新型城市慢行交通系統(tǒng)的研究與應(yīng)用——以國(guó)道G105線中山北段為例

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，解決城市交通出行困難的問題，建立多模式綠色交通體系逐漸成為必然的選擇。發(fā)展城市慢行交通系統(tǒng)的目的就是要滿足市民慢行交通的生活需求，倡導(dǎo)綠色健康出行，使市民能夠更好的享受城市生活，同時(shí)緩解城市汽車交通的壓力。針對(duì)目前城市規(guī)劃中重視機(jī)動(dòng)車道建設(shè)，而忽視了人行道和自行車道的規(guī)劃，使得慢行交通系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。[2]在慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中應(yīng)該充分考慮到市民的交通需求，從提高居民的生活質(zhì)量，讓群眾滿意的角度出發(fā)。在設(shè)計(jì)中要充分考慮市民的出行安全，對(duì)慢行交通加強(qiáng)安全保護(hù)，讓城市市民平等的享受公共資源，實(shí)現(xiàn)交通道路結(jié)構(gòu)的優(yōu)化配置。

1 國(guó)外慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述

慢行交通因其綠色、低碳、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，在國(guó)外受到極大的重視，作為促進(jìn)城市交通發(fā)展，解決城市交通現(xiàn)有問題的有效方式。[3]國(guó)外對(duì)于慢行系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)開展了大量的研究，如美國(guó)聯(lián)邦公路管理局的自行車與步行交通計(jì)劃(Bicycle＆Pedestrian Program)[4]、美 國(guó)加州伯克利市自行車交通計(jì)劃(Berkeley Bike Plan)，形成了完善的慢行系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)體系，積累了大量慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)“低碳城市”、“低碳社會(huì)”起到了不可忽視的作用。如下圖1列出了國(guó)外慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的相關(guān)成果。

圖1 國(guó)外支路口慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)(德國(guó))

2 項(xiàng)目工程概況

國(guó)道G105線自江西進(jìn)入廣州、中山進(jìn)入珠海。本項(xiàng)目為G105線中山細(xì)滘大橋至沙朗段慢行系統(tǒng)改建工程，全長(zhǎng)22.01公里，起止樁號(hào)為K2622+440～K2644+450。工程設(shè)計(jì)范圍為兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車車道、人行道部分。相關(guān)設(shè)計(jì)指標(biāo):自行車車道服務(wù)水平等級(jí)為二級(jí)(穩(wěn)定騎行);人行道服務(wù)水平等級(jí)為二級(jí);路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限為15年。

3 道路平、縱、橫設(shè)計(jì)

3.1 平面設(shè)計(jì)

平面布置按照相關(guān)規(guī)范的要求，因地制宜，做到技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理，按照這一原則進(jìn)行平面選線設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)以盡量減少對(duì)現(xiàn)狀道路、綠化景觀的破壞為原則，不考慮進(jìn)行拆遷，因地制宜進(jìn)行道路平面設(shè)計(jì)。

3.2 縱斷面設(shè)計(jì)

根據(jù)已建人行道及周邊高程控制，局部高差較大路段接順處最大縱坡不宜超過2.5%，路口無障礙坡道處最大縱坡不宜超過3.0%。

3.3 橫截面面設(shè)計(jì)

結(jié)合現(xiàn)狀道路的路幅布置及道路周邊已建建筑物的實(shí)際情況，本段利用道路兩側(cè)現(xiàn)有人行道、輔道設(shè)置2.5m標(biāo)準(zhǔn)寬非機(jī)動(dòng)車車道作為慢行車道，車道側(cè)設(shè)置2m寬人行道，條件受限時(shí)，可適當(dāng)調(diào)整路面寬度。路面統(tǒng)一設(shè)置橫坡度1～1.5%。

4 道路路面結(jié)構(gòu)

本段非機(jī)動(dòng)車車道路面結(jié)構(gòu)采用水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)形式。路面路基構(gòu)造與技術(shù)要求如下:

非機(jī)動(dòng)車車道路面結(jié)構(gòu)一:3cm深紅色細(xì)石水泥砼面層(抗彎拉強(qiáng)度4.5Mpa)+12cm普通水泥混凝土(抗彎拉強(qiáng)度4.5Mpa)+14cm原人行道基礎(chǔ)修整壓實(shí)或新建4.5%水泥石粉渣，壓實(shí)度不小于93%。其中面層做法為在普通細(xì)石砼中摻入5%氧化鐵紅色顏料，骨料為紅色碎石。表層砼必須在下層混凝土初凝之前澆注;

非機(jī)動(dòng)車車道路面結(jié)構(gòu)二:3cm深紅色細(xì)石水泥砼面層(抗彎拉強(qiáng)度4.5Mpa)，做法為現(xiàn)狀水泥混凝土路面全部鏟除，利用老路的基層，路面做法同結(jié)構(gòu)一，路面的切縫與老路路面切縫保持一致;

人行道結(jié)構(gòu)一(新建人行道):6cm彩色環(huán)保路面磚+3cm1∶3水泥砂漿臥底+20cm4.5%水泥穩(wěn)定石粉，壓實(shí)度不小于93%;

人行道結(jié)構(gòu)二(翻建人行道):舊人行道基層需平整壓實(shí)，壓實(shí)度不小于93%。

破碎松散基層挖除，回填4.5%的水泥石粉渣，壓實(shí)度不小于93%。

5 道路構(gòu)造細(xì)部設(shè)計(jì)

5.1 路口無障礙設(shè)計(jì)

慢行車道橫越城市道路行車道路口，均設(shè)置無障礙斜坡，如圖2所示。無障礙斜坡路口盡量利用既有路緣石改造，使其與行車道路緣帶齊平，以保證路面平順。

5.2 主路口人、非分離設(shè)計(jì)

借鑒國(guó)外成熟的慢行系統(tǒng)研究成果，若采用非機(jī)動(dòng)車與行人分離形式(簡(jiǎn)稱“人、非分離)對(duì)于改善道路使用效率，提升道路服務(wù)水平，減少道路交通安全事故有很大的幫助，因而在本工程中，參考國(guó)外設(shè)計(jì)成果，并結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，采用人、非分離設(shè)計(jì)理念，以保障慢行系統(tǒng)的使用效率，如圖3所示。

圖2 路口無障礙設(shè)計(jì)

圖3 主路口人、非分離設(shè)計(jì)

5.3 公交車站處慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)

公交車站處由于人流、非機(jī)動(dòng)車流密集，兩者相互交叉，若處理不當(dāng)，極易引發(fā)安全事故。本項(xiàng)目在處理這一情況時(shí)，盡量避免兩者的交叉，合理布置位置，做到“各行其道”，降低事故發(fā)生的概率。

5.4 附屬交通工程設(shè)計(jì)

交通工程對(duì)確保道路的安全、有效運(yùn)行有極其重要的影響，使道路使用者安全、快捷的到達(dá)目的地，促進(jìn)交通暢通。本次在設(shè)計(jì)過程中，對(duì)國(guó)道G105線進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查，結(jié)合中國(guó)特色，并根據(jù)國(guó)家相關(guān)規(guī)范，進(jìn)行了交通工程的合理設(shè)計(jì)。

6 結(jié)語

國(guó)道G105線中山細(xì)滘大橋至沙朗段兩側(cè)均存在大量的商鋪，是中山市經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。人流、車流相對(duì)密集，目前大量非機(jī)動(dòng)車占用主車道，給機(jī)動(dòng)車交通流造成了極大的干擾，使得交通安全事故發(fā)生概率極具上升，本工程結(jié)合道路兩側(cè)實(shí)際地形，進(jìn)行了詳細(xì)的設(shè)計(jì)，實(shí)施后效果良好，初步實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)目標(biāo)。同時(shí)，結(jié)合目前中山市內(nèi)公共自行車系統(tǒng)比較完善這一情況，兩者有機(jī)結(jié)合，對(duì)國(guó)家節(jié)能減排，構(gòu)建和諧社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略起到積極有效的推動(dòng)作用。

[1]冷福建.慢行交通系統(tǒng)對(duì)城市生態(tài)環(huán)境保護(hù)的促進(jìn)作用[J].河南科技，2014(18):167-168.

[2]陳竹.淺析城市慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)[J].城市建筑，2014(02):251.

[3]姚曉文.中小城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃策略研究[D].華中科技大學(xué)，2011.