董揚：中國品牌有希望

曹曉昂

目前正值中國品牌乘用車發展的關鍵期，中國品牌乘用車當前的發展態勢已引起業界、社會各界、政府部門和高層的普遍關注，針對中國品牌乘用車目前的困境、今后的前景等焦點問題，近日，本刊記者專訪了中國汽車工業協會常務副會長、秘書長董揚。

《汽車縱橫》：近期，中國品牌乘用車的產銷出現下降情況，這是偶然現象嗎？

董揚：我認為這不是偶然現象，也不是短期現象，這是中國汽車產業發展諸多矛盾的集中體現，其中有深層次的規律和矛盾。

《汽車縱橫》：中國品牌產銷下降的具體原因主要有哪些？

董揚：我的觀點供大家參考：第一，中國品牌底子薄。中國的汽車產業，或者說中國品牌汽車，在技術開發上的總體水平遠遠落后于發達國家。改革開放30年，我們一方面引進技術，一方面自主開發不斷追趕，應該說取得了一定的成效，原來有30年差距，現在已經縮小到10年。但目前的情況是，別人在研究10年或20年后的技術，而我們只顧得上應對他們已推出的技術，總體上落后一步。同樣，我們的零部件體系建設也明顯落后于外國企業，外國的零部件企業和整車企業同步開發，同步發展，給整車發展以支撐，而我們的中國品牌在這方面差距還很大。

第二，外資品牌太強大。這其中深層次的原因是，我們所采取的是開放發展的政策，全面開放讓我們在吸引了國外資金，學習了國外技術，引進了國外產品后，不可避免地造成外國品牌和資本在中國汽車生產領域所占的比重很大。更可怕的是大部分外資品牌針對中國品牌推出了多層次品牌戰略，進軍低端市場，下一步還要利用中國資源開發低價產品。例如象大眾、日產、豐田這樣的大企業，他們的產品已經進入4萬?6萬元的細分市場，而這剛好和中國品牌企業短兵相接。有人把這種現象歸罪于政府部門提倡“合資自主”，其實即使政府不提倡，外資品牌也會這么做，外資品牌相對中國品牌的優勢絕不僅僅在產品和技術方面，他們對中國政策的研究、對中國資源的利用和對中國人才的吸引已達到很純熟的程度。

第三，汽車市場格局發生了變化。一方面，中國汽車市場已經走過了爆發式增長期，由于環境污染、交通擁堵等因素，一些城市對機動車采取了限制措施，汽車市場的增長速度放緩，競爭更加激烈;更可怕的是，由于限購，推高了使用者擁有汽車的成本，扭曲了市場，讓使用者更加追求“名牌”，其中主要是外資品牌，這進一步擠壓了中國品牌生存空間。

第四，技術進步的壓力。比如排放法規和油耗法規在逐漸加嚴。一方面，中國品牌技術儲備少，跟不上。例如，真正達到政府節油要求的中國品牌產品遠少于外資品牌。更要命的是，技術進步將增加單車成本，大大壓縮中國品牌的生存空間。例如，嚴格實施國四排放標準后，將使輕型貨車成本提高一萬多元，達到百公里油耗五升，也將推高轎車成本一萬多元。這可能使產品價格超出顧客愿意購買中國品牌的價格區間。

第五，中國品牌企業之間缺乏合作。不但整車企業之間缺乏合作，整車和零部件企業之間也缺乏合作。其中的主要原因是過去發展得太快，中國品牌企業對于加強合作應對市場認識不足，也缺乏經驗。我非常希望，中國也能出現像豐田和寶馬那樣深層次、互助互補的合作方式。

第六，政府在共性技術、基礎技術研究方面支持引導的力度不夠。對比德國、日本、美國，他們的政府對于汽車共性技術、未來技術的支持力度都比我們大得多。如美國政府的每一屆總統都會提出一個支持汽車產業的計劃，最近奧巴馬就提出了一系列支持發展電動汽車的利好政策。德國也在實施電動汽車國家平臺計劃。

第七，中國品牌太分散。去年全國汽車產銷實現了2200萬輛，其中中國品牌1100萬輛，應該算是全世界最大的單一市場，其中乘用車700多萬輛，轎車300多萬輛。然而，這300多萬輛分散到幾十家企業、100多個品種，平均每一種只有2萬輛左右的銷量。這就意味著相互競爭太嚴重，甚至還有一部分產品是在賠錢賣。反觀國外，特別是日韓，他們應用“顯規則”和“潛規則”，防止了過度競爭。第八，出口受阻。如果出口有增長的話，或許可以緩解目前不利的局面。但仔細分析可以發現，出口受阻也不是暫時的現象。我認為，這主要是由競爭國匯率變化引起的。我們的競爭對手是日、韓企業，現在人民幣升值而日元、韓元貶值，并且貶值的幅度較大，這就造成出口產品失去了價格優勢。

