四線并行線路軌道區段劃分難題的分析及解決

陳鶴楠

在理想條件下，四線并行線路的軌道區段劃分設計應按照軌道電路設備供應商所提供技術條件，保證設計滿足技術條件即可。但在實際工程中，一些客觀因素制約了設計的正常進行。本文以邵陽地區四線并行線路軌道區段劃分設計為例，介紹如何解決2項工程實施不同步，以及同向線間距較小等設計難題，為今后類似的工程提供參考。

1 工程概況

邵陽地區設有邵陽站、邵陽東站和邵東站3個車站，均設有婁邵場及懷邵衡場。婁邵線 （婁底至邵陽）、懷邵衡線 （懷化至邵陽至衡陽）分別經婁邵場、懷邵衡場穿過邵陽地區3個車站，在三站之間形成了四線并行線路，如圖1所示。

圖1 邵陽地區四線并行線路示意圖

婁邵線及懷邵衡線均采用ZPW系列無絕緣移頻自動閉塞系統，實現雙向行車。其中婁邵線下行方向為婁底至邵陽方向，邵陽站為該方向盡頭站；而懷邵衡線下行方向為衡陽至懷化方向。因此，在邵陽地區，兩線上、下行方向剛好相反，兩線下行線同在四線并行線路內側，相距為5.5m。

2 問題的提出及解決

2.1 兩項工程不同步實施

婁邵線、懷邵衡線是2項獨立的工程，工程進度不同。婁邵線先期進入施工圖階段，其各項基礎資料及設備選型已確定 （軌道電路采用ZPW－2000R型）。而同期懷邵衡線僅處于初步設計階段，基礎資料可能發生變化，設備選型也無最終結果。在這樣的前提下，為保證后期懷邵衡線的施工，以及開通時不影響婁邵線正常運行，在婁邵線施工圖設計階段，就需要提前考慮四線并行線路的線間信息干擾，克服各種不確定因素，同步完成該地區婁邵線及懷邵衡線的軌道區段劃分設計。

針對懷邵衡線設備選型結果未定的問題，可供選擇的軌道電路設備主要有ZPW－2000A型和ZPW－2000R型2種，

表1為2種類型軌道電路四線并行技術條件對照表。對比后得出結論：在線間距相同的前提下，2000R型軌道電路對于并行長度的要求，比2000A型更高，允許的并行長度更短。由于婁邵線已確定采用ZPW－2000R型軌道電路，因此，在設計中將懷邵衡線也按照ZPW－2000R型考慮。這樣，最終的軌道區段劃分方案既能滿足ZPW－2000R型技術條件的要求，也能滿足ZPW－2000A型技術條件的要求。無論后期最終選定哪種設備，劃分方案都不會因設備選型問題而需要調整。

表1 2種軌道電路四線并行技術條件要求

2.2 同向線間距較小

在四線并行區段，由于同向線路間距有限，兩線相距越近，線間的信息干擾問題就越嚴重。因此在工程設計中，需要對兩線的軌道區段載頻及長度進行統籌考慮。

邵陽地區兩線上、下行方向相反，導致兩線下行線相距比較其他同向四線并行線路更加接近，僅為5.5m。對于如此小的線間距，軌道電路技術條件在軌道區段載頻及并行長度上的要求更加苛刻。因此，在行車布點確定的前提下，需要認真合理地調整每一個分割點位置，盡量保證每一個區段僅對應鄰線的2個區段。

如圖2所示，在各線布置頻率時，首先將其中一線嚴格按照1700－1、2300－1、1700－2、2300－2的順序自小里程向大里程方向布置；然后再布置另一條線，根據鄰線布置情況，以保證與鄰線載頻為1700－1區段并行的區段載頻為2300－1及1700－2為原則，確定開始區段，同樣按照1700－1、2300－1、1700－2、2300－2的順序，自小里程向大里程方向布置；最后逐一檢查各個區段，對個別分割點位置進行微調，即可消除相同載頻區段間存在并行關系的問題。

圖2 下行線并行區段載頻布置示意圖

在解決設備選型問題的基礎上，結合邵陽地區線路條件，在設計中將2線下行線各區段保持在400～700m，上行線各區段保持在600～800m，盡量使懷邵衡線各分割點的位置，置于并行的婁邵線軌道區段中部，這樣，各區段與并行區段的并行長度與技術條件所限定的并行長度值，就存在幾十米甚至上百米的裕量。若懷邵衡線后期基礎資料發生變化，各分割點還可以進行一定程度的調整，既不改變并行區段載頻的相對關系，也不違背相關技術條件要求。

3 結束語

四線并行線路的軌道區段劃分設計，目前尚無統一的設計標準及規范，需根據工程現狀進行具體分析。文中列舉的相關問題，尤其是2項工程不同步實施造成的困難，在該類設計中較為常見。面對這些問題所闡述的解決方案，可為其他工程設計提供參考。

［1］ 北京全路通信信號研究設計院有限公司.ZPW－2000A軌道電路工程設計說明書［S］.2014.

［2］ 黑龍江瑞興科技有限公司.ZPW－2000R軌道電路四線并行區段工程設計說明［S］.2014.

［3］ 中華人民共和國鐵道部.經規標準［2011］86號.鐵路信號 ZPW－2000軌道電路工程施工技術指南［S］.2011.