專車，動了誰的奶酪？

數量管制之下，出租車牌照成為稀缺資源，是外來者不能觸碰的奶酪。可2014年攪局者風起云涌，互聯網企業借用打車軟件連接客戶和出租車司機，扮演著顛覆者角色。出租車行業的城墻已被打破。

出租車停運幾乎每年都有發生，但2015年的第一波停運潮來得比以往早一些。

1月4日，沈陽市千余輛出租車集體停運。此后十天，青島、南京、濟南、長春、南昌、成都等城市的出租車相繼加入到停運行列中。

數量管制之下，出租車牌照成為稀缺資源，是外來者不能觸碰的奶酪。

可2014年攪局者風起云涌，互聯網企業借用打車軟件連接客戶和出租車司機，扮演著顛覆者角色。

出租車行業的城墻己被打破，破解出租車長年管制遺留的難題，增加運力滿足消費者需求，擠出無從監管的數以百萬計的“黑車”，真正破解中國城市客運業難題，當下正是時機。

素人司機

從去年10月第一次打上專車以來，胡薇（化名）已經搭過25個專車司機的車。

胡薇印象最深的，是手上戴著小葉紫檀的佛珠串、鼻梁上架著細邊眼鏡，語調溫厚、彬彬有禮的桂師傅。怎么看都像個知識分子的桂師傅開一輛雷克薩斯，在離目的地還有將近200米時，就停止計費、結算——胡薇疑惑地問：你趕時間？梁師傅淡淡地說，不要緊的，也不遠了。

談到接單補貼，桂師傅也是淡淡的。他說，自己原來是國企員工，企業倒閉之后，開起一家煙酒專賣店，但2014年煙酒等消費市場的全面降溫，讓他這樣的“魚蝦級”個體戶成片關門回家。車尚九成新，而人“在家呆久了也呆壞了”，于是他加入專車司機大軍，穿梭于城市中，與乘客交談，順便補貼經濟。

桂師傅兩個月只接了180單左右，相當比例的專車司機與他一樣，都是素人司機。也有年輕白領白天上班，不太累的話，晚間就載客賺外快，但更多的，是小生意在大環境下蕭條，于是小老板開著自己不錯的車子加入了專車司機行列。

胡薇住在廣州老市區胡同交錯的深處，幾乎沒有的士愿意進去，只有專車，愿意鉆進迷宮般的巷子。經常趕時間的胡薇開始頻繁叫車，最多的一天叫了4次專車，付款接近100元，其中70元是專車公司發放的抵用券。

冬天的某個深夜，胡薇拖著數十斤重的購物袋站在商場門口的冷風里，終于松了一口氣——百度地圖上，10公里外的溫師傅接下她發送了數次的專車訂單，廣州東火車站附近的交通管制，讓打車需要步行很遠——拖著一堆叮當作響的沉重家具，這是不可能完成的任務。

溫師傅在電話里連說“麻煩你”，然后在15分鐘后來到了她面前，開車七拐八繞地把她送回了巷子深處的住處——專車又一次拯救了這姑娘。

成為專車司機太容易了

2015年的第五天，開了10年出租車、有著29年駕齡的溫師傅，在開車的第30年，選擇成為一名專車司機——最近一兩個月，身邊不少開出租車的朋友投身專車行業，他也終于做出了決定。經過簽約和簡單培訓、考試，溫師傅開上了租車公司配給的一輛全新的東風軒逸，生活翻開了新的一頁。

他不再有趕在早上5點換班的壓力，而是每天7點早餐之后，從容開車出門載客。早晨10點他就會回家，吃過午飯度過大半個悠閑的下午，下午4點才再出門——工作時長和時間段完全自行決定，“中間這一段不是高峰，讓給的士去做唄”。

與不少專車司機的習慣一樣，送客人抵達目的地之后，溫師傅會在附近停車休息，等待附近新的叫車訂單；與需要不斷“巡路”來載客相比，間歇工作而非全天提神開車，讓年過五旬的他輕松不少。

溫師傅也不再上熬人的通宵班，晚間至多11點，他就收工了——之所以愿意跑10公里遠路去接胡薇，是因為起點和終點都在他的歸途上。

因為可以趕早晚兩個客流高峰和夜間高峰，即便扣除叫車軟件和租車公司收取的費用，算下來的收入甚至比開出租車時還要多。載胡薇的一路，他的心情十分好，臉上帶著馬上就能到家的殷切。

