBOs are not like their Chinese counterparts， which only serve medium and high-end business jets. In the U.S.， any kind of aircraft could receive the same level of service from a FBO， be it refueling， maintenance， repair， food， or taxi. If you refuel in a FBO， you could also park your aircraft there at a very low price， usually 20 to 30 USD. In some FBOs， you even have to serve yourself as there is no staff.

These are all private FBOs， commented Zhang Nu. For Americans， business jet is not regarded as a luxury good as it is in China but only as a vehicle. Many FBOs don’t own luxurious buildings. To save cost and improve efficiency， some FBOs are managed with only one staff whose duty is to keep an eye on the runway. Almost 90% FBOs in the U.S. are operated in this way. The FBOs has seen consolidation in the recent years. Atlantic， for example， has acquired Galaxy at 195 million USD to be its 68th FBO.

The world’s largest FBO group， Signature， a subsidiary of BBA， headquartered in Florida， U.S.A， owns over 100 FBOs. Ma Yuzhong， a member of AOPA believed that the business model of Signature is very simple— they sell their fuel at very high prices， but provide better services such as complimentary gyms and meeting rooms. The profit from their fuel sales would cover most of their expenses while add-on services helps to improve their service quality and attract customers.

Landmark Aviation is another FBO operator that offers a whole range of services including aircraft sales， aircraft training， aircraft charter， fuel sales， catering， hangar， maintenance， avionics， livery， and interior. Shi Yonghong， General Manager of Shanghai Spring Flight Training Company Limited， explained that most of the pilots in the U.S. regard flying as a hobby or a lifestyle. Therefore most FBOs also offer flight training programs. With 2 aircraft and several people， anyone can start a FBO business.

A FBO is an aircraft 4S shop that provides for every need of a customer from product sales to after-sales support. The business model of a U.S. FBO is similar to that of auto 4S shop， where maintenance and component sales generates the most profit， followed by aircraft sales and charter， and other value-added services such as aircraft interior fitting and management. In airports where there are more than one FBO， the competition will push the cost down and service quality up.

It is worth mentioning that in the U.S.， construction of FBO has to follow a set of technical requirements covering site selection， planning， ramp layout， terminal design， and hangar design. You don’t need to get government approval to bid for a FBO， which means every enterprise and individual can bid to build a FBO.

在北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋看來，中國發展FBO的理想狀態是由政府投資建設，然后托管給專業機構，不隸屬于任何航空公司，也與機場或地方政府沒有直接關聯。在這種模式下，公務機機場作為公共設施，政府對其運營進行補貼，通過商業合作委托給FBO服務商來管理。

目前中國還沒有專門的公務機機場，但是各地已經紛紛開始興建FBO。在2012年國務院出臺了《關于促進民航業發展的若干意見》之后，一系列鼓勵FBO 建設的文件、FBO建設標準陸續出臺，并鼓勵有實力的民資投入到相關產業。天津、成都等城市都在有計劃地開展FBO建設，上海浦東機場也將進一步完善FBO設施。目前來看，中國的FBO建設也吸納了各種模式，如由公務機運營公司建設、掌管——金鹿公務機公司；合資經營——上海機場和霍克太平洋公司；公務機制造商運營——美國西銳公司等。

無論何種模式，無法跳脫的是“服務”這一本質。因為FBO與普通機場不同，它服務的是高端商務用戶，這些用戶的特點是重視服務質量與效率，西銳飛機中國區首席代表蔣力就認為，目前中國FBO最主要的問題還是服務的發展沒有跟上硬件的建設。“FBO應該像個4S店+會所，一方面能夠給飛機做定期的保養、維修，提供經停飛機的燃油，同時為飛行員提供休息、餐飲、娛樂的場所；另一方面還能夠提供飛機托管、試乘試駕等相當于俱樂部活動的服務。”在他看來，FBO應該差異化經營，根據地區、服務機型的不同，FBO建設的側重點也應該不同，像上海、北京等地接待中高端公務機客戶較多，其設施就應該相對完備、豪華，但是在一些二三線城市，就可以將FBO建設得相對簡單，滿足起降要求，降低公務機的運營成本。

