ZPW-2000A閉環電碼化中岔區段故障的原因分析及對策

韓惠玲

ZPW-2000A閉環電碼化是在ZPW-2000A型站內電碼化的基礎上，增加了閉環檢測功能的改進型系統，能為主體化機車信號提供可靠的地面信息，因此近年來在既有線得到了廣泛應用。然而在2014年4月，隴海線某站卻出現了一起特殊的中岔電碼化電路故障，造成了很大影響。現就該故障進行深入研究。

1 故障現象

隴海線義馬站的4道是一個中間出岔的股道，當車站辦理了上行4道接車進路后，列車頭部剛剛壓入4道第1個區段4BG時，站內電源屏輸出KZ電源發生了瞬間斷電故障，待電源恢復后，4道電碼化故障仍無法排除。故障發生時，車站采取了重新摘掛機車措施，但機車信號仍不能恢復。后來又開放了S4出發信號，故障現象仍無法消除。最后不得不采取停用該次列車機車信號的方法，才發出了該次列車。

2 原因分析

義馬站站內電碼化采用的是ZPW-2000A制式，4道是中間出岔股道，雖然其發碼時機與普通股道是相同的，但由于中間道岔將股道分割成了3個區段，故其股道電碼化電路與正線電碼化一樣，每個區段增設了1個QMJ，平時處于吸起狀態，如圖1所示。當接車列車順序占用本區段，并進入下一區段時，本區段的QMJ↓，切斷本區段發碼通道，停止發碼，其目的是為了防止列車尾部出清區段后發允許碼。

側線股道 (包括含有中岔的股道)電碼化電路，其兩端出站信號機各設1個ZCJ、1個FMJ(如 S4ZCJ、X4ZCJ、S4FMJ、X4FMJ)。對于 JD-1A型計算機聯鎖站來說，含中岔的股道在列車未完全進入股道前，ZCJ一直處于落下狀態。待列車完全進入股道后，中岔開始延時3 min解鎖計時，此時聯鎖機并不發出驅動信息，使ZCJ勵磁，而是待延時3 min中岔解鎖后，聯鎖機才輸出驅動信息，使ZCJ勵磁吸起。圖2為S4FMJ電路圖。由圖2可知，X4ZCJ第5組接點串接在其勵磁電路中。

圖1 中間出岔QMJ電路圖

圖2 S4FMJ電路圖

故障發生時，當車列剛壓入4道第1個區段4BG時，KZ電源斷電，使KZ電源供電的所有繼電器均失磁落下。當KZ電源恢復之后，由圖2可知，此時由于車列并未完全進入股道，X4ZCJ當然處于落下狀態，因此也就首先構成了S4FMJ勵磁電路，而QMJ是緩動型繼電器，其動作時機肯定滯后于S4FMJ，而當S4FMJ勵磁之后，由圖1知就切斷了QMJ的勵磁電路，使QMJ無法吸起，而QMJ的落下也就切斷了向中岔所有區段的發碼電路，使得機車信號無法收到信息。由此也就出現了當KZ電源恢復后，停留在4道第1個區段4BG的機車無法接收到電碼化信息。而車站采取的摘掛機車措施并未改變繼電器狀態，因此也就不可能使電碼化電路恢復正常。如果僅僅開放S4出發信號，S4FMJ仍然可以通過空閑的19DG，即19DGJ的吸起接點保持吸起，從而依然使QMJ的狀態未產生改變，故障也就依然無法排除。當車列完全拉入股道后，對中岔電路來說，3 min之后聯鎖機輸出驅動信息使X4ZCJ↑，就切斷了S4FMJ的勵磁電路，而在開放S4出發信號后，當列車越過S4信號機壓入發車進路的第1個區段，即19DGJ↓切斷了S4FMJ的自閉電路，使S4FMJ↓，由圖1可知使3個QMJ均吸起，發碼電路自動恢復。

3 解決措施

1.當出現以上故障情況時，對JD-1A型計算機聯鎖來說，可停用本次列車機車信號，并開放出發信號，待本次列車出發壓入發車進路第1區段后，則故障就會自動消除。如義馬站最后恢復的措施一樣，但要注意必須保證X4ZCJ落下后 (即車列全部進入股道3 min后)再發車。

2.若必須恢復本次列車機車信號，可采取特殊手段，在故障情況下要點使S4FMJ斷電落下，則故障即可自動消除。

4 結束語

由于現場使用過程中各種意想不到的情況都可能發生，特別是像ZPW-2000A站內閉環電碼化這類不常出現故障的設備，一旦發生異常情況，就需在充分了解設備構成基礎上，耐心細致地分析原因。本文所出現的情況是一種極特殊的情況，希望借此來為電務同仁們提供一種參考。

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