另一個專車司機吳師傅則表示了滿足，只是兼職，但每個月“5000元還是有的”。他給胡薇算賬說：周日補貼最少，但也有120元，每天的補貼都不同，司機們會看當天的補貼多少來決定工作方式，最多的一天，他拿到了380元，再加上車費，“全職的司機，一個月收入不止1萬”。

胡薇這天要趕一個飯局，“叮咚”一聲，滴滴上的接單信息讓她略微吃驚：奧迪A4L！

司機就是吳師傅，上車聊了一會兒后，他在停車時遞給好奇的胡薇一張名片，上面寫著：旅游、接送機、訂酒店……吳師傅的本行是旅行中介。

受電商影響生意減淡，尋求出路的吳師傅發現，原來成為專車司機極其簡單：有一輛20萬元左右或更好些的車，有3年駕齡，甚至有一定駕駛經驗的，只需要一年駕齡，買特定的保險，掛靠租車公司，與勞務公司、租車公司、租車軟件公司簽下四方協議，花一天接受禮儀培訓兼通過考試，裝好打車軟件。就這樣，吳師傅開著他兩年前30多萬買來、前擋風下放著一罐淡淡香水的奧迪開始接單，至今已經接了超過500單。

他說很放心，“除了保險之外，叫車軟件公司還有1億元資金用來應付交通意外中乘客受傷的賠償”，而他幾乎不必和租車公司打多少交道，“沒什么管的”，只需要在每單車費里分給租車公司幾個百分點的提成。吳師傅也沒有放棄旅行社的工作，“哪個賺錢，哪個就是主業唄”。

吳師傅非常健談，他熱情地問胡薇，手機要不要充電？“我們這個充電線是公司訂做的，三個頭”，下車的時候，他遞來胡薇在車上沒有喝的瓶裝水，“帶著唄”。

從朋友到對手

包括楚柯在內的出租車行業從業者都沒想到，昔日的“司機之友”，如今成了競爭對手。

楚柯是南京第五大出租公司——海博出租某車隊隊長，自覺手機軟件“玩得順手”，己在滴滴打車軟件上搶了3000多單。

而2014年下半年，快的打車、滴滴打車等先后推出專車服務。完全不同于出租車的服務模式吸引了越來越多的人，并寧愿支付更多的錢。

“他們開始搶我們生意了。”時至今日，楚柯發現，自己的收入已經下降四成左右，扣掉“份子錢”、加氣費、“三險”，每天只能凈賺100塊左右。沈陽的哥馮遠順（化名）介紹，沈陽有1000多輛專車，每輛一天至少接10單，就會拉走全市至少三成客源。

于是，2014年11月，正在南京出差的王浩聽到南京交通廣播“智勇在線”欄目號召——出租司機卸載打車軟件，抗議專車對出租車的沖擊。在另一些城市，仍在使用打車軟件的司機甚至被同行罵成“叛徒”，有的手機被奪走，有的接到威脅電話。

就算對專車頗有怨言，楚柯仍然說，等出租車兩個月后報廢，自己打算退出出租車業，開專車去。他從同事處聽說，專車司機月入近萬元，是自己收入的近3倍。這背后，是專車平臺沿襲打車軟件的高補貼模式。

博弈

出租車行業的反擊開始了。

1月12日，上海市交通執法總隊相關人士披露，幾個月來，交通執法人員共查獲20輛“專車”，其中屬于滴滴專車的就有14輛，根據相關規定，擬開出3至10萬元的罰單。

先扣車，后罰駕駛員，如今還要罰專車平臺——這是已公開的案例中對專車查處力度最大的一例——這發生在交通部公開表態之后。

2015年1月8日，交通部公開表態：“當前各類專車軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”

在上海之前，全國10余個城市運管部門向專車“祭出”查處政策。

王浩解釋道，一些掛靠車輛名義上是租賃公司車輛，實際產權所有人是個人。但私家車掛靠在租賃公司，并非專車的“專利”。由于部分城市對租賃車輛實施搖號限牌或牌照拍賣，面對專車的巨大市場需求，在正規來源那里往往“無車可租”，這是引入私人車輛的主要原因。