由于發展背景不同，美國的模式我們不可能完全照搬，隨著政策的完善、公務機產業的不斷發展，中國的FBO產業也將沿著健康的軌道前進，走出一條具有中國特色之路。

飛著上下班——通勤生活

想象一下，人們每天可以像坐巴車一樣的搭乘飛機去臨近的城市上班、探親、旅行，再搭乘飛機回到居住的城市……這樣的畫面真的有可能出現在現實生活中么？實際上很多人正過著這樣的生活。

在澳大利亞，一到上班的日子，礦工們一大早就趕到機場。各式各樣的飛機就像一輛輛班車似的等在停機坪上，它們將把幾百名礦工帶到數百公里外的皮爾巴拉地區，那兒有許多正在開采的礦山。工作結束之后，他們再坐飛機回到居住的城市和家人團聚。這種利用中小型飛機解決居民日常出行的交通方式，就是業內所說的“通勤航空”。自20世紀60年代開始，通勤航空就已憑借“小機型、小機場、小航線、低成本”等特點，成為美國等發達國家航空運輸的重要組成部分。

對于大多數中國人，通勤航空還是個陌生的概念，不過在國內部分地區，它也已經成為了現實。例如在內蒙古的呼倫貝爾地區，每天都有兩趟哈飛Y-12輕型飛機往返于根河和海拉爾之間。乘坐火車往返與兩地之間需要4個多小時，而坐飛機只用1個小時。許多家住海拉爾、在根河從事林業工作的技術人員隨時都能往返于兩地。

登上往來于兩地之間的哈飛Y-12輕型飛機，你會發現機艙細長而窄小，過道兩側各有4個座位，簡單的機艙內沒有空乘人員，也不會有民航上供應的飲品、食物。簡而言之，它就像一輛行駛在空中的小巴車。你只用花300元買一張票，就能在幾十分鐘后到達另一座城市。

從西安到內蒙古阿拉善盟額濟納旗，有國內另一條通勤航線，在旅游旺季，游客們如果想去“中國最美秋天”胡楊林，這條飛行線路是最快捷、便利的交通方式。旅客可以搭乘08：05的航班從西安起飛，09：55就能達阿拉善左旗，10：30再從阿拉善左旗起飛，12：40就能見到“中國最美秋天”。這一切就像乘坐公交車、轉車一樣簡單。飛這條航線的飛機是新舟60。目前，從阿拉善左旗飛西安的最低票價為170元，額濟納旗至西安的最低票價為300元。

這種便捷的空中巴士出行方式，如今在國內還只是鳳毛麟角。在未來，它是否有可能大規模進入我們的生活，成為用公務機點對點鏈接二三線城市、地區的空中巴士網絡呢？

公務機空中巴士

不論是根河飛海拉爾，還是西安到內蒙古阿拉善，這些航線都很便利，價格亦不算貴。不過到目前為止，連接這些短途航線的一般都是哈飛Y-12這類小型飛機。它們機艙狹小，噪音大，且不具備增壓客艙，有些甚至連空調和衛生間都沒有。這樣的乘坐體驗基本沒有舒適性可言。當呼倫貝爾的冬天來臨時，因為哈飛Y-12飛機沒有空調，在極寒氣候中的海拉爾——根河航線就不得不停止運行。

而現實中，國內有許多三線城市在快速崛起，當地的富裕階層、企業管理人員需要更頻繁地點對點地城際往來。例如“鋼城”攀枝花和“鋼都”鞍山之間，商務人士和專業技術人員往來眾多，但民航尚無直達航線，必須經第三地中轉。類似的情況還出現在山東臨沂，當地有許多外資、臺資工廠，企業管理人員需要頻繁前往廣州、深圳等城市，民航無法完全滿足他們的需求。而“空中大巴”式的城際航線恰好符合這類城市的需求。在這類商務飛行中，哈飛Y-12這類低舒適度的飛機肯定是無法滿足要求的。

