成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案研究

王艷艷

（西安鐵路職業技術學院 交通運輸系，講師，陜西 西安 710014）

成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案研究

王艷艷

（西安鐵路職業技術學院 交通運輸系，講師，陜西 西安 710014）

根據蘭州鐵路樞紐現狀，結合城際鐵路網規劃、成蘭鐵路線客貨運量、客流特點及列車開行方案，提出成蘭線引入蘭州樞紐方案研究思路，確定成蘭線由哈達鋪站引入蘭州樞紐和由岷縣站引入蘭州樞紐2個接軌方案。綜合考慮鐵路線對城市的影響、工程投資、生態環境影響及運營組織，對2個接軌方案進行綜合比選，最后推薦成蘭線由哈達鋪接軌引入蘭州樞紐方案。

成蘭線；蘭州鐵路樞紐；綜合效益

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.006

成蘭線位于四川省和甘肅省境內，起于成都，經什邡、茂縣、松潘至九寨溝，向北延伸連接在建蘭渝線，線路全長462.079 km，成都至蘭州運營總長730.549 km。成蘭線建成后，向北連通蘭渝線，與既有寶成線、擬建蘭渝線及規劃的川青線、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際干線鐵路通道，對完善我國鐵路網結構、提高區際鐵路運輸能力和運輸質量具有重大意義。

1 蘭州鐵路樞紐現狀分析

1.1 蘭州鐵路樞紐概況蘭州鐵路樞紐為客貨順列式樞紐，東起蘭州東站，目前有隴海、包蘭、蘭新、蘭青4條鐵路干線引入樞紐，既有各類車站14個，其中蘭州站客運站，蘭州西站為編組站，穎川堡站和石崗站為工業站〔1〕。隨著蘭渝線和隴海客運專線引入樞紐，西至河口南站，屆時蘭州樞紐將銜接5個方向6條干線。蘭州鐵路樞紐具有較強的輻射作用，隨著青藏線的建成和西部路網規劃的強化和客運量的持續增長，蘭州樞紐將成為我國鐵路快速客運系統骨架的一部分。同時隨著西部大開發戰略的逐步實施，蘭州鐵路樞紐在鐵路網中的作業越來越重要〔2〕。

1.2 蘭州鐵路樞紐總圖規劃規劃年度內蘭渝線、隴海客專、成蘭線引入蘭州鐵路樞紐，蘭青增建二線，規劃建設樞紐北環線，將逐步形成銜接10條鐵路干線，南客北貨，客貨并列的伸長形鐵路樞紐〔2〕。

客運系統：利用既有蘭州西編組站位置新建客運站，與蘭州站共同形成蘭州站為主，蘭州西站為輔的客運格局。蘭州站主要辦理普速列車，兼辦蘭渝、包蘭始發終到動車組作業。蘭州西站辦理除蘭渝、包蘭以外的始發終到動車組和所有通過動車組及城際列車的作業。

貨運系統：建成的東川集裝箱中心站與蘭州西站外遷貨場合設，其他貨場維持所有設備和作業。

解編系統：蘭州西站為地區車流作業站，新建雙向三級六場蘭州北編組站，穎川堡、石崗站為樞紐工業站。

2 成蘭線研究年度運量預測

根據吸引區客貨流重心位置，選取主要節點，結合研究年度路網構成，將成蘭線與相關通路進行運輸徑路比較，確定研究年度成蘭線主要承擔蘭州及以遠（甘肅、寧夏、青海東部、新疆東北部地區）與成都及以遠（四川西部及云南、黔西、廣西百色地區）的貨物交流。考慮成蘭沿線生態環境脆弱，將石油、化肥和化工品等危險品和易污染貨物由蘭渝—寶成線承擔。另外，根據線路方案，川青線在成蘭線茂縣站接軌，成都至茂縣段還將承擔西北部（西藏、青海西部、南疆地區）與西南、華南沿海地區的貨物交流。旅客運輸方面，成蘭線不僅要承擔九寨旅游區強大的旅游客流、沿線居民出行客流，同時還承擔西北與西南華南部分地區的直通客流運輸。通過運量預測，全區段研究年度貨流密度、旅客列車開行對數匯 總如表1所示。

表1 研究年度全線區段貨流密度、旅客列車對數匯總表

3 成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案研究

圖1 成蘭線蘭州樞紐接軌方案示意圖

結合線路走向樞紐總體規劃、成蘭線客貨運量及城際路網規劃等因素，遵循“成蘭引入樞紐順直、新建線路長度短、站坪長度滿足接軌要求”的原則，根據蘭渝線初步設計審查確定的方案，重點對成蘭線接入哈達鋪站和岷縣站的接軌方案進行比選。成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案如圖1所示。

3.1 成蘭線接軌方案簡述

3.1.1 哈達鋪接軌方案 哈達鋪站為擬建蘭渝線上中間站，位于隴南市哈達鋪鎮西南側。根據初步設計審查意見，車站設于哈達鋪隧道與馬家山隧道間2 km長1‰的坡道上，設正線2條到發線3條，基本站臺和中間站臺、旅客進出站地道各1座。貨場位于重慶端的站房對側，設貨物線、牽出線各1條，重慶端站房同側設綜合維修工區，設配線5條，蘭州端站房同側設接觸網工區。