面對擠壓，滴滴公司選擇了“高層路線”。2014年12月，交通運輸部公路科學研究院舉辦了“移動互聯網助力出租汽車、汽車租賃行業發展”研討會。出品滴滴專車的北京小桔科技有限公司作為唯一專車平臺受邀發言。王浩透露，大多數與會專家對專車模式創新持肯定態度，會議紀要以專報形式提交到交通部。

盡管仍將專車定位為預約出租汽車，但王浩透露，交通部還是想讓專車模式先發展一段時間，再來定性它屬于哪個行業。正是這一模糊地帶，造成各地寬嚴不一的執法尺度。

比如，京滬兩地就嚴厲觸及未取得出租汽車營運許可的所有專車。上海市委機關報《解放日報》更是將優步（Uber）推出的“你的專屬司機”業務稱為“高端黑車”。

轉正的可能性

新競爭者的活力讓人印象深刻。葉青沒想到，湖北本省的運輸龍頭企業都觸動不了的出租行業格局，竟被兩家外地互聯網企業嘗到了這塊地盤上的蛋糕。

2013年底，全國首家城際約租車在武漢城市圈（1+8）悄然上路。湖北省統計局副局長、公車改革倡導者葉青坦陳，受到租車業擠壓，約租車試點在城市內根本推不下去，只能在城際間實施。

葉青記得，2014年9月，滴滴公司一位副總裁來到他的辦公室，商洽公車改革后官員公務用車的專車服務合作。當時，葉青以為專車只能作為公務用車的補充。5個月后，公車改革還沒全面鋪開，而武漢200多輛專車已供不應求。不僅公務員，高收入白領、大學教授、年輕女孩都向它投來好奇的目光。

湖北只是一個縮影。2014年11月4日，根據Enfo Desk易觀智庫產業數據庫最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第3季度》，截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規模達1.54億，專車業務在全國16個一線城市開通服務。

葉青說，沒想到專車能獲得如此高的公眾支持率，直接觸動到既得利益集團。

長期研究京滬等地出租車問題的上海理工大學副教授陳明藝說，租賃公司“帶駕短租”或曰“短租代駕”模式早已有之。但手機打車軟件的專車平臺，可以運用移動互聯網，優化乘客出行體驗，提高出租營運效率。

前兩天，陳明藝使用快的打車叫了一輛專車接孩子放學，行駛路線在她的手機上實時更新；就算是孩子沒帶錢，車到樓下她也能用“手機錢包”把錢付掉——這都是出租車現有電召平臺做不到的。

出租車公司也不忘記提醒這些優質服務下可能存在“風險”。

蘇北某中小城市運管部門負責人錢冠華（化名）說，出租車實現了GPS全覆蓋，24小時值班，運管部門、治安部門、交巡警部門信息聯網。就算這樣每年也會發生兩三起造成駕駛員或乘客人身傷害的案例。“請問，專車如何保障乘客安全？！”

“根據現有體系，滴滴專車乘客最高擁有101萬理賠額度，遠高于現有交通行業其他服務方式保障標準。”滴滴公司政府事務部趙思雯反駁說。

對于專車的未來，一家專車平臺的政府事務部負責人認為，希望專車能夠成為一個完全獨立于出租業和租賃業的新興行業，擺脫這兩者之間的尷尬身份。

對此，交通部顯然也有類似想法，交通部已經啟動《中華人民共和國道路運輸條例》修訂工作，擬新增租賃車輛準入內容，包括三個方面：企業準入，車輛備案。這意味著，為專車平臺提供服務的租賃公司，也可能納入交通主管部門的監管范圍。

但北京租賃行業協會副會長范永耀只是審慎樂觀。2002年，時任首汽集團租賃子公司負責人的范永耀，推出類似于專車的“商務租車”服務，隨車配備駕駛員，由勞務公司派人。當時，圍繞“汽車租賃能不能帶駕駛員”，北京市運管局的租賃管理處和出租管理處的兩名時任處長爭起來了。最后，出租管理處長拋出一句重話：要是放任租賃行業搶出租車業飯碗，10萬司機去市政府鬧去，怎么著啊？！從此，再也沒人敢為這項業務創新公開正名。

“那時候還沒有互聯網呢。”范永耀說，專車已經給出租汽車管理體制撕開了一條口子。但牽涉這么大的利益面，就算交通部為專車服務頒布管理制度，要想各地不折不扣地執行，起碼要三到五年。

（資料來源：《時代周報》、《經濟觀察報》、《財經》）