怎樣才能打造出便利、舒適且相對經濟的城際“空中大巴”呢？國內一些通航公司開始考慮把高大上的公務機引入點對點的城際通勤。例如耀萊通用航空有限公司，他就有意將“空中法拉利”比亞喬P180 Avanti II公務機引入城際通勤，打造“空中豪華大巴”式服務。

相對于哈飛Y-12這類“老舊公交車”，比亞喬P180 Avanti II公務機絕對配得上“空中法拉利”的稱號：客艙高1.75米，不會給人局促感；艙內噪音僅為68分貝，在飛行狀態下可謂非常安靜；飛機上配有洗手間，行李艙也很寬敞。這架公務機能乘坐8名乘客。耀萊航空希望用它每天點對點往來于某兩座城市，就像城際大巴一樣對每名乘客出售“座位票”。這樣一來，乘客無需包下整架公務機，就可以享受包機出行的服務，便利、經濟、舒適三者也就實現了統一。

這種將公務機引入通勤航空的理念聽起來非常誘人，可是每個座位的“票價”究竟是多少？它能否成為商務人士、企業高管普遍接受的公務機出行方式呢？

公務機通勤，尋找費用與成本的平衡

讓公務機變成城際通勤的“巴士”？人們腦中閃現的第一個問題通常是：它究竟是給誰消費的？會不會商業巨頭們看不上，普通商務人士又承擔不起？對于這筆賬，公務機公司其實算得很清楚，他們希望能在運營成本與“經濟票價”之間找到平衡點，讓公務機通勤航空成為一般商務人士都能消費得起的交通方式。

在耀萊通航的計算中，北京直飛沈陽的國航頭等艙價格為2900多元（不含稅），而比亞喬P180 Avanti II公務機北京直飛沈陽的飛行運營成本是2～3萬，7個座位，平均每個座位只需要2000元出頭。再除去餐食和空乘服務費等環節，每個座位的價格在1500～3000元/小時。每名乘客實際上是以接近頭等艙的價格在享受公務機服務。

上述計算看上去精彩、誘人。不過，在這個成本、票價核算中還有一個注腳必須說明，那就是公務機公司沒有算上機場的起降和服務等費用。以現在國內機場收費來看，這將大大增加“空中城際大巴”的成本，而這些成本都會分攤到票價上。

解決上問題的方法其實非常簡單。在“空中巴士”運行的阿拉善地區有左旗、右旗、額旗三個機場，“空中巴士”每次在這些機場起降都是不收費的。這些機場規模不大，設備比較簡單。3座機場一共有73名職工，每天為16班32架次的飛機提供起降及機場相關服務，平均不到10人保障一個航班，遠遠低于一般機場60多人保障一個航班的標準。據統計，阿拉善盟3座機場從2014年元月到10月7日國慶長假結束，累計輸送乘客93423人，接送航班4162架次。這就是標準的通勤機場，它就像公交車站或高速路服務區一樣，修建、管理成本低，卻能為“空中巴士”提供必要的服務。

阿拉善盟作為國家第一個通勤航空試點，已經運營了半年。走進阿拉善額旗機場大廳，你會看到這樣的情景：安檢X光機操機員同時負責開包檢查，三名安檢員在值機結束之后，又去搬裝乘客的行李；一名通導員同時兼場務員及行李裝卸員……一切就像一座古典的小火車站，相對于那些碩大無比的民航機場，它顯得更親切。

在通勤航空發達的美國，這類小機場隨處可見。它們的存在降低了公務機“空中巴士”的成本。而在中國，也已經有了阿拉善盟通勤機場試點。在公務機運營商看來，未來政府如果能在通勤機場建設上給予他們支持與幫助，公務機“空中巴士”的運營成本就能得到控制。如果政府能夠對偏遠地區建立空中通勤航線給予相應補貼（美國曾做過類似補貼），國內點對點的空中城際通勤網絡將會一步步建立起來。