成蘭線從白古寺引出后，跨白龍江，經上漳后接上蘭渝線的哈達鋪站，正線從哈達鋪站重慶端兩側引入，接入3、4道。兩正線接軌處采用42#道岔連接，站房對側增設到發線1條，貨場及牽出線相應外移，相應改建重慶端咽喉。成蘭線引入要求增加車站站坪長度，對車站縱坡進行調整，將蘭州端咽喉改設在2.8‰的坡道，蘭渝線正線需調坡約3.7 km，線路長度67.136 km。哈達鋪接軌方案如圖2所示。

3.1.2 岷縣接軌方案 岷縣站為擬建蘭渝線上中間站，位于定西市岷縣縣城東南選藏河左岸平坦臺地上。根據蘭渝線初步設計審查意見，設計車站位于2.1 km長1‰的坡道上，設正線2條，到發線3條，預留到發線1條，基本站臺和中間站臺、旅客進出站地道各1座。重慶端站房對側設貨場，設貨場線2條、牽出線1條，重慶端站房同側設調機整備所及救援基地。

成蘭線從白古寺引出后，跨白龍江并沿其支流行進，過臘子口后接上蘭渝線的岷縣站。正線從岷縣站重慶端兩側引入，正線接軌處采用42#道岔連接，站房對側增設到發線1條，貨場、牽出線與調機整備所及救援基地位置相應調整，為避免車站重慶端隧道出現大跨而實行分修，滿足42#道岔連接，車站往蘭州端平移，蘭州端咽喉布置在3‰坡道上，正線間渡線設于紙坊隧道內，蘭渝線正線不需調坡，線路長度83.355 km，岷縣站接軌方案如圖3所示。

圖2 成蘭線哈達鋪接軌方案示意圖

圖3 成蘭線岷縣站接軌方案示意圖

3.2 成蘭線接軌方案主要工程數量及投資比較比較成蘭線哈達鋪接軌方案和岷縣接軌方案的工程數量及投資，將有關數據進行匯總，兩方案主要工程數量及投資如表2所示。

表2 成蘭線成都樞紐接軌方案主要工程量及投資比較表

3.3 成蘭線接軌方案比較

3.3.1 環境及生態保護分析 岷縣接軌方案以隧道

形式穿越雙燕省級自然保護區的核心區和緩沖區，并在臘子口國家森林公園設置有車站、橋梁、路基等工程；哈達鋪接軌方案僅以隧道形式穿越大河壩國家森林公園；顯然哈達鋪接軌方案相對有利于環境及生態保護。

3.3.2 工程地質條件分析 哈達鋪和岷縣均處于區域上相同的構造單元—武都弧形西翼褶皺帶北側，受控于主構造線的山脈、河流及地層延展均沿北西—南東走向分布，哈達鋪和岷縣接軌線路走向均橫跨主構造線，因此地層和巖性、構造等都大體相當，均為表層5～30 m黃土，間露第三系細砂巖、粉砂巖、礫巖層；但哈達鋪和岷縣分別屬于長江與黃河流域分水嶺的兩側，哈達鋪接軌不必克服該分水嶺而減少了隧道工程，較為有利。

3.3.3 綜合效益分析 從建筑成本、運營成本、運輸效益等方面綜合分析，哈達鋪接軌方案工程投資節省7.90億元人民幣，綜合效益較好。

3.3.4 開發旅游資源分析 哈達鋪接軌方案可將哈達鋪（紅軍長征的加油站）、 岷縣等紅色旅游景區與九寨溝世界級景區便捷地串連起來，對沿線旅游資源的開發有利。

3.3.5 接軌站條件分析 哈達鋪和岷縣站為蘭渝線新建車站，都具備本線的引入條件，成蘭線無論引入哪個車站，都需調整蘭渝線縱坡。哈達鋪站車站受兩端橋隧限制，站坪長度較短，僅1.85 km，岷縣站為曲線車站，站坪長1.95 km，相對而言，哈達鋪站接軌條件稍好。

3.4 成蘭線引入蘭州樞紐推薦接軌方案綜上分析，成蘭線岷縣接軌方案工程復雜，總投資較多，對環境及生態影響較大，不符合路網機動靈活的發展方向。成蘭線哈達鋪接軌方案實現了成蘭線順著引入樞紐，有利于運輸組織和作用安全，該接軌方案影響生態環境小，工程量少，總投資節省，且有利于沿線旅游資源的開發，故本次研究推薦采用接軌條件優越的哈達鋪接軌方案。

4 結論

新建鐵路線引入既有鐵路樞紐涉及因素多，需對樞紐性質、新建鐵路線工程投資、環境影響、客貨運量、線路功能及引入樞紐難度等問題綜合分析，才能做出可以完善路網結構，促進區際交通運輸的合理接軌方案〔3〕。本次研究從工程數量、投資、客貨運量及環境影響方面考慮，推薦哈達鋪接軌方案。

〔1〕秦麗霞.蘭合線引入蘭州樞紐接軌方案研究〔J〕.甘肅科技，2012，（3）：57-59

〔2〕王瑾坤.蘭渝線引入蘭州鐵路樞紐方案研究〔J〕.甘肅科技，2009，（12）：34-44

〔3〕王玉昆.沈丹客運專線引入丹東地區方案研究〔J〕.鐵道運輸與經濟，2012，（9）：17-19

U291.7+1

A

1006-8686（2015）0016-03