最后，也許是最難解決的是，中國品牌企業的體制機制問題。國企存在短期行為和活力不足問題，民企存在科學管理和科學決策問題，而且這些問題都很嚴重。中國汽車產業的發展，和中國其他產業一樣，主要是得益于國家改革開放，得益于經濟迅速發展，得益于市場迅速擴大。因此。中國汽車企業的發展，外部因素大于內部因素，科學體制的形成、經驗的積累和文化的積淀，還差得很遠。

《汽車縱橫》：中國品牌乘用車還有出路嗎？

董揚：我認為中國品牌乘用車危機深重，而且這不是少數因素所致，也不是一朝一夕而成。但我們總不能因此而坐以待斃，總要尋找出路。

對于中國品牌乘用車當前的危機，目前的討論很熱烈，且主要集中于三方面：一是批評路走錯了，二是要求政府關上合資合作的大門，三是指導中國品牌乘用車企業如何加強創新，做強品牌。但是，我認為，批評過去于事無補，關上開放之門已不可能，至于企業自身加強創新、做強品牌，企業已經在做，而且單靠中國品牌乘用車企業自身努力，單單按照市場規律發展，難度很大。中國品牌乘用車雖不一定全軍覆沒，但后果也一定是慘不忍睹。所以，我們應當從別處想些辦法。

《汽車縱橫》：我們應該怎么做？具體有哪些辦法？

董揚：第一，深度分工合作。其一，經過十多年的發展，中國品牌乘用車企業已形成一定特色和強項，有的家用轎車強，有的SUV強，有的中高檔車強，有的電動車強，這些企業能不能深度分工合作？全面鋪開，彼此削弱了實力，還加劇了競爭。其二，國資委能不能把國有企業中的中國品牌乘用車資產組合起來，揚長避短，防止過度競爭？其三，中國品牌乘用車企業還應該聯合起來，集中扶持一批中國品牌的零部件企業，因為零部件是整車發展的根。endprint

第二，建立公平市場環境，防止過度競爭。過去講中國市場小，“散、小、亂”似乎不可避免，但現在情況已大不一樣，中國品牌汽車有1100萬輛的市場，其中乘用車700多萬，轎車也有300多萬輛。遺憾的是有二十家左右中國品牌在競爭，轎車有上百個品種，SUV也遍地開花。中國品牌乘用車的困境很大程度上是我們自己造成的。對于這種情況，政府可不可以采取一些有效的措施？我建議，一是限制國有企業過度競爭，鼓勵起步晚、實力弱，長期不能盈利的中國品牌乘用車退出。二是適當放開準入，讓更多的民營資本和其他行業國有資本進入汽車生產領域。這一條似乎和前一條矛盾，但也許有效，就像當年抗日戰爭，既然“國軍”頂不住，還不如多讓“共軍”沖上去。

第三，深化國企改革，充分激發國企活力。現在實行的國有資產管理體制，包括干部制度，在一定程度上限制了企業的發展。在中國品牌乘用車企業中，國有企業實力遠大于民營企業，而市場的實際表現卻差強人意，這已足以說明國企改革的必要性。

第四，政府集中支持汽車產業的共性技術、基礎技術研究。首先，這是國際上成功的做法。由于汽車是支柱產業，支持汽車產業的共性技術、基礎技術研究，可以帶動整個制造業的發展。美國、德國、日本等汽車產業發達的國家都是這么做的。其次，支持力度要大。過去我們國家窮，搞科研計劃有“撒芝麻鹽”的偏向是難免的，現在不同了，應該對汽車這樣的重點產業大力支持。再其次，不要擔心外資品牌沾光。由于外資品牌基礎好、技術自成體系和知識產權等原因，國家按WTO原則一視同仁地支持汽車產業技術進步，主要得益者肯定是中國品牌。

第五，大力宣傳中國品牌乘用車。根據國際權威機構的測評，中國品牌乘用車的質量水平與合資品牌乘用車已非常接近，故障率的水平僅相差五年時間。也就是說，現在中國品牌乘用車的平均故障率相當于合資品牌乘用車2009年的平均故障率。同時，眾多中國品牌乘用車的C-NCAP測試都達到五星級的水平，這說明中國品牌乘用車的安全水平也已達到或超過合資品牌乘用車的水平。中國品牌乘用車的性能價格比好是人所共知的，但質量與安全水平也與合資品牌乘用車相當卻需要大力宣傳。

《汽車縱橫》：如何扭轉社會各界和消費者缺乏對中國品牌的汽車了解，缺乏購買和使用中國品牌汽車氛圍的現象？

董揚：前不久，中國汽車工業協會專門召開了“中國品牌汽車宣傳工作高層研討會”希望能引導媒體加大對中國品牌汽車的宣傳推廣力度，為中國品牌發展營造良好的輿論環境。我們認為，媒體有責任引導消費者對于中國品牌汽車形成客觀的評價，為中國品牌發展提供健康的成長環境，在媒體和社會的共同關注和支持下，相信一定會有一批中國品牌汽車企業逆勢而起，成為中國汽車產業可持續發展的基石，成為建設汽車強國的中堅力量。但更重要的是，中國品牌汽車生產企業要更重視品牌宣傳，要加大投入，拓寬渠道，講究方法，要做到“嘴一份，手一份”，光會做不會說也是不行的。

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中國品牌最新動態一覽

新帝豪重回自主轎車銷量第一

最新發布的數據顯示：吉利新帝豪9月份銷量17952輛，同比增長19.12%;此外，更值得一提的是其國內銷量15985臺，同比增長49.9%，重新奪回自主轎車銷量第一寶座。據了解，吉利帝豪月銷量曾一度沖破兩萬輛，領跑中國品牌家轎銷量排行榜，而能達到這個銷量數據的也只有福克斯、凱越等優勢合資品牌車型。這讓帝豪不僅成為吉利汽車當仁不讓的市場排頭兵，也使自身“中國品牌中高端車型典范”的身份愈加穩固。

北汽品牌體驗中心首落“滬”

10月12日，北京汽車首家品牌體驗中心在上海嘉定江橋拉開帷幕。與此同時，北汽紳寶D60、北京40拓疆版也正式在華東區隆重上市。北京汽車股份有限公司總裁李峰表示：“隨著首家品牌體驗店落戶上海嘉定，北京汽車原有的‘1+N+X的渠道布局會更加豐富和立體。目前全國已有210多家經銷商店，預計年底將達220家，通過二級網絡和衛星店繼續向下輻射，將實現一線城市覆蓋70%?80%，地級市覆蓋60%。

東風戰略布局車聯網

10月17日，東風汽車公司與華為在武漢簽署戰略合作協議，協議約定布局車聯網并將攜手“三步走”。雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域展開跨界合作。東風與華為本次IT與汽車業的跨界合作將預示著車聯網正式由“紙上談兵”階段進入實質性的實施階段，同時，邁出了東風轉型的關鍵一步。本次合作，雙方扮演的角色分明，東風汽車公司側重于產品的集成與應用，華為側重于產品的開放與生產。雙方車載領域的合作包含車載電子產品、車聯網、智能汽車等相關產品以及代表未來方向的車載通訊設備產品和解決方案。

傳祺GS5速博新上市

10月16日，傳祺GS5速博在上海東方體育中心上市，推出包括1.8T G-DCT手自一體及1.8T i-4WD手自一體共8款車型，售價區間為16.38至23.18萬元。廣汽傳祺僅用4年時間就積累了21萬用戶，整體銷量實現三年三級跳。此次推出傳祺GS5速博搭載T-7Speed動控黃金組合，配裝前碰撞預警系統、車道偏離預警系統以及盲區監測系統、360度全景泊車影像系統等尖端智能安全配置，這些僅在豪華SUV車型上應用的技術，使國產車在與合資車型同臺競技時擁有了制勝的資本。

長安汽車前三季盈利增1.3倍

10月14日，長安汽車公布了2014年前三季度業績預告， 1?9月，該公司累計實現凈利潤53.5億?55億元，同比大幅增長134.19%?145.13%，每股收益約1.15元?1.20元。長安汽車表示，報告期內，公司及下屬合營企業、聯營企業完成銷售汽車190.2萬輛，合營企業長安福特、長安馬自達投資收益同比大幅增加，中國品牌轎車產品結構持續優化，致使業績大幅度增長。

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近日，J.D. Power亞太公司發布2014年中國售后服務滿意度研究SM（CSI），該研究報告顯示，中國品牌在售后服務方面的努力已取得了進展。該公司負責人梅松林表示，一直以來，中國品牌在CSI方面跟國際品牌是有所差距的，特別是2009年—2013年，這個差距還在不斷擴大，但今年這個差距擴大的趨勢停止了。此外，2014年，達到平均分數之上的中國品牌達到了7個，比往年都要多。

10月31日，J.D. Power亞太公司發布的2014年中國新車質量研究SM（IQS）報告顯示，中國新車質量持續大幅提升，自主品牌進一步縮小與國際品牌之間的差距。自主品牌2014年總體新車質量平均為131個PP100，與2013年（155個PP100）相比減少了24個PP100。自主品牌進一步縮小新車質量方面與國際品牌間的差距，這一趨勢自2011年起已持續四年，并于今年縮小至36個PP100。其中，超出主流車品牌市場平均的自主品牌有六個：廣汽傳祺、東南、啟辰、納智捷、榮威和中華。endprint